Prueba BMW M2 Performance. ¿El coche definitivo?

Lo sé, EL coche definitivo” son palabras mayores. Para poder responder a esa pregunta primero deberíamos establecer ciertos parámetros que determinen qué es para nosotros el coche definitivo. Para un padre de familia, el coche definitivo seguramente será -entre muchas otras cosas- una buena combinación de espacio, versatilidad y bajos consumos, por ejemplo.

Sí, todavía lleva las pegatinas de Support Car procedentes de las 24 horas de Ascari 2017

Para nosotros, el coche definitivo reuniría en cambio otras características: aterradoramente rápido, capaz de ponerte los pelos de punta y, aunque no es absolutamente imprescindible, que sea precioso no suele ser un impedimento. Hay más coches de los que crees que cumplan estas premisas -casi todas las marcas tienen uno o varios modelos con aspiraciones deportivas-, pero para ser el mejor hay que hacer muchos méritos y la competencia es salvaje.

Como sabes, ya habíamos probado el M2 anteriormente en 8000vueltas, primero en versión con cambio automático de 7 velocidades y después en una prueba a fondo de la versión con cambio manual de 6. Por si te quedan dudas acerca de cuál de los dos era mejor, te diré que en mi caso personal, ni siquiera me plantearía la compra de la versión automática. No sólo porque no me gusta demasiado el funcionamiento de la caja de doble embrague de BMW (rápida, pero algo brusca al subir de marchas), sino porque puestos a tener un coche de disfrute, el de cambio manual le da mil vueltas al automático.

BMW M2

Prueba del BMW M2 manual en su versión normal

Por si no fuera suficiente razón para decidirse por el manual, también es más barato y, como estamos viendo últimamente (en una especie de fiebre por salvar los coches con tres pedales), lo “retro” está de moda, con lo que el M2 manual parece ser a todas luces una mejor inversión de futuro.

Como podrás imaginar, si el BMW de esta prueba está optando al título de “El coche definitivo” es porque efectivamente está equipado con cambio manual, pero además, como en el departamento de prensa de BMW son, como poco, tan quemados como nosotros, han añadido algunos extras salidos de la división M Performance que hacen que el ya de por sí rápido M2 se convierta en un coche radical (porque antes no lo era) en el mejor sentido de la palabra. Veamos cuáles son, cuánto cuestan y si merecen la pena o no:

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A nivel exterior lleva carbono como para construirte un monocasco de F1, algunos de los aditamentos estéticos/aerodinámicos los consideramos casi imprescindibles:

  • Difusor en carbono (1100 €)
  • Spoiler trasero en carbono (565 €)
  • Splitter delantero en carbono (1430 €)

El resto (molduras, pegatinas, carcasas de retrovisores, riñones…) es cosa tuya, aunque nosotros podemos vivir sin ello.

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Por dentro, las opciones son también numerosas, algunas con más acierto que otras (la palanca de cambio, las alfombrillas y los pedales nos parecen de dudoso gusto) y el carbono abundante. Lo que seguimos echando de menos en el catálogo de BMW son unos asientos tipo bucket. Los que tiene sujetan bien y no se les puede poner ni una sola pega, pero un coche así, con semejante despliegue de medios y amenazadora figura, pide unos asientos acordes sin ninguna duda. No solo hay que serlo sino parecerlo, suelen decir…

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Y por fin llegamos a la parte dinámica. El propulsor, el 3 litros de 6 cilindros en línea y 370 cv, no varía; los frenos, procedentes del M3/M4, tampoco. Lo que sí tenemos son 3 extras que no podemos pasar por alto:

  • Llantas forjadas con neumáticos semi-slick (5635 €)
  • Sistema de escape deportivo (2327 €) con molduras de las colas de escape en carbono (1280 €)
  • Suspensiones roscadas firmadas por KW (3000 €)

Los precios no son baratos y, realmente, no son opciones de fábrica, sino que son montados a posteriori en el concesionario y homologado después con su respectivo paso por la ITV. Si eres de los que no quieren complicarse la vida, esta es la vía a seguir. Llegas, pagas y te vas. Gracias BMW y fin de la historia: ¡a disfrutar!

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Las llantas M Performance en 19″ son un auténtico escándalo en directo, además de pesar bastante menos que las de origen

Si echamos cuenta de horas de mano de obra, coste de la homologación y precio de las piezas, tampoco son cifras descabelladas y, lo más importante, siempre hay alguien a quien recurrir si tienes algún problema. Eso, si eres de los que ha tenido malas experiencias en “talleres de confianza” ya sabes que no tiene precio.

Aunque de todo hay en la viña del Señor, y si eres de los que no le importa perder algo de tiempo en preparar su coche o, aún mejor, disfrutas tanto como nosotros escaneando el mercado en busca de piezas “aftermarket”  te diría que, al menos, del escape, puedes prescindir.

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En modo de gestión de motor COMFORT, suena “poco” (se siente en todo momento y es adecuado para viajar con él), cuando pasas a SPORT o SPORT PLUS suena más (suficiente, aunque no escandaloso) y por último, tienes un modo “Track use only”, que para activar exige una serie de pasos engorrosos, aburridos y carentes de todo sentido: ir al maletero, pulsar un botón, volver al habitáculo, pulsar 2 veces un mando parecido a un llavero… tras lo que, por fin, las “puertas del infierno” se abren.

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La decepcionante realidad es que el volumen apenas aumenta un poco más. Más que suficiente, de nuevo, para disfrutar de la conducción deportiva sin pegas pero, tras tanta parafernalia, esperábamos al menos llamaradas por el escape y a la Guardia Civil en Alerta 5 cada vez que pisamos un puerto de montaña.

De lo que estoy seguro es de que no prescindiría del conjunto llanta-neumático-suspensión. Si el M2 normal es un coche bueno a nivel dinámico, con esta configuración se convierte en algo – de verdad- épico: un bisturí sobre la carretera. Desgraciadamente, para la prueba de hoy el tiempo no acompaña y el asfalto amenaza con esa temible combinación de hojas caídas y manchas de humedad que pueden hacer que todo pase de estar bajo control a convertirte en un mero pasajero al volante de 1500 kg que se mueven descontroladamente bajo las implacables leyes de la física.

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La prudencia manda, pero aún así, ante un coche tan bueno es imposible que poco a poco no vayas subiendo el ritmo, explorando los límites hasta que, dando gas a la salida de las curvas -no buscando la diversión sino la eficacia pura-, la aguja del tacómetro “salta” rozando el corte mientras el tren trasero se descuelga, perdiendo adherencia. En ese momento empiezas a echar de menos una tracción integral para salir empujando más duro todavía de los giros más lentos. Esto no es una crítica, es sólo una característica del coche: el agarre es muy alto, pero en mojado y con casi 400 cv a las ruedas traseras, más vale que tengas las cosas muy claras antes de desconectar las ayudas, los excesos con el pie derecho se pueden pagar muy caros.

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Ojo en curva media y con agua: el M2 tiene potencia suficiente para darte sustos a muy alta velocidad…

A pesar de ello, la forma de comportarse es predecible, sana, pero precisamente debido al tarado de la suspensión y la mucha goma disponible, la reacciones del tren trasero son muy rápidas. Para evitar la “dentellada” tienes que ser tú también muy rápido con tus manos. Lo bueno que tiene el M2 respecto a su hermano mayor el M4 es que, sin que dé la sensación de que corre menos, sí que corre “mejor”.

Esto es debido a que el propulsor, aparte de ser un monstruo del empuje (da igual en qué marcha vayas, siempre es capaz de pegarte al asiento con fuerza) es un motor más lineal, sin ese pico salvaje de par a medio régimen del M4 que descoloca la trasera incluso cuando no quieres. El seis en línea del M2 es mucho más dosificable, y por eso es también mucho mejor para ir al límite, para controlar las derrapadas inesperadas o para salir de lado de las curvas. Además, a diferencia del M4, este motor empuja con rabia hasta justo antes del corte de encendido; no con la frenética subida de vueltas de un atmosférico, pero sí como un muy buen motor deportivo.

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Mientras Francisco, nuestro fotógrafo, se sitúa al borde de la calzada para “cazarme” con la cámara, yo aprovecho para ir, venir y jugar un poco con el M2 y el suelo mojado. Curvas y más curvas: doy un golpe de gas, el coche se descoloca mientras corrijo con un rápido contravolante que casi me lleva a hacer tope de dirección y, una vez ahí, una vez superada la parte crítica que es romper la adherencia del neumático, es cuando puedes seguir derrapando y derrapando hasta que las ruedas traseras se hagan pedazos, algo que sucederá antes o después en función de cuanto humo quieras ver por tu espejo retrovisor.

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3, 2, 1… ¡Fuego!

No te voy a engañar, no es un coche fácil al límite, pero nada verdaderamente gratificante lo es, y en este caso te puedo decir que, aunque exige manos, la suspensión dura y el escape sonando a tu espalda mientras la aguja flirtea con la zona roja es puro vicio.

Deja que el coche vuelva a su sitio tras una larga derrapada, estira dos marchas hasta justo antes del corte usando el rápido cambio manual y entenderás por qué el M2 Performance es candidato a un título tan especial.

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En mojado, los frenos cumplen bien, pero como ya hemos comentado en otras ocasiones, ante el empuje del propulsor y lo rápido que se llega a las curvas, estudiar otros compuestos de pastilla no es ninguna tontería si el coche va a pisar el circuito. 

Si con agua hemos jugado el viejo truco de “entrar” suave para “salir” fuerte de las curvas, recreándonos con la trasera (algo que solo puedes hacer sin controles, pues con ellos conectados el M2 es “una madre”), con la carretera mejorando por momentos empiezas a buscar los límites del neumático. La combinación de un semi-slick junto a una suspensión tan firme y en un coche con un reparto de pesos del 50% en cada eje, proporcionan un paso por curva muy, muy difícil de igualar en un coche de calle que puedas comprar “tal cual”.

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Herramientas para ajustar la suspensión roscada KW, tanto en dureza como en altura

Es cierto que a cualquier deportivo se le pueden poner una suspensiones buenas y unas copelas regulables para dar caídas, en cuyo caso podríamos hablar de prestaciones en curva similares; pero después, a diferencia del con el M2 Performance, no podrías hacerte 1000 Km por carretera a toda velocidad sin deshacer los neumáticos. Lo más extraño es que, a pesar de lo duro que va, no es incómodo. Supongo que cuando pagas 3000 € por unas suspensiones, no puedes esperar otra cosa.

Quizá lo que más guste de este coche no sea lo rápido que puedas ir, sino el tacto general: ultra preciso, muy apoyado en cualquier circunstancia y predecible en su comportamiento incluso al límite. Hablando de tacto, lo único que no convence del coche es el del pedal del embrague: demasiado blando, insulso, sin comunicación alguna. El resto (dirección, frenos, cambio…) es un 9,5 sobre 10 puntos posibles. ¿Qué le falta para la matrícula de honor? Quizá aquí estemos hilando demasiado fino, pero puestos a pedir, echamos de menos un tacto aún más mecánico, más de coche rudo, duro, peligroso. Un tacto a la altura de las suspensiones. Está claro que las sensaciones que transmite cada aspecto del coche han sido estudiadas para ser como deberían ser según unos estándares de calidad y de lo que el cliente medio demanda, pero al ser tan “perfecto” pierde un poco de personalidad. Si cierras los ojos podrías estar a los mandos de cualquier otro BMW. Como digo, esto es una opinión personal, así que tampoco me hagas mucho caso…mi coche de disfrute es un M3 E36, un deportivo de la era analógica que, por cierto, calca batalla y peso respecto al M2.

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La única pega de conducir este coche no es el coche en sí, si no que, dada la legislación vigente, es tan fácil perder el carné de conducir como peligroso jugar a la ruleta rusa con el tambor del revolver lleno de balas: ver 200 Km/h en el marcador es un juego de niños. El M2 Performance es un coche que invita a ir rápido, y es tan bueno haciéndolo que dan ganas de hacerse viajes de 400 ó 500 Kilómetros buscando carreteras desiertas, libres de radares y de tráfico pero llenas de curvas. El ritmo “alegre” en este coche equivale a arrancarle la cabeza a cualquier deportivo de 200 cv. Conduciendo “en serio”, es demencial.

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Puede que creas que la ruta alternativa es más lenta, pero te garantizo que con el M2 Performance llegarías antes atravesando los puertos de montaña de media España a ritmos altos que por autovía a velocidades legales. Quizá sólo ahorraras unos minutos, pero la sonrisa permanente durante el viaje sería algo difícil de cuantificar en dinero.

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Volviendo a la pregunta inicial de si es EL coche definitivo, te diré que, como todo, es muy relativo. Personalmente te diré que no me gusta pensar en términos absolutos: para unos puede serlo, mientras que para otros no.

Para mi no lo es, porque le falta un motor atmosférico que suba hasta 8000vueltas, pero entiendo que para muchos sí lo sea. Es bonito, rápido, bien terminado, exclusivo, lo puedes comprar con cambio manual, es tracción trasera, corre mucho mas de lo que cualquier persona en su sano juicio necesita y encima consume poco; tiene un tacto general intachable, es polivalente para el día a día incluso con el escape y las suspensiones…objetivamente, lo tiene todo.

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Como alternativas al M2, podríamos hablar del Audi TT RS (desde 79,920 €) o del Porsche Cayman S (desde 73.217 €). Dos coches de los cuales puedes leer las pruebas de 8000vueltas aquí y aquí. Al TT RS se le pueden poner pocas pegas como coche (al menos a la versión Roadster), aunque a nivel disfrute, su cambio automático y su tracción integral chocan frontalmente con la filosofía del M2.

Prueba Audi TT RS - 8000vueltas-45

El Cayman S goza de un chasis impecable, quizá el mejor de su categoría gracias a su motor central y a que ha sido concebido no como un turismo sino como un deportivo puro. Desgraciadamente, aunque su propulsor empuja con fuerza y es al menos tan rápido como cualquiera de sus rivales, es un auténtico despropósito de caracter y personalidad. Lineal, soso.

Porsche 718 Cayman S

En cualquier caso, aunque estas dos opciones están mejor acabadas que el BMW M2, las diferencias de precio nos permiten poner al bávaro hasta arriba de extras (desde 65.300 €, casi 8000 € más barato que el Porsche y 14.000 € más barato que el Audi).

Si me permites un consejo, dado un determinado presupuesto, no me quedaría sin las llantas forjadas con semi-slicks y la suspensión roscada M Performance. Para mí, son obligatorias una vez que las has probado.

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En definitiva, este M2 Performance es uno de los mejores deportivos de los últimos años, pero es tu decisión decidir si es El coche definitivo o no. Lo que sí te puedo asegurar es que en ese rango de precios , en ese segmento de coche (nuevo) y pensado para el disfrute, no sé si podrías encontrar algo mucho mejor…

Fotografías de la prueba realizadas, como siempre, por Francisco Carvajal. Disponibles en nuestro Flickr.

EXTRA LAP

24h Experience - Octubre 2017 -115

Sí, esas pegatinas de 24h-experience que ves en las fotos, son porque el BMW M2 Performance fue nuestro SUPPORT CAR en las 24 horas de Ascari 2017.

Si no sabes de qué estamos hablando, te diré que los eventos 24h-experience son, como su nombre indica, una experiencia increíble de conducción pensada para que tú y tus amigos sintáis lo mismo que un verdadero piloto de las 24 horas de Le Mans. ¡Cualquiera puede participar!

Coches anteriores a 1995, buen ambiente y máxima seguridad. Si quieres saber más acerca de estos espectaculares eventos, te recomiendo leer el siguiente artículo: 24 HORAS DE PORTIMAO Y ASCARI 2018. ¡¡APÚNTATE YA!!

24h Experience - Octubre 2017 -125

Más info: www.24h-experience.com

 

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3 comentarios en “Prueba BMW M2 Performance. ¿El coche definitivo?”

  • Sr.63

    5 de diciembre de 2017 a las 19:57

    Fantástico artículo mil gracias por seguir escribiendo cosas tan geniales!!! si pudiese pedir algo me encantaría que algún día hiciesen una prueba del M3 e36

    Saludos desde tenerife donde tenéis una casa a vuestra disposición

  • 6 cilindros

    8 de diciembre de 2017 a las 14:11

    Muy buena prueba, como es habitual en esta página. Y leo con agrado la nota sobre las cotas y peso de este M2 con respecto al M3 E36( y en general de esta serie 2, y la serie 3 E36), lo que significa que las cotas del, por el momento no valorado E36 frente al E30, son muy apropiadas para este tipo de automóviles.
    Y me sumo a la petición de la prueba del M3 E36 y su comparación frente al M235i o M240i

  • indeciso

    11 de diciembre de 2017 a las 13:23

    Gran prueba para un gran coche.
    Tuve el placer de conducirlo y no puedo estar más de acuerdo con lo expuesto.
    A pesar de no poder exprimirlo, el coche apunta maneras.
    Sin duda, esta es la puesta a punto que necesita el M2; sin ello, el coche no parece el aparato definitivo.
    Ahora sí que parece que corre ya se siente mucho más a través de los sentidos: por la vista (estética mucho más agresiva), por el oido (escapes mas rudos) y por el tacto (la palanca manual lo es todo).

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