EL PORSCHE 911 R Y EL CAMBIO MANUAL ¿PASIÓN O MARKETING?

Corría el mes de Octubre de 2015 cuando los temidos -aunque a veces también aclamados- fotógrafos espías nos deleitaron con las fotos de la esperada nueva variante del Porsche 911 (991): el Porsche 911 R.

En ellas se podía comprobar lo que ya era un secreto a voces; una variante enfocada más hacia una conducción pura y cautivadora que a batir tiempos en un circuito. De este modo, las fotos presagiaban las características del coche que vendría después: caja de cambios manual, reducción de peso, motor atmosférico y una línea limpia, sin aditivos aerodinámicos.

Presentado en marzo de 2016 al público en el Salón Internacional del Automóvil de Ginebra, el 991 R se confirmaba como una “arriesgada” apuesta de Porsche. La denominación “R” hacía referencia al modelo que Porsche lanzó al mercado en 1967 como la versión “carreras-cliente” de su 911. Este nuevo “R” venía a homenajear a aquella por su 50 aniversario; ¿estaría a la altura de su ancestro?

 Presentación oficial en Ginebra. Marzo de 2016

Aquella versión de 1967 fue toda una declaración de intenciones por parte de la casa alemana. ¿Ocurrió lo mismo con esta “nueva” versión? Veamos los orígenes de la letra R.

El 911 R original se desarrolló a lo largo de 1966 tanto en Weissach, centro de pruebas de Porsche, como en Hockenheim. Allí rodó el coche en un tiempo de 2:17.5 segundos, solamente 12 segundos más lento que el record del circuito, logrado por un Porsche 906 Carrera 6. Este hecho suponía todo un logro para un coche de GT ya que la variante 906 era un auténtico Grupo 4 (precursores de los famosos Grupo B).

911 R el día de su presentación a la prensa en Hockenheim. Diciembre 1967

En el caso del 911 R clásico, como veremos más adelante, se fabricaron 19 unidades más 4 de prueba. Los números de chasis serían del 118 99 001R al 118 99 019R y del R1 al R4 para los de prueba.

En cuanto al diseño, se tomó como base el 911 S pero se empleó carrocería de fibra de vidrio en aletas, capó, puertas y parachoques; policarbonato para la luna trasera y vidrio más fino en la delantera. Todo lo que no fuese estrictamente necesario se eliminó. Así por ejemplo, se retiró el cenicero, el parasol del copiloto, la guantera o las manetas para las puertas, las cuales fueron sustituidas por simples tiras de cuero. El cárter pasó a ser de magnesio, el chasis se perforó en aquellas zonas sometidas a menores tensiones para aligerarlo, las luces traseras pasaron a ser lo más pequeñas posibles y desaparecieron las rejillas en las tomas de ventilación, las cuales pasaron a ser meros agujeros en la carrocería.

Guiño al pasado con el tartán de los asientos

Todo esto es lo que viene siendo una dieta estricta. En total se trataba de una pérdida de unos 160 kilos respecto al 911 S y 230 con el 911 estándar.

El motor llamado 901/22 provenía del Porsche 906 y seguía siendo un bóxer de 6 cilindros pero ahora con 210 caballos a 8000 rpm. La relación peso/potencia era por tanto inferior a 4 Kg/cv, algo realmente destacable para las carreras de GT de la época. De este modo, Porsche se aseguraba el dominio en los circuitos tal y como había hecho el 356 Carrera durante la década anterior.

Antaño se enseñaba más carne ¿no? 2.0 vs 4.0

A pesar de todo esto, Porsche fue cautelosa a la hora de decidir cuál sería el volumen de producción del primer 911 puramente de carreras. Con un precio estimado de 45.000 marcos alemanes, el 911 R doblaba en precio al 911 S. Teniendo en cuenta la recesión que había a mediados de los 60, el volumen de 500 vehículos requeridos para una homologación de GT era una idea cuanto menos remota. De este modo, en Mayo del 67, el consejo de dirección de Porsche aprobaba la construcción de 19 vehículos del tipo 911 R. 15 serían vendidos a clientes particulares y 4 se mantendrían en manos de la división de motorsport de Porsche.

El modelo clásico compitió en numerosas carreras de máximo nivel como las 24 horas de Daytona, 12 horas de Sebring, 1000 km de Nürburgring, la Targa Florio o el Tour de France. Aquí en España se tiene constancia de al menos 2 ejemplares que participaron en carreras locales con victorias en rallyes como el Nocturno de Vigo, Costa Brava o la subida a la Zapateira.

Gerard Larrousse en el Tour de France de 1969

Subida a la Zapateira. 1969

Rallye Rías Bajas 1970. Parque cerrado. Porsches de R. Giménez, Reverter, Doncel y Lencina

A pesar de que, tal y como hemos indicado, el 911 R actual evoca el espíritu del 911 R clásico, las diferencias técnicas y estéticas son obvias (50 años de evolución dan para mucho), pero ¿y de concepto?

El 911 R actual está basado en la plataforma 991, concretamente en la versión GT3, aunque con sustanciales cambios respecto a esta. La diferencia más representativa es la tapa del motor, que ahora esconde un alerón retráctil proveniente de las versiones Carrera en detrimento de la versión fija del GT3 o GT3 RS. Asimismo, se rediseñaba el labio frontal y se le dotaba de un nuevo difusor posterior para mejorar la carga aerodinámica perdida con el uso de un alerón de menores dimensiones. A primera vista podemos decir que no es una versión “superior” a un GT3.

Alerón retráctil proveniente de la denominación Carrera

La cura de adelgazamiento sí sigue la línea del modelo homónimo de 1967. Tanto el capó delantero como el trasero (cubierta del motor) y las aletas son de fibra de carbono. El techo, de magnesio (al igual que en el GT3 RS), el parabrisas trasero y ventanillas laterales están fabricadas con policarbonato; las manetas de la puerta son ahora simples tiras de tela en detrimento de las anteriores de aluminio y los asientos traseros así como el aislamiento acústico han sido suprimidos; el sistema del aire acondicionado y la radio son opcionales; la caja de cambios solo puede ser manual (más ligera que la automática) y en opción se puede escoger un volante de inercia monomasa, que aligera la cadena cinemática y permite al motor subir de vueltas con una mayor velocidad.

Tiras de tela sustituyendo manetas de apertura

Los frenos cerámicos PCCB vienen de serie así como la línea de escape en titanio. Todo esto da como resultado un peso de 1.370 kg, 60 menos que un 991 GT3 (1430 kg), 50 menos que un GT3 RS (1420kg), y 45 menos que un Carrera estándar (1415 kg). No está mal siendo un coche de calle y teniendo en cuenta que desde hace ya algunos años las marcas tratan -con bastante poco éxito- de contener el peso de sus coches hasta en sus versiones más modestas. Eso sí, no está ni tan siquiera cerca de los 160 Kg de reducción de R original, aunque es otro producto totalmente diferente.

Llantas monotuerca y frenos carbocerámicos PCCB

El motor de esta versión R está tomado del GT3 RS y se trata del ya conocido 6 cilindros bóxer de 3.996 cm3 de cilindrada y 500 caballos a 8.250 rpm, con 460 Nm de par desde 6.250 rpm. El ratio de compresión es de 13,2:1 (que curiosamente difiere con el del GT3 RS que es de 12,9:1). Como buen atmosférico estira mucho, pero no es una referencia absoluta, como sí podía serlo el 911 R original, que llegaba hasta las 8000 rpm en los años 60.

 Coche  Máx. rpm
Carrera GT 8400
991 GT3 9000
991 GT3 RS 8800
991 R 8500
991 GT3 R 9500

Para terminar con esta ensalada de datos, indicar que la producción del 911 R de 2016 estaba limitada a 991 unidades, todas ellas vendidas antes de que se fabricase ninguna de ellas. Las opciones disponibles a la hora de configurar nuestro 911 R eran más bien escuetas (si no entrábamos en exuberante mundo de Porsche Exclusive).

Destacamos las siguientes:

  • 2 colores: blanco y plata metalizada.
  • 2 colores para las franjas que atraviesan la carrocería: rojas o verdes
  • 1 modelo de llanta en 3 acabados: blanco, platino o negro
  • Batería ligera de litio
  • Volante de inercia monomasa

Si hacemos caso a los grandes medios de comunicación del mundo del motor, el actual 911 R es sobresaliente en todos sus aspectos. Como ejemplo, nos quedamos con lo que dicen nuestros colegas de la prensa internacional (todo ello en inglés, ningún medio español lo ha probado):

  • Involving gearbox, intoxicating engine, wonderful chassisevo
  • The 911 R is simply spectacular to drive – Car and Driver
  • The high-performance, manual gearbox 911 we need – Top Speed
  • Pure, uncomplicated bliss – Drive
  • Possibly the perfect 911 – Motormag

Es innegable que sus características hacen de él un coche único y que en el momento de su lanzamiento sin duda consiguió lo que Porsche quería: ser el centro de atención con un producto purista, diferente y a contracorriente de la tendencia actual. Sin embargo, una vez pasado el aturdimiento inicial (lanzado en 2016, el coche ya no se puede considerar una novedad) parece que no es oro todo lo que reluce.

Cuando en 1967 el Porsche 911 R apareció en escena, mejoraba de forma importante las cualidades mecánicas y dinámicas del modelo del que partía, algo que no se produce en el modelo actual ya que los números arrojados por la marca como rasgos identificativos y puntos fuertes no son ni medianamente cercanos a los que se vieron hace 50 años.

El cuadro superior recoge la comparativa de los dos 911 R respecto al modelo en que se basaba (911S para el modelo antiguo y 911 GT3 para el actual). Por los datos mostrados vemos que, no solo el modelo primigenio era muy superior al estándar, sino que tenía un motivo para su fabricación: competir en los más prestigiosos eventos automovilísticos.

Desde este punto de vista, podemos pensar que el verdadero 911 R actual no es este, sino la versión 911 GT3 R de carreras.

Este sí es el verdadero heredero del original 911 R de 1967, el 911 GT3 R de competición

La realidad es que el actual 991 R no aportaba nada “nuevo” a excepción de algo tan del siglo pasado como una tradicional caja de cambios manual, con lo que podemos decir que, aunque es un coche por el que suspiramos, la “R” es tan sólo una excusa para sacar otro Porsche edición limitada antes de la renovación del modelo. Si digo que se trata de un producto concebido en el departamento de marketing de la marca muchos estarán de acuerdo, pero vayamos un poco más allá.

Que sea un producto del marketing no quiere decir que no sea uno de los mejores 911 de la historia y que no debamos estar agradecidos a Porsche por escuchar al aficionado. Al revés, ya podían en Ferrari o Lamborghini producir alguna edición especial con cambio manual…

Quizá lo mejor de este coche, el guiño más real al clásico 911 R es que, ante la negativa de Porsche a fabricar los 991.1 GT3 y GT3 RS con una transmisión de las de toda la vida, este era el último gran Porsche que comprarse. El último manual, ¡puede que incluso el último atmosférico! Ante la noticia de su lanzamiento daban ganas de gritar: ¡Corred, corred a por él insensatos!

El hecho de que todas las unidades estuvieran asignadas antes de su producción hizo que aquellos que NECESITAN (sí, para algunos de nosotros es una necesidad) conducir un deportivo manual buscaran deportivos radicales producidos fuera de la fábrica de Stuttgart, como por ejemplo en Aston Martin y su V12 Vantage S 5.9 V12, de 565 cv (0-100 km/h en 3,9 s).

El Chevrolet Corvette Z06. 6.2 V8 de 650 cv (0-100km/h en 3 s) o


El Dodge Viper ACR 8.4 V10. 645 cv (ya finalizada su producción)

Y de ahí venga quizá tu problema si compraste un 911, ¿realmente compraste lo que Porsche parecía vender: “El 911, El coche”?. El problema es que Porsche, ante la gran demanda de aficionados en búsqueda de un verdadero deportivo manual que se iban a otras marcas, anunciaba hace poco que sus GT3  y GT3 RS 991.2 sí se fabricarán con un cambio tradicional. Con esta maniobre Porsche ha conseguido vender casi mil (991 en realidad) “nueveonces” más antes del restyling del modelo (cuando se lanzó el “R”, los GT3/GT3 RS MKII manuales ya eran un proyecto en marcha dentro de Porsche), y a un precio estratosférico. Pero lo más importante es que este coche ha confirmado también una tendencia: lo retro está de moda, y quien no se suba al carro (dure lo que dure la moda) va a perder muchas ventas.

Movimiento inteligente sin duda: no sólo nos vendieron allá por 2016 un coche que no representaba la verdadera esencia “R” de los 60, sino que meses más tarde, toda la exclusividad que representaba un cambio manual con 500cv se vería reducida a la nada, pues los próximos 911 GT serían también manuales, y además más rápidos y deportivos que el R.

Porsche 911 991.2 GT3. 4.0 y 500cv. 0-100 km/h en 3,9 s

¿Qué problema había con vendernos el R como el gran coche que es a secas? Pues que de no ser por la “R” y por tratarse de una edición limitada, seguramente hubiera pasado bastante más desapercibido (sabes que existía a la venta un Panamera S manual, una berlina alemana, trasera y de 400 cv que compraron 7 personas).

Pero claro, todo lo que huela a edición limitada tiene su público, por unos motivos o por otros. ¿aporta eso algo a la conducción en sí? ¿una mayor conexión con el coche? ¿diferencias en los tiempos por vuelta? Me temo que no.

Que nadie malinterprete mis palabras: no critico gratuitamente el coche, ya que si hubiera tenido el dinero (y los contactos)  me lo hubiera comprado con los ojos cerrados, pero lo habría hecho por el coche que es, no por ser una edición limitada o por llevar una “R”.

Quizá ahora quien más se pueda quejar no seamos nosotros, sino aquellos que tienen uno en el garaje y lo compraron para hacer caja. Unos meses después de empezar su venta, el coche ya valía el triple.

Hoy, aunque muy por encima del valor de compra nuevo, ya no es ese diamante en bruto que guardar en el garaje y no tocar para ver como sube y sube de precio sin disfrutarlo, y desde 8000vueltas no alegramos enormemente por ello. Es hora de sacarlos a la calle y de conducirlos. Un coche así, no merece una vida en cautiverio.

Para el Sr. Andreas Preuninger, máximo responsable del desarrollo del coche, este encargo supuso dar rienda suelta a su imaginación, pero esta vez no pensando en los tiempos por vuelta (para eso ya están los GT3 RS) sino en el placer de conducir. Supongo que este es el sueño de cualquier diseñador/ingeniero de automoción.

El propio Andreas lanzó unas duras declaraciones contra aquellos compradores de sus coches que pretendían prostituir la esencia de la conducción guardándola en una caja fuerte: “I personally like to see my cars being used. That’s what we build them for. They are just too good to be left to stand and collect dust…I don’t like this business of people buying our cars to make money on them. That was never our intention.” Lo que, más o menos, viene a decir que no le gusta la especulación con sus coches.

Tras anunciar Porsche que montaría una caja manual en el nuevo GT3, Andreas Preuninger indicó que Porsche no es un fondo de inversión”. Dichas palabras se filtraron tras conocerse la opinión de varios compradores de 911 R al saber que su coche no iba a subir tanto de precio como esperaban al continuar Porsche con la producción de modelos GT manuales.

Paradójicamente ha sido su propia marca la que ha alimentado esa especulación: vendiendo un coche de edición limitada y provocando la ilusión de que sería la última oportunidad de comprar un 911 tope de gama manual cuando en realidad no era así.

Aunque Porsche no es la primera vez que hace maniobras con las que sus compradores más selectos puedan sentirse molestos: que se lo pregunten a aquellos que compraron en 2009 un 911 Sport Classic (otro summun de la conducción y la exclusividad en forma de 911 que, teóricamente, iba a ser el último 997 que podrías comprar) y vieron que poco después se anunciaba el GT2 RS, que era incluso más barato.

El 911 R ha abierto un nicho dentro del ya reducido segmento de los deportivos de altas prestaciones con una idea que ninguna otra marca ha sabido exprimir tan bien: la del placer de conducir a través de la vuelta a los orígenes.

En la nota de prensa original de Porsche, como eslogan utilizaron el siguiente: “Unfiltered driving experience”. O, en cristiano, “la experiencia de conducción sin filtros”.

¿Es el 911 R, “EL” 911? Parece que después de todo no lo será. ¿Es un fiel reflejo del 911 R del 67? Definitivamente no. ¿Tenemos la sensación de que en Porsche a veces juegan con nosotros a su antojo? Sin duda alguna. Y aún así, solo podemos dar gracias porque un coche así viera la luz en pleno S.XXI, donde la palabra “híbrido” se apodera de las carreteras, donde SUVs de 2000 Kg bloquean nuestras rutas favoritas y donde los cambios de doble embrague han hecho olvidar a muchos la conducción pura.

A aquellos que alguna vez compraron un coche para especular les diremos que ya basta, que se harán un gran favor a sí mismos si deciden usar los coches para lo que fueron pensados y construidos: para disfrutarlos. Y que, de paso, quizá los deportivos “buenos”, nuevos o viejos, vuelvan a estar de moda y los veamos por las carreteras, e incluso hasta podamos comprarlos algún día porque se encuentran a precios razonables. Ya habíamos hablado de todo esto en este artículo titulado: La burbuja de los coches deportivos, creo.

Os dejamos con lectura y reflexiones para rato. Yo, de momento, me voy a dar una vuelta por la sierra con mi coche…

Bibliografía

Porsche

Motorpasión

Motorpasión

Wikipedia

Topspeed

The drive

Jalopnik

Car Magazine UK

The drive

Extra Lap

Antes de terminar, nos gustaría enlazar el vídeo en dónde nuestro protagonista, el Sr. Andreas Preuninger, explica los detalles de su creación. Recomendamos encarecidamente el visionado del mismo ya que no solo ayuda a comprender mejor este artículo, sino que es todo un placer escuchar a alguien hablar así sobre automovilismo.

Parece que hemos encontrado un gazapo en el vídeo de nuestros amigos de la EVO…¿lo veis? Pista: minuto 10:01.

¿991 ó 911..?

Extra Lap 2

Para el que quiera un poco más puede leer uno de nuestros artículos añejos, comentando estas pequeñas vicisitudes de una marca que nos apasiona. En este texto Delarosa se encarga de predecir el futuro (o más bien a hablar de los mismo pero hace 8 años):

Clubsport, los desastres del marketing

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5 comentarios en “EL PORSCHE 911 R Y EL CAMBIO MANUAL ¿PASIÓN O MARKETING?”

  • ToniExup

    13 de diciembre de 2017 a las 19:14

    Buenas tardes.

    Me ha gustado mucho, tanto el artículo que has escrito, como los dos Porsche sobre los que has escrito.
    Al leer el título, tenía claro que la respuesta era: Pasión.
    A medida que leía los datos que expones y las reflexiones que haces sobre el tema, he acabado por tachar mi respuesta y anotar al lado: ¡Marketing!

    Aunque sigo pensando que el coche es muy bonito, proporcionado, elegante, rápido, muy rápido, en fin, que me gusta muchisísimo y que ¡quiero uno!
    Pero claro, surgen las odiosas comparaciones y ves que por el precio de “reventa” del 911R tienes a tiro el Porsche singer/williams de 500cv, 990 kilos y una estampa IMPRESIONANTE.

    Yo tengo muy claro que de poder gastar ese dinero en un Porsche 911, el elegido seria Singer.

    Un saludo y felicitarte de nuevo por el artículo, me ha resultado muy interesante.

  • Pochete

    14 de diciembre de 2017 a las 18:21

    Maravillosa entrada y lectura. Un final muy acertado, y que causa tristeza en cualquiera de los lectores y fans de la saga 911.

    Un sólo apunte, para sumar hierro al asunto y hacer incapié sobre esta estrategia de marketing, hubiera estado bien hablar también sobre el nuevo 991.2 GT3 Touring, exactamente el mismo coche que el 911 R, salvando su techo de magnesio y su capó de fibra de carbono, y ganando mejoras en cuanto a chasis (4WS) y su motor, que es simplemente una evolución del R.
    Para más inri, las unidades de este GT3 Touring no serán limitadas, dando salida a todas las unidades que sea posible vender hasta el fin del modelo 991 (o vengan dadas por cada mercado, handicap común en España), estimado para finales del año que viene.

    Gran artículo. Un saludo.

  • Endika

    16 de diciembre de 2017 a las 12:35

    Grandísimo artículo como siempre y sobre todo lo que más me gusta es que por un motivo u otro porsche siga fabricando cajas manuales espero que los demás fabricantes se contagien porque estoy aburrido de ver cajas automáticas en todas sus versiones donde a quedado la pasión por conducir?? El placer de pegarte con el volante la palanca de cambios y los pedales??

  • Deivid Torrepower

    16 de diciembre de 2017 a las 14:29

    Quienes compraron uno por conducción, enhorabuena. A este público se la bufará todo el mercado especulativo y seguirán contentos. A los que lo compraron como inversión… pues es lo que tienen las inversiones, que a veces salen rana. Lo único que ne vez de hacerlo con un coche, a la próxima lo haces con algo mas serio. Si este “publico” está cabreado no es contra la marca, es contra ellos mismos por hacer una pifiada de tal calibre. En serio ¿comprar COCHES como inversión? de locos.

    De todas maneras, y esto es hablar por no callar. Si pudiera gastarme el pastizal que vale uno de estos coches nuevos en busca de la pureza de la conducción, tengo bien claro que con el mismo presupuesto me compraba un 993 y le metia de todo hasta las trancas (algo así como la Berengena Atómica de la que en esta web se ha hablado en alguna ocasión)

    Saludos!

  • Nicop

    4 de noviembre de 2018 a las 13:37

    Muy buen artículo, excelente profundidad de detalle contextual y sobre el auto. Me pareció una acertada crítica.
    Saludos!

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