Buceando en el nuevo GT3, análisis del Porsche 991 GT3

¡Ya tenemos un nuevo GT3! Y desgraciadamente, o por fin, según gustos, con polémica. ¿Por qué? Porque la historia de la aparición de los últimos GT3 ha sido parecida, con rumores sobre todo por el abandono del motor Mezger y la llegada del PDK; pero  siempre con una respuesta similar: “hemos dado una vuelta de tuerca al Mezger” y un “¿de verdad os creíais que íbamos a sacar un GT3 automático?”. Pues bien, ambas cosas han llegado juntas en el nuevo 911 GT3.

911 GT3

El gran cambio que ha supuesto el chasis 991 no solo se ha juntado con la llegada del PDK y el paso al motor de inyección directa (9A1) desarrollado sobre el del Carrera, sino que Porsche ha dado el paso definitivo hacia la dirección con asistencia eléctrica, y por primera vez vemos en un 911 un eje trasero direccional. No hay ninguna duda de que esto es un borrón y cuenta nueva, pero ¿bueno o malo? Analicémoslo…

911 GT3

El GT3 es el 911 más especializado en circuitos, el que puebla los alrededores de Nurbürgring y el que tiene una verdadera legión de seguidores en EE.UU. (no del GT3, sino del “3”); y cada novedad GT3 es seguida y analizada al límite. Semanas antes de su lanzamiento se suceden las reservas a ciegas, pero esta vez tanto cambio ha traído unas cuantas anulaciones: “No MT, sorry, I´m out”. Y es que no poder equipar un cambio manual ha cabreado mucho.

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Por eso, Andreas Preuninger es el hombre del momento. La cabeza de Porsche Motorsports y del desarrollo de los “GT” ha brindado una gran entrevista a la revista EVO para aclarar todo lo aclarable sobre el nuevo GT3. Curiosamente, la entrevista, lejos de ser un acoso de preguntas incómodas para explicar el cambio de rumbo, es casi un monólogo en lo que parece un escenario ideal para que Andreas explique que el nuevo 991 GT3, es tan bueno como lo han sido los 996 y 997. Lo que no es curioso ni casual es que esta entrevista haya sido para EVO…

911 GT3

Apenas nos dejaremos nada de la entrevista por comentar, pero si tenéis 18 minutos libres, es un MUST. No se escucha ni el motor del nuevo GT3, pero merece la pena.

 

 

Adiós al Manual, bienvenido PDK-S

El trabajo de Andreas no es sólo vender los mejores Porsche GT imaginables, sino que  también debe vender los máximos posibles y es innegable que hay clientela que ya demanda un GT3 secuencial. Causa y efecto, el nuevo GT3 es PDK, pero no sólo por las ventas. El PDK es más pesado, y más caro de fabricar, pero Preuninger no tiene ninguna duda del cambio: “Estamos orgullosos de presentar el coche que cambia de marcha más rápido del mundo”, una frase que pone los pelos de punta, aunque perfectamente podía haber dicho “oficialmente esto es la muerte del cambio manual en los deportivos”, porque es la realidad, y todo el mundo le habría creído.

911 GT3

El objetivo en el GT3 era asemejar el cambio a una caja secuencial de carreras y, por las palabras del jefe, parecen haberlo conseguido. Cuenta con un PDK específico y muy modificado, con engranajes más ligeros que en el resto de las cajas PDK y tiempos de reacción (100 ms), que no de cambio de marcha, mucho mejores. ¿Será más parecida ISR de Lamborghini? Con este cambio también se consigue un tiempo estratosférico de 0-100 km/h, apuesto que con un launch control, de 3,5s. Las 7 marchas son “de verdad” y es en 7º en la que se consigue la velocidad punta.

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Siempre he pensado que el que se llevará el gato al agua en la guerra entre manuales y automáticos será el que conserve el cambio manual con sus 3 pedales y que con pulsar un botón, se desacople la palanca para convertirse en un secuencial. Eso parece ser muy difícil o muy caro de hacer y de momento el acercamiento de Porsche es un PDK-S con desembragado completo pulsando las 2 levas a la vez que te permite acelerar el motor en vacío para embragar al instante y provocar unas buenas derrapadas. ¡No tiene mala pinta! El embragado instantáneo sólo se consigue con el PSM desconectado, ya que con él el embragado será suave y lento.

DSC_4765¿Muchos botones que pulsar antes de dar una vuelta?

Pero AP parece muy confiado. De sus palabras se desprende seguridad y confianza, y por eso el nuevo PDK se merece el beneficio de la duda de todos los pro manuales, sobre todo tras sacar a la palestra el verbo prohibido para los cambios automáticos, puesto que, según él, el cambio involucra al conductor más que un cambio manual, gracias a unos cambios ultra rápidos y explosiones en el escape a 8000vueltas 9000 vueltas, al estilo WRC. No tiene mala pinta…

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Según AP la ganancia con cada cambio de marcha con este PDK es de medio coche. ¡2 cambios y un GT3 manual ya te vería la matrícula trasera! De todas formas, en 8000vueltas tenemos esperanza en que lo saquen manual, porque para configurarse un GT3 en la Web de Porsche todavía está activa la marcación del PDK. De todas formas AP asegura que Porsche Motorsports es demasiado pequeño como para desarrollar un GT3 con 2 cajas de cambio distintas, porque implicaría muchos factores para poder afinar ambos coches, y por ello sólo habrá PDK.

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Adiós al motor Mezger, bienvenido 9A1 a 9000vueltas

Andreas tiene un entusiasmo brutal con el nuevo GT3, está orgulloso de él y de todo lo que lo compone, pero al hablar del motor se le nota un poco apesadumbrado, seguro que era un gran defensor del Mezger. Había que dar el paso hacia un motor más moderno, ya que el bloque del GT1 (M97) ganador de Le Mans se dejó de hacer para los 997.2 Turbo y estaba empezando a resultar muy caro. El 4.0 RS fue el canto del cisne, la última evolución. Más de la mitad de la culpa es económica, seguir produciéndolo era ya muy caro (ya se hacían pocas unidades) y los problemas de calidad de componentes estaban a la vista, lo que es perfectamente entendible.

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El nuevo motor desarrollado con la base de los Carrera tiene en común el cárter del cigüeñal, cadena, alternador y poco más, contando con un nuevo cigüeñal, bielas de titanio, pistones de aluminio forjado y una culata completamente nueva. Preuninger destaca como gran evolución para conseguir llegar a 9000 vueltas la eliminación de los taqués hidráulicos y el uso del balancines o empujadores como en las motos, por primera vez en un coche de calle. Sí, se eliminan las holguras y se reducen las inercias y cargas en la distribución, favoreciendo el régimen de giro pero quizás le ha faltado un poco de estudio, porque esto ni es norma general en las motos, ni es el primer coche de calle que los equipa:

V10 de Lamborghini

Gallardo

M156 “6.3″ de Mercedes

AMG Motor  ( M157 ) 2010

4.2 FSI de Audi

 enginecutaway

Pero que nadie tenga ninguna duda de que el nuevo motor es mejor, con muchas más posibilidades de evolución. El motor de inyección directa es la bomba y en especificación GT3 ya nace con 9000vueltas de corte ¡record en 6 cilindros!, 125 cV/litro ¡como el 4.0 RS! y una compresión de 12,9:1 ¡record! (el RS 4.0 tiene 12,6:1); pero lo más significativo según AP es que los 475cV son una cifra “muy conservadora” y cuenta que el sonido metálico es escalofriante además de que se mantiene el sonido inestable y tembloroso del motor Mezger a ralentí, ¡parece un Mezger evolucionado!

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Respecto al Carrera la evolución está en las citadas bielas de titanio, pistones de aluminio forjado y empujadores en lugar de taqués hidráulicos; pero además cuenta con una culata específica con conductos de admisión y escape más grandes y con refrigeración y lubricación mejorada. En lugar de tener una bomba axial, el motor del GT3 cuenta con 2 bombas radiales de alta presión. Los inyectores de gasolina también son distintos, de remolino en el Carrera y agujereados con 6 orificios en el GT3 para conseguir más presión.

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El GT3 utiliza un cárter único como en el 9A1, pero cuenta con 2 puntos adicionales de extracción de aceite en la parte frontal y trasera y es capaz de evacuar líquido a un cárter separado en aceleraciones y frenadas fuertes. El motor va montado en soportes dinámicos evolucionados, el colector de admisión ya no es de aluminio sino que es más ligero y más grande. El motor pesa 25kg menos que en el 997 GT3.

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Frenos y dirección

 

Definitivamente se puede decir que algo fallaba en la dirección eléctrica del 991 porque el software ha sido totalmente revisado y se ha testado hasta el infinito para llegar al nivel de precisión de los GT3 predecesores, y AP promete que no se ha perdido absolutamente nada. El nuevo sistema de dirección trasera es un paso más para conseguir bajar los tiempos por vuelta, ya que consigue una rebaja virtual en la batalla de 15 cm a bajas velocidades y un aumento de casi 51 cm en altas. ¡Ojo! ¡Esto equivale a una batalla de Fiat 500 a bajas velocidades y a una batalla de Mercedes CL a altas velocidades!

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Los frenos se han mejorado tanto en las variante de hierro como en los cerámicos. Los frenos de hierro ahora cuentan con 380 mm tanto delante como detrás, que es donde está la novedad. La ventilación de los agujeros se ha rediseñado, también los conductos traseros, cosa que agradecerán los usuarios de frenos cerámicos, que ahora tienen 410 mm en el eje delantero, con pinzas de 918.

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Peso

 

Al GT3 le han llovido las críticas por el peso: 1430 kg, lo que supone 35 kg más que el 997 GT3 y no es menos pesado que el 991 Carrera, lo que no es novedad. El 996 GT3 ya era unos 25 kg más pesado que el 996 Carrera y 100 kg más pesado que los RS anteriores (964 y 993), que es a lo que se le podía asemejar. Y ahora vemos al 996 GT3 como un coche ligero.

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Yo no dejo de encontrar similitudes respecto a este último y el nuevo. Los dos son el comienzo de una era, más pesados que el modelo sobre el que se desarrollan, nuevo concepto de motor, tecnología de motor nueva, motor base con mucha más capacidad de giro y unas prestaciones de aceleración y tiempos por vuelta que ponen un punto de partida nuevo en el desarrollo de todos los que le seguirán.

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Valoración GT3: ¡siempre es una ganga!

 

El 991 GT3 siempre me ha parecido una ganga. ¿Quién no se ha configurado unos cuantos Carrera cuando ha salido el nuevo modelo? Pues bien, cuando resulta que cuando sale el GT3, no se lleva tanta diferencia. Un GT3 cuesta 157.850 €, que es lo que cuesta un Carrera S metalizado con asientos deportivos (de serie en el GT3), Aerokit Cup (¿ a que has probado a ver cómo queda?), PASM (de serie), PDCC (no hace falta en el GT3), PDK (de serie), kit de potencia 430 cV y PCM (que todo el mundo lo pide).

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El 991 GT3 es un nuevo concepto. Un punto y aparte que puede significar un cambio de rumbo en el concepto clásico de un GT3 analógico. Si quieres el más puro es probable que tengas que ir a por un 4.0 RS, si no eres tan purista (y afortunado), el 997.2 GT3 es el más adecuado, porque con el motor 3.8 lo bordaron y la depreciación le acerca poco a poco a los 997.1 GT3 y 996 GT3 RS.

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Las valoraciones de los GT3 no se han movido mucho últimamente porque no teníamos un GT3 a la venta. El 996 GT3 lleva estancado en los 45-55.000 € desde hace un par de años, los RS en 75-85.000 €, el 997.1 GT3 también lleva un tiempo estancado en unos 75-80.000 €, lo mismo que los 997.1 GT3 RS en unos 105.000€. Se pueden conseguir 997.2 GT3 por 90.000 €, pero algunas unidades han empezado a repuntar hasta los 100.000€, y los RS se han revalorizado un poco últimamente y están en los 120.000 €, ¡y los 4.0 RS, por encima de 200.000 €!

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Andreas Preuninger no hablaría tan entusiasmado del GT3 si no fuera una auténtica bomba. Si no hay nada de marketing en esta entrevista, tal y como él dice, el GT3 gustará a todo el mundo. 

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Extra lap

No hace falta un 991 GT3 para participar en nuestro trackday (aunque sería bienvenido), aún estás a tiempo de apuntarte. Hasta el 15 de Abril además podrás disfrutar de la promoción de MICHELIN.

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Next step: 991 Triturbo…

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22 comentarios en “Buceando en el nuevo GT3, análisis del Porsche 991 GT3”

  • SQL

    9 de abril de 2013 a las 00:01

    Hay que ver la de actividad que esta habiendo en estos últimos días… me encanta.

    Solo comentar un par de cosas a parte de que la primera imagen de la entrada me parece sublime.

    Dejando de lado el peso final del coche, me he quedado asombrado con el dato de -25 kg en el motor, increíble.

    Y lo otro a comentar, es sobre el tema del eje trasero direccional. Imagino que es una errata y los valores se refieren a milímetros y no centímetros. ;D

    Un saludo y gracias por estas entradas, se nota cuando se lee a gente verdaderamente conocedora de un tema y cuando no.

  • SQL

    9 de abril de 2013 a las 00:13

    Error mio! pasé por encima del ‘virtual’… ;D

  • Sergio

    9 de abril de 2013 a las 05:20

    Como diseño esta muy logrado.
    Como motor era de esperarse la desaparicion de mezger.
    La caja tremendo fail!!!! Solo por eso me la pienso y empezaria a ver otras marcas.
    Y le falta reduccion de peso.

    Esa es mi opinion.

    Esperaremos al Cayman GT3 manual que se rumorea.!!!

  • Cecilio

    9 de abril de 2013 a las 07:51

    Me suena haber oído que iban a cambiar el esquema de suspensiones de MacPherson delantera y Multilink trasera del 997. ¿Puede ser o lo mantienen?

  • muzaman

    9 de abril de 2013 a las 10:57

    @Sergio, tú, yo, y un sinfín de amantes de los coches pensamos que donde esté un manual que se quiten los semiautomáticos, pilotados, etc., pero son el futuro… es una pena… mira cómo en Ferrari se deshicieron de los manuales hace mucho tiempo, y siguen vendiendo…

    ¿Para cuándo una prueba de este cacharro?

  • Darío

    9 de abril de 2013 a las 13:25

    Para mi también es una pérdida importante el cambio manual. Decisivo en un coche así, si lo quieres para divertirte. ¿Que importan unas décimas en pro de la diversión?

    Por otra parte quería comentar, como conocedor del mundo de las motos, que una distribución por balancines en lugar de taqués, suele repercutir en una necesidad de mantenimiento del reglaje de válvulas importante. Y dependiendo del método de reglaje (pastilla, tornillo-contratuerca, etc) el intervalo de mantenimiento y precio del mismo se dispara (a mas intervalo mas caro). Aunque lo realmente caro en este coche, sera descolgar el motor para hacerlo. Parece un gasto irrisorio para quien se pueda gastar 157.000€ en un coche así, pero el montante de la factura puede ser importante. No se si de verdad compensa. A mi me parece una de las peores soluciones en las motos. Creo que estan desarrollando otro tipo de distribuciones electromagneticas, que seran mucho mejores.

    Un saludete!

  • nachetetm

    9 de abril de 2013 a las 13:35

    La prueba de fuego del nuevo motor será su fiabilidad, que como ya sabemos es el caballo de batalla de los Porsche “no mezger” en los últimos 15 años. Con respecto al cambio manual, lo entiendo. El mercado pide coches con mejores “números” a cada nueva generación, tanto de aceleración como de tiempo en el ring. Un cambio secuencial es una forma estupenda de mejorar ambos valores de cara al marketing y además, acerca estos coches tan especiales a mucho más público. Con esas potencias, la mínima vacilación en un cambio puede suponer un leñazo importante, y no todo el mundo tiene las manos necesarias para no vacilar llegado el momento. Si no tienes que preocuparte del cambio, se facilita mucho ir rápido con estos coches. Dicho esto, a mi me sigue gustando más manual ;-)

  • Blade

    9 de abril de 2013 a las 15:17

    Buenas, en primer lugar magnífico artículo de los que tienen vuestro “sabor”.

    En segundo lugar unas dudillas que me han surgido al leer el artículo:

    ¿La producción del motor Mezger se hacía muy cara porque ya solo los instalaban en los 911? El tema de los problemas de calidad de componentes,¿ se refiere a que los materiales materiales “rentables” (acero, aluminio) no aguantaban la escala de potencia con el diseño del Mezger y tenían que tirar por aleacciones más caras?

    En el tema del cárter, comentas que lleva a un cárter separado en aceleraciones y frenadas el aceite, pero ¿eso no es una característica común a todos los cárter secos?

    Saludos!

  • sergio

    9 de abril de 2013 a las 16:28

    Entiendo la tendencia, y el poco futuro de los cambios manuales.
    Pero pudieron haber mantenido las dos opciones y nos hacian mas suave la pegada.

  • Autor Staff

    Juan

    9 de abril de 2013 a las 17:18

    @SQL

    A mi también me pareció sublime esa foto. ¡Por eso está la primera!
    Los datos de la batalla evidentemente son virtuales, pero Porsche dice que tiene ese efecto, y los -15 y +51cm no son una errata, es lo que declaran.

    El efecto autodireccional provoca una batalla virtual de Fiat 500 (2300mm) o de Mercedes CL (2967mm) según la velocidad a la que sea la curva… Añado esto al cuerpo del artículo porque es un dato interesantísimo.

    @Cecilio

    No hay ningún cambio de esquema de suspensión. Los 991 siguen teniendo McPherson+multibrazo con subchasis y para el GT3 no ha habido cambio alguno. En el RSR sí han dado el salto a los triángulos delanteros.

    @Muzaman

    Ferrari admite pedidos del California con cambio manual.
    http://www.flickr.com/photos/55098410@N05/5465498907/

    @Blade

    La producción de los Mezger no era sólo en los 911, sino sólo en los GT3. Últimamente los Turbo acompañaban al GT3 montando motor Mezger, pero el último (500cV) ya dió el paso al motor de inyección directa.

    Porsche no especifica qué problemas de calidad surgirían, pero se supone que todo está relacionado por la producción tan limitada que tendría.

    En el artículo hemos comentado lo del cárter seco del GT3 por especificar la diferencia con el sistema de los Carrera. Porsche dice que los 991 Carrera tienen cárter seco, pero evidentemente el sistema que tiene GT3, es otra cosa.

    ¡Saludos!

  • Angel Martín

    9 de abril de 2013 a las 19:54

    Desde luego el nuevo GT3 supone un punto y aparte en la historia de los 911 más radicales. Cuando me enteré de novedades como la dirección en ambos ejes y la implantación obligatoria del PDK, me llevé una gran decepción; pensé “El GT3 se está amariconando”. No obstante en referencia al motor, la sustitución del Mezger es una cuestión de progreso, algo que no sorprende y que visto el alto rendimiento y las posibilidades del 9A1, me hace pensar que jubilar el mítico bloque GT1 era al fin y al cabo la decisión más obvia. Los más románticos se habrán enojado, pero hasta en el terreno de la nostalgia y del cariño hay decisiones que no valen la pena.

    Después de la explicación de Andreas, la nueva caja de cambios parece una virguería. Y digo parece, porque ahí ya entramos en el terreno en el que dependiendo de nuestro punto de vista de cara al disfrute, ya que tendrá y carecerá de ciertos aspectos o matices, que una “obsoleta” caja manual nos ofrece con lacito y de regalo. De todos modos, la nueva PDK-S merece como mínimo el beneficio de la duda. Y por último, tras ver la explicación sobre las ventajas que ofrece el nuevo sistema de dirección a las ruedas traseras, sólo me queda asentir y bajar la cabeza, ya que parece que todo son ventajas.

    Lo que queda claro es que como dicen ustedes el nuevo GT3 no viene carente de polémicas. Si ha sido un éxito de Porsche o no, pues lo desconozco; sólo el tiempo lo dirá.

    Un saludo Juan, y felicitarte por uno de los mejores post que he tenido el placer de leer en mi página favorita.

  • Lasheras

    10 de abril de 2013 a las 00:13

    Estoy seguro de que el nuevo GT3 es mejor que todos sus antecesores(¿no lo son siempre?) pero he leído una frase que de verdad me ha dejado preocupado: “el GT3 gustará a todo el mundo”. Lo siento pero a mi no me gusta lo que le gusta a todo el mundo, me gusta ver un GT3 RS en un track day haciendo lo que mejor hace, no en una terraza como si fuera un ferrari o un lamborghini modernos, que es lo que SÍ gusta a todo el mundo.

    Si Porsche no saca una versión manual, los GT3 y GT3 RS 997 se van a poner por las nubes en unos años. Si no, tiempo al tiempo.

    Salu2

    PD: gran artículo!

  • Alex ITF

    10 de abril de 2013 a las 11:46

    Era de esperar que el gt3 equipara toda la tecnología de porsche orientada a la eficacia, lo que más me sorprendió es el sistema de dirección en la trasera, el PDK es algo natural pero no veo sentido que porsche haya desarrollado un cambio manual de 7 marchas y no ofrezcan la posibilidad de montarlo en su modelo más racing y puro, aunque yo apostaría que si lo llegan a ofrecer en versiones rs montarían una caja de 6v no se por que..

    Me encantan estos análisis, es lo mejor que veo, segid asi!

    Darío el reglaje de válvulas en una moto supersport debe estar entre 20.000-30.000km aproximadamente(los tetra)¿no?, el motor de un coche no llega a las revoluciones donde un motor de moto da su potencia máxima, y eso que esta maravilla corta a 9000rpm. Esto es hablar por hablar pero igual hay que mirarle el reglaje cada 30.000-40.000km. Luego esta que normalmente estos coches no hacen muchos km al año excepto algunos muuy afortunados, aún asi el coste de la mano de obra por descolgar el motor y los dos árboles de levas tiene que ser importante.

    Saludos

  • Dario

    10 de abril de 2013 a las 13:12

    Alex, en una Supersport o Superbike (600-1000cc) normalmente recomiendan el reglaje cada 24.000km, aunque casi nunca les hace falta tan pronto, a menos que su uso sea de circuito. Y suele ser muy caro porque como comentas hay que levantar el arbol de levas y regular la tolerancia con pastillas calibradas. Con la diferencia de que no hay que sacar el motor como en este coche.

    Pero en las BMW Boxer aircooled, se reglan cada 10.000km, es un sistema mucho mas sencillo de tornillo-contratuerca, que también se desajusta mas fácilmente y como tienes las culatas totalmente accesibles, no es muy caro (en mi caso lo hago yo mismo). Y aunque una 600-1000RR corta entre 13 y 17.000rpm, la boxer mas deportiva (como mi R1200S) corta a solo 8500rpm, menos que este GT3.

    Supongo que usara un sistema de pastillas calibradas, por lo que no habrá que tocarlo hasta los 40.000km o por ahí, y supongo que es un añadido mas a su elevado mantenimiento, simplemente comentaba que no todo son virtudes en este sistema, yo hubiera preferido perfeccionar el sistema de taques, si fuera posible. Ya que por ejemplo la Honda CB750 Seven Fifty es del ´92, y usa taques hidráulicos, por lo que no hay que reglarle las válvulas, y corta a 9500rpms: http://motos.coches.net/foto-honda-cb-750-seven-fifty-granate-barcelona-5428482-6.aspx

    Un saludo!

  • Staff

    Ndres

    10 de abril de 2013 a las 14:19

    @Alex ITF, @Dario

    Existen sistemas de distribución mediante empujadores y balancines sin mantenimiento, como es el caso de los motores mencionados en las imágenes 11, 12 y 13 (V10 Lamborghini, M156 Mercedes, V8 RS4). Os adjunto una imagen algo más esclarecedora:

    http://www.m-100.cc/6point9/books/mbv8/90-1.gif

    El empujador (fig. 4) se eleva con la presión del aceite proveniente del circuito de lubricación (fig. 5) y se aproxima al balancín (fig. 3), eliminando así cualquier holgura, y con ello, ruidos parásitos y la necesidad de mantenimiento.

    Un saludo!

  • Alex ITF

    10 de abril de 2013 a las 15:43

    Darío entendido perfectamente, todo sistema o mecanismo tiene un inconveniente, en los mejores pesan el precio y/o el espacio que ocupan. Yo señalaba que los intervalos de inspección no deben ser tan frecuentes como en motores de moto.
    Se aprende mucho haciendo la mecánica uno, solo por lo que te obligas tú mismo :)
    Yo en mi caso “involucioné” de un fantástico tricilíndrico británico a un rabioso 2t bicilíndrico en V en una moto italiana (porque en realidad el motor es suzuki) y no la cambio por ninguna. Las válvulas de escape van regladas por poleas.
    Leí sobre tu moto en FW ;).
    La mía monta doble brembo serie oro delantero y uno trasero, showa y sachs de serie y 140 kg, es una aprilia rs 250.

    Un saludo, Vs!

    Ndres gracias por el dato y la imagen, no tenia ni idea.
    ¿Porsche no monta este sistema? Lo digo por el motor boxer y el circuito de lubricación que no se como va.

    Un saludo y de nuevo gracias!

  • Sr.Espada

    10 de abril de 2013 a las 16:23

    Al pan, pan y al vino, vino.

    El bloque GT1 M61 estaba diseñado en principio para ser regrigerado únicamente por aire.Fue desarrollado hasta “el infinito´´ con preparaciones brutales y resulto excepcionalmente fiable , precisamente, por resistir esfuerzos termodinámicos que otros bloques no podrían.

    El GT1 M61 es el rescoldo mecánico de lo que era la antigua Porsche, la que tenía como una de sus señas el ser indestructible.
    Ya ocurrió la desgracia cuando pasaron a los watercooled, los únicos que no pasan por taller (dicho por un mecánico de la casa oficial) para cosas gordas son los GT1 y del 993 para abajo…

    Encantado de saludarles.

  • Xule

    11 de abril de 2013 a las 12:10

    Pues yo sinceramente no pensaba en que el Gt3 sería automático, es más, estaba practicamente convencido que sería manual!!
    Porsche ha sacado con esta nueva generación un cambio manual de 7 velocidades algo realmente innovador, por lo que suponía que la apuesta por este tipo de cambio se transferiría también a los modelos más prestacionales

  • lovalle

    12 de abril de 2013 a las 07:28

    Dirección trasera, cambio automático, freno de mano eléctrico… Sinceramente, por muy bonito que sea, este GT3 ha perdido la esencia. Ahora me parece mas interesante el Carrera S.

  • amancio

    20 de julio de 2013 a las 00:50

    ¿lo de que en la entrevista pueda no tener mucho marketing fue una concesion bondadosa no? es que solo con la explicacion de que porsche motorsport no tenga capacidad de desarrollo en la puesta a punto de dos cambios es ya para para pasar a hablar del clima… y la familia ¿que tal?

  • amancio

    20 de julio de 2013 a las 01:26

    por cierto y hablando de la mecanica, a ver si hay suerte y alguien pudiera comentar como va el nuevo motor en los coches que ya lo llevan hace algo de tiempo porque parece ser que es un bloque sin camisas, y seria interesante saber como les va con el paso de los kms.

  • Gatanes

    26 de noviembre de 2013 a las 07:35

    El cambio de motor no me importa nada ya que mejora en todo al anterior , pero que no tenga como opción un GT3 un cambio manual… no lo entiendo , pienso que tendría que ser al revés el Pdk como opción y mas con el nuevo cambio de 7 marchas que ha sacado Porsche , veremos que pasa en el futuro , pero no lo entiendo muy bien.

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