¡Ya tenemos un nuevo GT3! Y desgraciadamente, o por fin, según gustos, con polémica. ¿Por qué? Porque la historia de la aparición de los últimos GT3 ha sido parecida, con rumores sobre todo por el abandono del motor Mezger y la llegada del PDK; pero  siempre con una respuesta similar: “hemos dado una vuelta de tuerca al Mezger” y un “¿de verdad os creíais que íbamos a sacar un GT3 automático?”. Pues bien, ambas cosas han llegado juntas en el nuevo 911 GT3.

El gran cambio que ha supuesto el chasis 991 no solo se ha juntado con la llegada del PDK y el paso al motor de inyección directa (9A1) desarrollado sobre el del Carrera, sino que Porsche ha dado el paso definitivo hacia la dirección con asistencia eléctrica, y por primera vez vemos en un 911 un eje trasero direccional. No hay ninguna duda de que esto es un borrón y cuenta nueva, pero ¿bueno o malo? Analicémoslo…

El GT3 es el 911 más especializado en circuitos, el que puebla los alrededores de Nurbürgring y el que tiene una verdadera legión de seguidores en EE.UU. (no del GT3, sino del “3”); y cada novedad GT3 es seguida y analizada al límite. Semanas antes de su lanzamiento se suceden las reservas a ciegas, pero esta vez tanto cambio ha traído unas cuantas anulaciones: “No MT, sorry, I´m out”. Y es que no poder equipar un cambio manual ha cabreado mucho.

Por eso, Andreas Preuninger es el hombre del momento. La cabeza de Porsche Motorsports y del desarrollo de los “GT” ha brindado una gran entrevista a la revista EVO para aclarar todo lo aclarable sobre el nuevo GT3. Curiosamente, la entrevista, lejos de ser un acoso de preguntas incómodas para explicar el cambio de rumbo, es casi un monólogo en lo que parece un escenario ideal para que Andreas explique que el nuevo 991 GT3, es tan bueno como lo han sido los 996 y 997. Lo que no es curioso ni casual es que esta entrevista haya sido para EVO…

Apenas nos dejaremos nada de la entrevista por comentar, pero si tenéis 18 minutos libres, es un MUST. No se escucha ni el motor del nuevo GT3, pero merece la pena.

 

 

Adiós al Manual, bienvenido PDK-S

El trabajo de Andreas no es sólo vender los mejores Porsche GT imaginables, sino que  también debe vender los máximos posibles y es innegable que hay clientela que ya demanda un GT3 secuencial. Causa y efecto, el nuevo GT3 es PDK, pero no sólo por las ventas. El PDK es más pesado, y más caro de fabricar, pero Preuninger no tiene ninguna duda del cambio: “Estamos orgullosos de presentar el coche que cambia de marcha más rápido del mundo”, una frase que pone los pelos de punta, aunque perfectamente podía haber dicho “oficialmente esto es la muerte del cambio manual en los deportivos”, porque es la realidad, y todo el mundo le habría creído.

El objetivo en el GT3 era asemejar el cambio a una caja secuencial de carreras y, por las palabras del jefe, parecen haberlo conseguido. Cuenta con un PDK específico y muy modificado, con engranajes más ligeros que en el resto de las cajas PDK y tiempos de reacción (100 ms), que no de cambio de marcha, mucho mejores. ¿Será más parecida ISR de Lamborghini? Con este cambio también se consigue un tiempo estratosférico de 0-100 km/h, apuesto que con un launch control, de 3,5s. Las 7 marchas son “de verdad” y es en 7º en la que se consigue la velocidad punta.

Siempre he pensado que el que se llevará el gato al agua en la guerra entre manuales y automáticos será el que conserve el cambio manual con sus 3 pedales y que con pulsar un botón, se desacople la palanca para convertirse en un secuencial. Eso parece ser muy difícil o muy caro de hacer y de momento el acercamiento de Porsche es un PDK-S con desembragado completo pulsando las 2 levas a la vez que te permite acelerar el motor en vacío para embragar al instante y provocar unas buenas derrapadas. ¡No tiene mala pinta! El embragado instantáneo sólo se consigue con el PSM desconectado, ya que con él el embragado será suave y lento.

¿Muchos botones que pulsar antes de dar una vuelta?

Pero AP parece muy confiado. De sus palabras se desprende seguridad y confianza, y por eso el nuevo PDK se merece el beneficio de la duda de todos los pro manuales, sobre todo tras sacar a la palestra el verbo prohibido para los cambios automáticos, puesto que, según él, el cambio involucra al conductor más que un cambio manual, gracias a unos cambios ultra rápidos y explosiones en el escape a 8000vueltas 9000 vueltas, al estilo WRC. No tiene mala pinta…

Según AP la ganancia con cada cambio de marcha con este PDK es de medio coche. ¡2 cambios y un GT3 manual ya te vería la matrícula trasera! De todas formas, en 8000vueltas tenemos esperanza en que lo saquen manual, porque para configurarse un GT3 en la Web de Porsche todavía está activa la marcación del PDK. De todas formas AP asegura que Porsche Motorsports es demasiado pequeño como para desarrollar un GT3 con 2 cajas de cambio distintas, porque implicaría muchos factores para poder afinar ambos coches, y por ello sólo habrá PDK.

Adiós al motor Mezger, bienvenido 9A1 a 9000vueltas

Andreas tiene un entusiasmo brutal con el nuevo GT3, está orgulloso de él y de todo lo que lo compone, pero al hablar del motor se le nota un poco apesadumbrado, seguro que era un gran defensor del Mezger. Había que dar el paso hacia un motor más moderno, ya que el bloque del GT1 (M97) ganador de Le Mans se dejó de hacer para los 997.2 Turbo y estaba empezando a resultar muy caro. El 4.0 RS fue el canto del cisne, la última evolución. Más de la mitad de la culpa es económica, seguir produciéndolo era ya muy caro (ya se hacían pocas unidades) y los problemas de calidad de componentes estaban a la vista, lo que es perfectamente entendible.

El nuevo motor desarrollado con la base de los Carrera tiene en común el cárter del cigüeñal, cadena, alternador y poco más, contando con un nuevo cigüeñal, bielas de titanio, pistones de aluminio forjado y una culata completamente nueva. Preuninger destaca como gran evolución para conseguir llegar a 9000 vueltas la eliminación de los taqués hidráulicos y el uso del balancines o empujadores como en las motos, por primera vez en un coche de calle. Sí, se eliminan las holguras y se reducen las inercias y cargas en la distribución, favoreciendo el régimen de giro pero quizás le ha faltado un poco de estudio, porque esto ni es norma general en las motos, ni es el primer coche de calle que los equipa:

V10 de Lamborghini

M156 «6.3» de Mercedes

4.2 FSI de Audi

 

Pero que nadie tenga ninguna duda de que el nuevo motor es mejor, con muchas más posibilidades de evolución. El motor de inyección directa es la bomba y en especificación GT3 ya nace con 9000vueltas de corte ¡record en 6 cilindros!, 125 cV/litro ¡como el 4.0 RS! y una compresión de 12,9:1 ¡record! (el RS 4.0 tiene 12,6:1); pero lo más significativo según AP es que los 475cV son una cifra “muy conservadora” y cuenta que el sonido metálico es escalofriante además de que se mantiene el sonido inestable y tembloroso del motor Mezger a ralentí, ¡parece un Mezger evolucionado!

Respecto al Carrera la evolución está en las citadas bielas de titanio, pistones de aluminio forjado y empujadores en lugar de taqués hidráulicos; pero además cuenta con una culata específica con conductos de admisión y escape más grandes y con refrigeración y lubricación mejorada. En lugar de tener una bomba axial, el motor del GT3 cuenta con 2 bombas radiales de alta presión. Los inyectores de gasolina también son distintos, de remolino en el Carrera y agujereados con 6 orificios en el GT3 para conseguir más presión.

El GT3 utiliza un cárter único como en el 9A1, pero cuenta con 2 puntos adicionales de extracción de aceite en la parte frontal y trasera y es capaz de evacuar líquido a un cárter separado en aceleraciones y frenadas fuertes. El motor va montado en soportes dinámicos evolucionados, el colector de admisión ya no es de aluminio sino que es más ligero y más grande. El motor pesa 25kg menos que en el 997 GT3.

 

Frenos y dirección

 

Definitivamente se puede decir que algo fallaba en la dirección eléctrica del 991 porque el software ha sido totalmente revisado y se ha testado hasta el infinito para llegar al nivel de precisión de los GT3 predecesores, y AP promete que no se ha perdido absolutamente nada. El nuevo sistema de dirección trasera es un paso más para conseguir bajar los tiempos por vuelta, ya que consigue una rebaja virtual en la batalla de 15 cm a bajas velocidades y un aumento de casi 51 cm en altas. ¡Ojo! ¡Esto equivale a una batalla de Fiat 500 a bajas velocidades y a una batalla de Mercedes CL a altas velocidades!

Los frenos se han mejorado tanto en las variante de hierro como en los cerámicos. Los frenos de hierro ahora cuentan con 380 mm tanto delante como detrás, que es donde está la novedad. La ventilación de los agujeros se ha rediseñado, también los conductos traseros, cosa que agradecerán los usuarios de frenos cerámicos, que ahora tienen 410 mm en el eje delantero, con pinzas de 918.

 

Peso

 

Al GT3 le han llovido las críticas por el peso: 1430 kg, lo que supone 35 kg más que el 997 GT3 y no es menos pesado que el 991 Carrera, lo que no es novedad. El 996 GT3 ya era unos 25 kg más pesado que el 996 Carrera y 100 kg más pesado que los RS anteriores (964 y 993), que es a lo que se le podía asemejar. Y ahora vemos al 996 GT3 como un coche ligero.

Yo no dejo de encontrar similitudes respecto a este último y el nuevo. Los dos son el comienzo de una era, más pesados que el modelo sobre el que se desarrollan, nuevo concepto de motor, tecnología de motor nueva, motor base con mucha más capacidad de giro y unas prestaciones de aceleración y tiempos por vuelta que ponen un punto de partida nuevo en el desarrollo de todos los que le seguirán.

 

 

Valoración GT3: ¡siempre es una ganga!

 

El 991 GT3 siempre me ha parecido una ganga. ¿Quién no se ha configurado unos cuantos Carrera cuando ha salido el nuevo modelo? Pues bien, cuando resulta que cuando sale el GT3, no se lleva tanta diferencia. Un GT3 cuesta 157.850 €, que es lo que cuesta un Carrera S metalizado con asientos deportivos (de serie en el GT3), Aerokit Cup (¿ a que has probado a ver cómo queda?), PASM (de serie), PDCC (no hace falta en el GT3), PDK (de serie), kit de potencia 430 cV y PCM (que todo el mundo lo pide).

El 991 GT3 es un nuevo concepto. Un punto y aparte que puede significar un cambio de rumbo en el concepto clásico de un GT3 analógico. Si quieres el más puro es probable que tengas que ir a por un 4.0 RS, si no eres tan purista (y afortunado), el 997.2 GT3 es el más adecuado, porque con el motor 3.8 lo bordaron y la depreciación le acerca poco a poco a los 997.1 GT3 y 996 GT3 RS.

Las valoraciones de los GT3 no se han movido mucho últimamente porque no teníamos un GT3 a la venta. El 996 GT3 lleva estancado en los 45-55.000 € desde hace un par de años, los RS en 75-85.000 €, el 997.1 GT3 también lleva un tiempo estancado en unos 75-80.000 €, lo mismo que los 997.1 GT3 RS en unos 105.000€. Se pueden conseguir 997.2 GT3 por 90.000 €, pero algunas unidades han empezado a repuntar hasta los 100.000€, y los RS se han revalorizado un poco últimamente y están en los 120.000 €, ¡y los 4.0 RS, por encima de 200.000 €!

Andreas Preuninger no hablaría tan entusiasmado del GT3 si no fuera una auténtica bomba. Si no hay nada de marketing en esta entrevista, tal y como él dice, el GT3 gustará a todo el mundo. 

Extra lap

No hace falta un 991 GT3 para participar en nuestro trackday (aunque sería bienvenido), aún estás a tiempo de apuntarte. Hasta el 15 de Abril además podrás disfrutar de la promoción de MICHELIN.

Extra lap 2

Next step: 991 Triturbo…