Se habla mucho estos días del lanzamiento del nuevo Toyota 86/Subaru BRZ/Scion FR-S. Seguro que muchos de los que leéis 8000vueltas sabéis por que este lanzamiento  es tan importante y conocéis a su predecesor. Sí, estoy hablando del Toyota Corolla de quinta generación, más conocido como AE86. También conocido como el Hachi Roku ( que significa “8 6” en japonés).

 

Pongámonos en situación. El  diseño original del AE86 tiene sus orígenes en la cuarta generación, la E70 de 1979. Esta fue el último Corolla en tener toda la gama de tracción trasera. Incorporaba un diseño nuevo que se basaba en un tren trasero con cinco barras de articulación y una barra Panhard. Delante llevaba un ahora convencional aunque relativamente novedoso en la época esquema McPherson.

La cuarta generación del Corolla (E70) sería la base para las versiones de tracción trasera de los AE86

Posteriormente en 1983 llegaría la siguiente generación, la E80, que contaría por primera vez con versiones de tracción delantera a excepción de nuestros protagonistas, los AE86. Para los delanteras, la batalla pasó de 2.400mm a 2.428mm.

 

La quinta generación trajo como principal novedad la tracción delantera en sus versiones de menos deportivas

 Para explicar mejor el significado de la nomenclatura interna de Toyota, decir que la A se refiere a la familia de motores que usa el modelo, en  este caso se trata el 4A-GE del que hablaremos más adelante. La E se refiere a que pertenece a la familia de los Corolla. El ocho se refiere a la quinta generación que ya hemos dicho que era la E80, y por último, el seis se refiere a la variación dentro de la familia.

El rival en casa: Uno de los coches con los que el AE86 lo tuvo más complicado era con su propio hermanastro, el práctico y moderno AE82 de tracción delantera. Compartían motor y familia, pero ahí acababan las similitudes

 

 Es importante destacar de esto que este Corolla sería el último coche de producción de su categoría en contar con tracción trasera. O, bajo mi punto de vista,  el último coche accesible que puedes usar en el día a día y disfrutar conduciendo en cualquier situación.

 

En la calle y en los circuitos, el arcaico chasis era capaz de plantar cara a la armada de tracciones delanteras con muy buenos resultados

 El coche se conocía en Japón en sus dos versiones como Toyota Sprinter Trueno y Toyota Corolla Levin (Levin significa rayo). Estas dos versiones tenían diferencias de acabado en los interiores, pero lo que más las distinguía eran las ópticas delanteras. Los faros eran convencionales en el Levin, y el Trueno equipaba los entonces populares faros escamoteables, que también hacían cambiar las aletas delanteras, capó y paragolpes respectivamente. Además, en el Levin, si bien sus faros no eran tan vistosos, las versiones más equipadas tenían una parrilla delantera que se abría como una compuerta cuando le pedíamos el máximo al motor, aportándole más refrigeración. Las ópticas traseras también eran ligeramente distintas. Además, había dos carrocerías una tipo cupé de tres volúmenes y una tipo compacto (hatchback) con una tercera puerta trasera. El hatchback presumía de un buen coeficiente de penetración de 0.35. El coupé ofrecía un menor peso y algo más de rigidez estructural.

 

Toyota Sprinter Trueno AE86 en todas sus versiones en los catálogos de su lanzamiento

 Fuera de Japón no podías elegir entre un Levin o un Trueno. En EEUU sólo se vendió el Trueno (conocido allí como Corolla SR5 o GT-S según la versión del motor y equipamiento) y en Europa sólo conocimos al Levin (Corolla GT). Por desgracia, salvo que seas de Canarias, el coche original no llegó a nuestro país, siendo allí también más conocido como el Corolla Twin Cam, debido a los nada discretos gráficos, tan de moda por entonces, que llevaban en las puertas.

 

Toyota Corolla Levin AE86 en fotografías promocionales en su lanzamiento

 El coche, si se hubiera vendido en la España peninsular  (sí que se vendió en Portugal, curiosamente) nos hubiera sorprendido con un acabado impecable y un equipamiento con el que ningún Renault 5 contemporáneo podía competir. Aire acondicionado y hasta climatizador, dirección asistida, espejos regulables eléctricamente, control de crucero, techo eléctrico, elevalunas eléctricos (en los últimos modelos) y hasta en opción (aunque sólo en Japón), un cuadro de mandos digital, víctima de la era de los cuadros digitales tan de moda en los 80s. En  cuanto a la tecnología, también estaba a años luz de cualquier coche que pudieras encontrar en esta categoría del mercado español: Motor con doble árbol de levas en cabeza, admisión variable, inyección electrónica, catalizador, cerca de 80cv/litro. El motor es una joya incluso a día de hoy.

El motor 4A-GE

Toyota sabía muy bien lo que hacía con este coche. Uno se da cuenta por detalles tan pequeños como que la mayoría de los mandos están situados enfrente del conductor, dedicándole toda la atención. El asiento del conductor no sólo se regula en distancia e inclinación, también podemos regular la inclinación de la banqueta, el apoyo lumbar y, ¡hasta la sujeción lateral! Este coche se hizo desde todos los ángulos por y para el que estaba sentado tras el volante. Las relaciones de la caja T-50 que equipaban todos los AE86 eran muy cortas y ayudaban a que el coche moviera una carrocería bastante pesada con relativa soltura, a costa de unos consumos y un ruido elevado en vías rápidas.

 

El interior del AE86 estaba enfocado al disfrute de la conducción, con todos los mandos al alcance del conductor y con un asiento y volante regulables de forma que la posición de conducción sea siempre perfecta. No apto para tallas grandes, eso sí: sólo para conductores tamaño piloto

Las diferencias más grandes en las versiones para cada mercado venían de las particularidades de los motores para ajustarse a las normativas anticontaminantes locales y a los niveles de equipamiento. Para los motores, en Japón, la punta de lanza del coche tenía el 4A-GE con 130CV. En Europa se redujo a unos 125 y en América, con las estrictas normas del Estado de California marcando la tónica para el resto del continente, se redujo la potencia hasta los 112CV de la versión 4A-GE C. Sin embargo, en América tenían la particularidad de equipar radiador de aceite de serie  y de poder pedir un diferencial autoblocante en opción. Además, los coches americanos tenían que cumplir con la normativa de seguridad que obligaba a que los paragolpes fueran capaces de absorber impactos a 5Mph (unos 8Km/h) sin deformación alguna, con lo que tenían un diseño específico que añadían 24kg a un coche que ya de por sí no era especialmente liviano para su época (alrededor de la tonelada, según versiones). En Europa hubo menos cambios, pero los paragolpes también eran específicos para adaptarse al tamaño de las grandes placas de matrícula europeas.

Una vista de perfil de unos AE86 Coupé y un Hatchback “kouki” para el mercado americano

 El AE86 se comercializó desde 1983 hasta 1987. En este tiempo hubo dos claras distinciones en la serie. En Toyota todos los coches tienen dos generaciones en su vida comercial, la del lanzamiento del coche, conocida como “zenki” (“anterior”) y la de un restyling a media vida, o “kouki” (“posterior”). En ambas podemos observar diferencias de equipamiento y pequeños detalles estéticos. Pero las características mecánicas básicas, aunque hayan sufrido cambios (como refuerzo de las transmisiones), mantuvieron las prestaciones intactas. Hubo ligeros incrementos del peso por mejor equipamiento y medidas de seguridad en los kouki. Hay también algunas diferencias exteriores como los paragolpes, molduras de faros, rejillas del radiador, ópticas traseras, embellecedores, gráficos y en el interior sobre todo destaca el cambio de la calidad del tapizado.

Aquí podemos ver las diferentes ópticas traseras y las diferencias entre las versiones zenki y kouki de los Trueno y Levin japoneses

Todo esto suena un poco aburrido (NDLR: demasiado civilizado y lógico todo) , ¿por qué nos interesa un coche Japonés de los 80 que apenas tiene 130CV y pesa una tonelada? Sencillamente, porque este coche no se mide con números. Y aquí está lo difícil de contar:  lo que no es medible, las impresiones, las sensaciones, las emociones que transmite.

 

Seguro que para vosotros hay coches especiales que para los demás pasan un poco desapercibidos. Puede que ni sean rápidos, ni bonitos, ni lujosos; pero para vosotros tiene ese “algo” que no podéis poner en palabras que os hace coger cariño y hasta adorar a un modelo concreto de coche. Puede ser por sus atrevidas líneas que te producen una sonrisa sólo de verlo pasar; por la manera en que suena, que hace que se te pongan los pelos de punta; por lo cómodo que son los asientos en los que podrías tirarte días viviendo aventuras conduciendo,… o por su comportamiento en curvas y como te hace sentir cada una de las ruedas como si fueran tus propios brazos y piernas. El AE86 es uno de esos coches que hace que no puedas evitar cogerle cariño. Su sencillez y la facilidad para trabajar en su mecánica es algo que ningún coche de hoy día puede presumir, y es que cuanto más tiempo pasa uno con las herramientas en su coche, más vínculos se generan entre hombre y máquina.

Noches enteras trabajando en un garaje.

Mucho antes de la fiebre de Initial D que hizo mundialmente famoso al pequeño Toyota (manga y anime cuyo protagonista conduce un Trueno por los pasos de montaña), este coche ya era venerado por los entusiastas de la conducción en el país del sol naciente.

 

Muchos sabemos de la existencia de este coche gracias al cómic y posteriormente serie de animación japoneses Initial D. Para los curiosos, el modelo usado en la serie es un Sprinter Trueno GT-Apex zenki con llantas Watanabe y el cuadro analógico

Si alguno ha visto alguno de los videos de Best Motoring, Hot Version o Video Option, y en cualquier programa de coches japonés con el carismático Keiichi Tsuchiya, siempre con su mono verde, es casi imposible no ver una carrera en la que salga el pequeño 86. No por nada, es el “coche escuela” de los mejores conductores de Japón, como en su día fue el Escort en el Reino Unido, el Renault 8, y posteriormente el 5, en Francia y España. Todos comparten una cosa: son iconos de las carreras.

Keiichi Tsuchiya ha sido siempre un devoto conductor de su AE86. Con su Hachi roku aprendió las artes de la conducción que le han dado fama mundial. Aquí le vemos practicando hace más de 20 años en su Levin por uno de los pasos de montaña en Japón

En Japón además existía y existe una copa en la que los coches se preparan como auténticos monstruos de más de 200cv a 10.000 revoluciones por minuto y aletas ensanchadas para dar cabida a enormes slicks que hacen que los coches bajen del minuto en el mítico trazado de Tsukuba. Hablamos de las series “N2”.

https://www.youtube.com/watch?v=Ntu_paGoeF4

Un resumen de una de las frenéticas carreras de la N2 en 1985. A día de hoy este campeonato aun se sigue corriendo.

 

Además de esto, Tsuchiya ”Dori dori”, antes de ser consultor técnico para la propia serie de Initial D, ha sido el primer impulsor de este coche para su uso en lo que acabaría derivando en la creación del Drifting como competición, tan de moda a día de hoy en todo el mundo. Fue con un AE86 como el Drift King pulió su técnica en los pasos de montaña de Japón antes de convertirse en el piloto japonés más famoso y polivalente.

 

Existe muchísima información en forma de videos y libros del AE86, pero es raro que no se asocie en casi todos al carismático “Dori, dori”

 Y no sólo corría con éxito en Japón. En Australia, en la mítica montaña de Panorama (Bathurst), el Corolla ganó en su clase cuatro años consecutivos desde 1985. El Corolla GT como se le conocía en Europa también ganó el campeonato británico de turismos (BTCC) en 1986 y 1987, y la carrera de las 24h de Spa de 1984  entre muchos otros éxitos.

BTCC de 1987 en Silverstone. Toyota Corolla GT contra el FX de tracción delantera.

 

Una instantánea en los pits de Spa-Francorchamps a mediados de los años 80

 

Todo esto no hizo más que ayudar a que el coche hoy sea adorado por sus dueños en el mundo entero. El AE86 tiene foros y clubes de entusiastas repartidos por todo el mundo y si bien algunas piezas originales no son nada fáciles de conseguir a día de hoy, el mercado de piezas de aftermarket ofrece una gran cantidad y variedad  de piezas para dejarlo prácticamente como salió de fábrica o para mejorarlo hasta dejarlo casi irreconocible. Según Tsuchiya eso es lo mejor del AE86: se puede adaptar para ajustarlo al estilo de conducción de su piloto como ningún otro coche.

Extra lap

Algunos videos de promoción del AE86 en su lanzamiento, haciendo un Tour por los mejores circuitos de Europa, desde el Nürburgring Nordschleife a Spa-Francorchamps y Zandvoort.

Trueno

Levin

Extra lap 2

Para despedir al AE86, Toyota lanzó una serie limitada llamada Black Edition con detalles únicos. Además de algunos adornos en dorado, costuras con el nombre en los asientos, moqueta roja, volante con letras doradas, algunas pegatinas específicas en dorado y otros pequeños detalles, el coche iba equipado con todas las opciones. Tan sólo se vendieron un par de centenar de unidades en Japón y son muy codiciadas por los coleccionistas.

Extra Lap 3

Al estilo de Ramón Roca contextualicemos: rivales de la época y precios (en libras de 1984).