Encuentro con Tada-san, charla en exclusiva sobre el futuro de la cara deportiva de Toyota

Nuestro corresponsal en USA no para un instante. No hace mucho os traíamos un reportaje del SEMA SHOW y ahora os damos una exclusiva mundial recien salida del horno: Hace pocas horas hemos tenido el privilegio de conocer al ingeniero jefe responsable del Toyota GT-86/Subaru BRZ/Scion FR-S, y hemos podido conocer detalles importantes de cara al futuro del modelo y de la marca, pero vayamos por partes.

 

Hace unos días estuve charlando con Moto Miwa, el simpático y afable fundador del Club 4AG, el foro de referencia de habla inglesa de los AE86 y muchos otros Toyotas que montan el mismo cuatro cilindros 4A-G. Me hizo saber que se estaba preparando en secreto una reunión de los propietarios más entusiastas del nuevo 86 y el clásico AE86 para recibir al máximo responsable de la última versión, el ingeniero Tetsuya Tada.

Nos reunimos en el mayor concesionario en todo los EEUU, perteneciente, como no, a Toyota y su marca juvenil, exclusiva para el mercado norteamericano, Scion. Las cifras de este sitio asustan. Más de 15.000 vehículos vendidos al año. O para poneros en perspectiva, prácticamente la mitad de los coches que se venden en España al mes. Las instalaciones son gigantescas y contamos con un parking reservado sólo para nosotros, muy bien iluminado, lo que agradecemos para tomar fotos de la maquinaria que apareció para recibir a tan ilustre personalidad. Desde AE86 a FR-S con los espectaculares bodykits de Rocket Bunny, entre otras estupendas máquinas de la familia Toyota y hasta algún “infiltrado” con un 911 GT3 que también es un apasionado de este coche. Y es que el nuevo 86 enamora por igual a todo tipo de usuarios.

Después de saludar brevemente a unas cuantas caras conocidas nos encontramos de frente con Tetsuya Tada. Nuestro AE86, al ser de los pocos que se encuentran en estado “original” en EEUU, llamó la atención especialmente a nuestro invitado de honor, ya que esta tonalidad de azul no se comercializó en Japón. Su pasión por los coches se lee con facilidad a través de cómo mira un simple utilitario de hace casi treinta años. Le brillan los ojos y se le ve encantado fijándose en los detalles, como si fuera la primera vez ve uno. No se me ocurre otra cosa que darle las llaves del coche y sin dudarlo, se sienta y arranca el motor. Al instante se le dibuja una sonrisa y casi como si alguien le increpase, pisa brevemente el acelerador escuchando como el 4A-GE ruge orgulloso. A un clásico “ohh…” de aprobación en la cultura japonesa le sigue otro par de acelerones, acompañados de una sonrisa casi juvenil. Por un momento se queda sentado escuchando el coche, pensativo, seguramente imaginándose a sí mismo conduciéndolo en algún circuito o en alguna carretera revirada desierta, haciendo eco entre las montañas. No hace falta ser psicólogo para ver que a este señor le pirran los coches.

Tada-san, como es cariñosa y respetuosamente apodado en el mundillo, cumple con el clásico estereotipo de ingeniero japonés de aspecto humilde y discreto. Su manera de hablar es pausada, comedida, y su inglés, limitado; pero menos de lo que a veces nos hace creer. Hemos tenido la suerte de poder entrevistarle junto a un grupo cercano de usuarios fanáticos de su creación y del antecesor AE86. Hemos hablado de temas muy interesantes, como toda la gestación del coche durante más de 6 años o el futuro de los deportivos de Toyota.

Muchos sabemos que el GT86/BRZ/FR-S se ha desarrollado en el apartado técnico fundamentalmente por Subaru bajo la batuta de Toyota, pero queremos añadir algunos matices que conocimos esta noche. Por ejemplo, el número de km de pruebas de desarrollo de este modelo supera el de cualquier otro Toyota hecho hasta la fecha y dista muchísimo de los parámetros fijados para cualquier modelo “convencional”. Además, es posible que tampoco sepáis que el mismísimo presidente, Akio Toyoda, estuvo monitorizando muy de cerca el desarrollo del vehículo, probando el coche por sí mismo en las distintas evoluciones y formando parte del desarrollo del vehículo de manera directa. Cosa nada habitual en un presidente de un grupo automovilístico.

Y hablando del desarrollo, como muchos ya sabréis, el apartado dinámico se desarrolló principalmente en el Nürburgring Nordschleife y usando como referencia dinámica al Porsche Cayman; para obtener las sensaciones puras de un deportivo, pero ofreciéndolo a un coste mucho más reducido. Pero apuesto a que pocos sabíais dónde se puso a punto la suspensión para su uso cotidiano en ciudad, con baches, socavones, cambios de nivel, etc. Pues no muy lejos de donde me encuentro, alrededor de Palm Springs, a un par de horas de Los Angeles, donde el propio Tada-san nos reconoció que usaron estas carreteras por ser claramente de las más bacheadas y en peor estado de todo el planeta. Todos los asistentes asentíamos entre carcajadas, conscientes de los tumbos que vamos dando por las lamentablemente asfaltadas carreteras del estado de California.

Otra curiosidad de la creación este vehículo es que para cualquier Toyota, normalmente el plazo de desarrollo suele ser un tiempo fijo y salvo situaciones excepcionales, se lleva a rajatabla; pero no con el 86/BRZ/FR-S. Akio Toyoda le dio carta blanca a Tetsuya y su equipo, y le dijo que no quería saber nada de fechas hasta que Tada estuviera totalmente satisfecho del resultado final.

Pasando a la situación actual; a día de hoy, la única planta donde se fabrica el coche en Gunma, Japón (perteneciente a Subaru) no da abasto con la demanda. Le preguntamos por la posibilidad de ampliar la producción del vehículo a otras fábricas para poder satisfacer la actual demanda (6 meses de espera en el propio Japón y más de un año para Nueva Zelanda, por poner algunos ejemplos). Pero desgraciadamente no será posible hacer esto como se hizo en el pasado con otros Toyotas, ya que este modelo tiene muchos procesos especializados que no son fácilmente aplicables a otras plantas de producción.

Y ya que hablamos de las particularidades, le preguntamos acerca de las limitaciones que surgieron durante el desarrollo del coche. Tada-san saca a relucir su apasionado espíritu y nos contesta sin dudar: “Yo quería hacer un coche aun más ligero (recordemos que hablamos de uno de los coches más ligeros que han salido al mercado en este segmento en los últimos tiempos). Pero por una parte el coste de producción sería mayor, y no dejaríamos suficiente margen de mejora y opciones de personalización al mercado de piezas de accesorios (Tada siempre ha dicho que este coche es un “lienzo en blanco” para que los usuarios personalicen su coche al máximo). Y aunque tenemos vehículos de desarrollo constantemente haciendo pruebas con piezas diseñadas internamente, especialmente de cara al aligeramiento, no tenemos todavía claro al 100% por donde queremos ir”.

 

En un mercado actual donde la mayoría de fabricantes tiende a añadir “más números” (más caballos, más gadgets “corremás” y, por desgracia, siempre más peso), es refrescante y esperanzador ver al segundo mayor fabricante del mundo viendo el nicho olvidado de auténticos entusiastas del automóvil, que no necesariamente es el grupo más pudiente, pero que sí que saben apreciar un planteamiento minimalista y más cercano al de una conducción purista; con tecnología que permita disfrutar con seguridad de las prestaciones, pero sobre todo, priorizando en el disfrute y las sensaciones de conducción, que es, ni más ni menos, el motivo por el que estás leyendo y disfrutando de un blog como 8000vueltas, por tu parte y por la nuestra.

 

Una de las preguntas que muchos nos hemos hecho es si existe la posibilidad para extender el mercado de las ediciones más económicas y ligeras, desprovistas del equipamiento para un uso de calle normal (las conocidas como Type RC y RA en Toyota y Subaru, respectivamente). Desgraciadamente la demanda de estas unidades no parece suficientemente justificada para extenderse más allá del mercado japonés. Sin embargo hay recientes rumores de que Nueva Zelanda (donde los fabricantes nipones copan el mercado) sí que cuente con estas variantes. El hecho de ser un mercado relativamente pequeño permite una mayor libertad en este tipo de exportaciones y, al usar un modelo muy similar al japonés, supone un esfuerzo mínimo exportar estos modelos; pero que no tiene cabida en los mercados de Europa o América.

 

Pasando a temas más importantes, el futuro era uno de los temas que más dio que hablar en la improvisada entrevista que realizamos. Tada-san nos explicó que el 86/BRZ/FR-S es sólo el primer vehículo de la nueva Toyota, donde la emoción de la conducción es una de las prioridades y este no será el último deportivo que veremos en un futuro a medio plazo. Hay ya varios rumores extendidos del relevo del mítico Toyota Supra y no se descarta que le siga un nuevo modelo de Toyota MR2.

Respecto al futuro del propio GT-86/BRZ/FR-S, hubo un chorreo de preguntas de cuándo saldrá la tan comentada versión sobrealimentada. Para sorpresa de todos, no nos confirmó una versión ni turbo ni con compresor, ya que estas rompen con la filosofía de un vehículo con una respuesta inmediata y suficientemente precisa. La idea de instalar el motor turbo de Subaru sería una solución obvia, y “fácil”, pero que no convence a Tetsuya (lo que nos da una idea de su naturaleza inconformista… y, como buen japonés, compleja). No, él sabe muy bien que quiere hacer el coche más rápido, aunque su planteamiento es el siguiente: “Nosotros queremos hacer algo nuevo y único”.

¿Y a qué se refiere? Pues no hemos conseguido desmentir nada concreto, pero sacamos importantes pinceladas de por dónde pueden ir los tiros. Por una parte Tada nos decía que deberíamos de pensar menos con la mentalidad de añadir caballos, aferrándose a su enfoque minimalista del que el mismísimo fundador de Lotus, Colin Chapman aplaudiría encantado (“no me multipliques la potencia, divídeme el peso”): “Recibo muchas peticiones de más potencia para el coche, que si por lo menos necesita 250 cv, etc., pero no os podéis imaginar el cambio que pega este coche si le quitamos 100 kg”… Este tipo es genial. La cara con la que nos quedamos todos, sobre todo los americanos, no os lo podéis imaginar (que si bien hay muchos topicazos que se podrían desmentir de los americanos, el de “supersizing” o “engrandecer” es uno de los más verídicos).


Desde luego que eso fue una lección de humildad para todos. En mi caso concreto, simplemente no pensé que el coche tuviera margen de desarrollo para hacerlo más ligero de lo que ya es. Si alguno os habéis puesto a “estudiar” el coche, veréis que, por ejemplo, los asientos traseros son sencillos hasta decir basta, el capó (de aluminio) y portón trasero los levantas con un dedo (personalmente, no creo que ponerlos de fibra de carbono reduzca apenas el peso), por delante de las torretas de la suspensión delantera, en vez de continuar los largueros (también conocidos como “patas de gallo” o “puntas” del chasis), sólo encontramos un plástico para proteger de la suciedad de los pasos de rueda… Todo en este coche se ha hecho para centrar las masas, bajar el centro de gravedad y aligerarlo lo máximo posible. ¡Y este señor pretende mejorarlo aun más!

Pero no todas las mejoras vendrán de un aligeramiento, porque como ya hemos comentado antes, de ser posible, el modelo comercializado inicialmente ya hubiera sido así. No, seguramente hablaremos de piezas puntuales seguramente ofrecidas como accesorio por la marca deportiva de Toyota, TRD (para los poco avezados, son las siglas de Toyota Racing Development).

Ahora tenemos que sentarnos a desmenuzar con cuidado la frase que nos dijo antes de “hacer algo único”. Le preguntamos qué tipo de motorización le hubiera gustado instalar durante el desarrollo del coche de haber tenido carta blanca. Curiosamente, nos reconoce que usar un motor tipo bóxer no era la primera opción para su equipo. El concepto de coche ligero y prestacional encajaba muy bien a priori con el desarrollo de un propulsor rotativo tipo Wankel, pero la reciente alianza con Subaru con sobrada experiencia y opciones de base, hacía mucho más lógica la adopción de un propulsor de cilindros opuestos, que sigue siendo una opción muy compacta y de reducido centro de gravedad.

No dejo de asombrarme de lo original y valiente que es la mente de este señor. Es un tipo brillante, un auténtico líder que se sale de lo convencional y busca su propio camino. El camino que nadie más se atreve a tomar, y que él lo toma sin mirar para atrás. ¿Quién hoy día se atreve a hacer un coche como el GT-86? ¿Y si además hubiera sido un rotativo cuando ni la principal embajadora de este controvertido motor, Mazda, se atreve a producirlo? ¿Os imagináis el revuelo que es capaz de producir este pequeño entusiasta japonés con sus locas ideas? Yo no puedo aguantarme las ganas de ver su próxima creación y soy desde hoy mismo un fan incondicional de sus dogmas automovilísticos.

Pero no nos engañemos tampoco. Es inviable que para el siguiente modelo haya un cambio de motorización a un propulsor rotativo, y ya hemos descartado también la sobrealimentación. Sin embargo, han surgido rumores que podrían ir bien encaminados y que hablan de un sistema tipo KERS. El mayor reto que supone actualmente para Tada y su equipo será hacer un sistema eficiente, y no para reducir el consumo como en el Prius, si no al contrario, para aumentar las prestaciones. Y no es moco de pavo. No sólo tiene que ofrecer una mayor aceleración; también tiene que ser un sistema que no incremente el peso para que el coche no pierda la agilidad que tiene a día de hoy (y eso incluye respetar la filosofía de máxima ligereza de la que hemos hablado antes) y por supuesto, que no dispare los costes.

Algunos estaréis pensando, y por qué no incrementan la potencia a base de una mejor gestión del motor, mariposas de acelerador independientes (“ITB”s o “Independent Throttle Bodies”), etc. Pues precisamente eso mismo nos preguntamos nosotros y, más tarde, en privado, tuvimos que jugar bajo las reglas de la cultura japonesa de no preguntar directamente para poder indagar más: “Tada-san, ¿qué elemento le gustaría mejorar más para el nuevo 86?”. Sabiendo por dónde íbamos, nos dedica una sonrisa cómplice y nos confiesa que el pilón más débil del coche actualmente es el motor y están investigando maneras de mejorar sus prestaciones.

Sin quedarnos contentos, decidimos ser algo más directos: “¿Y qué nos dice de los rumores del nuevo sistema del KERS?”. Aquí debimos de tocar la fibra sensible, porque estalló en una sonrisa nerviosa que le delató y nos contestó que está siendo estudiada, pero que no hay una decisión 100% clara todavía, pero hay muchas papeletas de que la próxima evolución del coche venga acompañada de un catálogo con piezas producidas por TRD que reduzcan el peso, una centralita más deportiva con algún caballo más de potencia bajo el capó y, casi con total seguridad para la producción en serie, un sistema compacto de baterías que permitan aumentar puntualmente las prestaciones.

Alguno (como el que os escribe) puede que sea escéptico de incorporar esta tecnología en un deportivo puro, pero estoy convencido de que dos cosas: primero, no será llevado a la producción si no supone una auténtica mejora y, segundo, que sea esto, o lo próximo que se le pase por la cabeza a esta incesante fábrica de ideas que es la mente de Tetsuya Tada para mejorar el nuevo 86, tengo claro que no va a dejar de sorprendernos nunca.

Extra Lap

Algunas fotos de mucha mejor calidad que las pocas que pude tomar, cortesía de JDM ZIPTIES:

 

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17 comentarios en “Encuentro con Tada-san, charla en exclusiva sobre el futuro de la cara deportiva de Toyota”

  • cambiocorsa

    5 de diciembre de 2012 a las 02:51

    ¡Que alegría encontrarse con una actitud así en un ingeniero hoy en dia!¿Por que no habrá más?
    Saludos

  • Angel Martín

    5 de diciembre de 2012 a las 03:12

    Jorge, a mi tampoco me hace demasiada gracia el tema del KERS, pero sólo el tiempo tendrá la última palabra. Primero hay que verlo, y como bien dices, no creo que este hombre haga algo que empeore el rendimiento y las sensaciones del coche. La buena noticia es que parece que esto sigue, la gama de deportivos de Toyota se ampliará como en los viejos tiempos, y con suerte, más fabricantes se unirán al carro de las sensaciones. Todo esto me recuerda al excelente y polémico post de “El fin de los coches”, y puede ser que esta ideología purista se transmita a determinados fabricantes.

    Es una lástima como se ha ido deformando el concepto de deportivo en los últimos años, las marcas se han empeñado en querer ofrecer un todo en uno; deportivos que sean cómodos, versátiles, y capaces en el día a día, pero esto no deja de ser una monumental incongruencia. Así tenemos el mercado lleno de vehículos que aspiran a todo y no llegan a nada, y primer ejemplo que se me ocurre es un hito como el BMW M3. Un auténtico deportivo que se ha transformado en un coche de más de cuatro metros y medio de largo, con más de 1600 kilos de peso, y un descomunal V8 bajo el capó. Es cierto que cuantas más pijotadas tenga un coche hoy día, más vende, pero eso mismo es el problema principal del mundillo. Se fabrican coches para vender más y más, con la única finalidad de obtener el máximo beneficio, pero así no se hacen las cosas. Un deportivo se desarrolla de cara a las sensaciones, se fabrica con cariño, y donde hay cariño, hay una calidad que no se puede apreciar en los coches de hoy en día. Puede ser que esto último sea lo que llamamos el alma del deportivo, y eso es algo que desgraciadamente a día de hoy, está al alcance de muy pocos.

    Parece que con la llegada del siglo XXI, la pasión tiene un precio. Y muchos no han dudado en aumentar beneficios.

    Excelente post Jorge, muchas gracias por compartir tu entrevista.

  • Begargo

    5 de diciembre de 2012 a las 10:09

    Satisface saber que en el futuro los deportivos vuelvan a ser algo excitante sin tener que ser multimillonario.

    Muy buen reportaje Jorge.

  • Alex ITF

    5 de diciembre de 2012 a las 10:42

    Me alegra saber que una marca de magnitud mundial como Toyota tenga un ingeniero jefe con tan traviesas ambiciones.
    Que te diga el jefe de desarollo del coche lo que gana en comportamiento el coche con 100kg menos sin duda es una buenísima noticia para el proximo MR-2..
    Se ven claramente sus preferencias, donde tambien contempló un rotativo.

    Solo espero que de verdad sea cierto que Toyota lo quiere hacer bien y que si el KERS que estan estudiando lo implantan en el modelo de calle sea porque beneficia las prestaciones y no perjudica el comportamiento (y por supuesto la fiabilidad), que no lo quieran usar para dar publicidad a la marca en el tema híbrido si o si.

    Soy bastante optimista en que lo haran como deben, después de todo parece que ese es el camino a seguir, Porsche, Ferrari y McLaren puede que sienten las bases en estos sistemas para superdeporivos.

    Jorge una entrada bastante jugosa y con información de primera mano sobre lo que nos interesa por aquí.

    P.D: Le tenías que haber comentado algo del escape! Aun no he escuchado ninguno a pleno pulmón y de youtube no me puedo fiar absolutamente, pero muchos probadores dicen que suena igual a 5000 que a casi 8000 vueltas.
    El escape va fuera la primera semana XD

  • muzaman

    5 de diciembre de 2012 a las 11:03

    @Angel Martín
    Totalmente de acuerdo en lo que escribes, se olvidan que un deportivo no es para “viajar”, la “comodidad” no es una opción. Un deportivo ha de ser ágil, directo, “duro”, no un aburguesado de más de tonelada y media y potencias absurdas… ejemplos como el ktm x-bow, ariel atom o caterham seven deberían valerles (en sus versiones normales). No necesitamos velocidades punta de más de 250km/h, todo el mundo sabe pisar el pedal en linea recta, lo divertido está en las curvas.

    Respecto a las palabras de Tada (reflexiono sobre mi coche, mr2 mk3), lo compré por ser de potencia razonable, ligero, directo y a pesar de ser de los últimos que se trajeron, hecho a la antigua sin exceso de electrónica, y respecto al peso, quitar el hard top ya se nota, y son como mucho 30kg.

    Gran artículo Jorge, estupendas noticias las que nos traes.

  • Storm

    5 de diciembre de 2012 a las 14:47

    Menuda experiencia! Enhorabuena!
    Y, por lo que parece, todavía queda esperanza para los auténticos petrolheads!

  • nachetetm

    5 de diciembre de 2012 a las 15:19

    Por algún sitio he leído acerca de una versión “picante” con un incremento de potencia en modo atmosférico (20 o 30 cv más serían plausibles, los Japos saben mucho de motores de giro alto), y una bajada del peso. Cuadra perfectamente con lo que describes, Jorge, y quizá solventara de lleno la mayor crítica del coche, que parece ser una cierta falta de “chicha”. Sin embargo, con un soplador los “powerslides” estarían a la orden del día, y eso también es muy divertido.

  • indeciso

    6 de diciembre de 2012 a las 00:22

    Que este hombre sea uno de los mayores responsables directos de Toyota dice mucho de la marca. Pasión real por el automovilismo.

  • Anónimo

    6 de diciembre de 2012 a las 01:07

    […] buen articulo: Encuentro con Tada-san, charla en exclusiva sobre el futuro de la cara deportiva de Toyota – 8… […]

  • m

    6 de diciembre de 2012 a las 09:39

    Buen artículo del “chico” del 86. A mi parecer tambien son buenas las fotos.

  • DaniPalma

    9 de diciembre de 2012 a las 05:13

    Tengo un Toyota MR2 zzw30 (mk3) que pesa concretamente 975kgs y tiene 140cv.Se a lo que se refiere este hombre con el concepto ligereza y tiene toda la razón del mundo.Mi coche es rápido pero no te deja la espalda pegada al asiento pero en cuanto coges una carretera virada con variedad de curvas (sin necesidad de ir rápido aunque si vamos mejor jijijiij) notas la ligereza en tus manos y eso es algo que hasta que no se conduce no se sabe lo que se siente.He conducido coches más rápidos pero no más divertidos (lo mismo digo del mx5 na aunque a este le falte algo de potencia).
    Respecto al Toyota GT86,tuve la oportunidad de dar una pequeña vuelta en él de yendo copiloto,pero fueron 3 minutos y por carretera de pueblo asi que no puedo valorar el coche hasta que no me ponga al volante… pero me parece alucinante en muchos aspectos sobretodo cuando te sientas en el coche y ves 4 puntos de referencia como son las infladas laterales del capó y las aletas traseras siendo una referencia en todo momento para conducir (no se si me he explicado bien pero si se suben en uno se darán cuenta de lo que digo),su motor suena ronco y muy bonito,su caja de cambios es la mejor que he cogido (hice 3 cambios de marcha con la mano izquierda) y cuando me enamoré el coche fue cuando el conductor llegó a la rotonda desconectó las ayudas y no hace falta que diga lo que pasó,¿no?…sencillamente espectacular el coche.Los hay más rápidos pero no tan divertidos… y como está tanto la gasolina como la guardia civil creo que con sus 200cv son más que suficientes para el uso que le damos el 95% de los que aqui leemos/escribimos.
    LO QUE ESTÁ CLARO ES QUE SE NIEGAN ROTUNDAMENTE A METERLE TURBO O COMPRESOR AL COCHE… hecho que me parece un acierto porque aunque la patada de un motor turbo sea alucinante para mi un motor de altas rpm atmosférico es más gratificante,pero que a partir de esa idea fija que tienen investigen y le saquen unos cv y le bajen el peso al coche que por muy ligero que sea y años que hayan pasado el GT86 es pesado al al lado del ae86.

  • DaniPalma

    9 de diciembre de 2012 a las 05:19

    MUZAMAN:
    “Respecto a las palabras de Tada (reflexiono sobre mi coche, mr2 mk3), lo compré por ser de potencia razonable, ligero, directo y a pesar de ser de los últimos que se trajeron, hecho a la antigua sin exceso de electrónica, y respecto al peso, quitar el hard top ya se nota, y son como mucho 30kg.”

    Anda un colega con un MR2 por aqui… nosotros sabemos de que van las palabras de este genio del automovilismo.Mi MR2 es de los primeros del que no trae ninguna ayuda electronica (salvo abs).Saludos amigo.

  • muzaman

    9 de diciembre de 2012 a las 16:26

    @DaniPalma
    el mío es pelao también, de los últimos pero con abs (el cual desde que lo tengo no ha entrado en funcionamiento)
    filosofía “cafe racer”: MENOS ES MÁS

  • lovalle

    9 de diciembre de 2012 a las 23:47

    Gran coche (GT86), gran responsable de producto (Tada) y gran reportaje. Gracias, Jorge. Me has dado una alegría al saber que la versión potenciada no va a ser turbo.

  • DaniPalma

    13 de diciembre de 2012 a las 13:48

    Estaría muy muy muy bien que hiciesen un buen reportaje sobre los mr2 sw20 y zzw30… pero sobretodo del Toyota Supra twinturbo…

  • Historias de un Hachi Roku californiano, evolución constante – 8000vueltas.com

    28 de enero de 2013 a las 12:58

    […] que hemos estado en Las Vegas para la feria del SEMA y también cuando tuvimos la visita de Tetsuya Tada (ingeniero jefe del 86 moderno). En ambos casos, nuestro AE86 estuvo a la altura, aguantando el ritmo de sus descendientes modernos […]

  • Arturo

    18 de marzo de 2013 a las 14:44

    Yo repito lo primero que se ha dicho, ojala hubiese mas como tetsuya, es un tio impresionante, y estoy totalmente de acuerdo en todo.

    !!y yo que pense que despues del clio sport, y del type r se habian acabado los atmosfericos!!!

    Una cosa esta clara, tanto el brz como el toyota son unicos, como ya lo fue el ae86(gustos aparte)

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