Chevrolet Corvette C4: el sueño americano

Para no repetirnos en lo que se refiere a los orígenes del automóvil deportivo en EE. UU. y al del Chevrolet Corvette, así como a las circunstancias que definían el mercado del automóvil en 1953, recordaremos lo anteriormente publicado aquí sobre el Corvette de su primera edición, el de 1953. (1)

Chevrolet Corvette C4 ZR-1

Decíamos allí que su tercera serie se prolongó pasadas las bodas de plata del Corvette, pues esa tercera serie llegó hasta 1982, año en el cual su producción decreció notablemente hasta las 25.407 unidades, una cifra a nivel de las ventas de 1967, a pesar de ofrecer un modelo exclusivo, el nominado y atractivo Collector Edition.

Corvette C3 Collectors Edition de 1982

El siguiente modelo, con unos 750.000 Corvettes previos avalándolo, el primer C4, el de 1984, apareció a la venta en la primavera de 1983 como modelo 1984, de modo que no hubo un Corvette de 1983.

El Corvette C4 de 1984 fue muy bien recibido. Se fabricaron 51.547 unidades -más del doble que las del modelo anterior- y se le acogió con expresivas frases como ”El coche fabricado en serie más avanzado del planeta”, en palabras de Car and Driver, o ”El coche de mejor comportamiento del mundo, a la vista de su precio”, como escribieron en Motor Trend. (2)

Revista Motor Trend de marzo de 1983 anunciando el lanzamiento del nuevo C4

Más aún, el propio fabricante -entonces el primero de EE. UU. y  el cuarto a nivel mundial, tras Toyota, Ford y Nissan- asumirá el elogio que Car and Driver le había dedicado en marzo de 1983, usándolo para presentar publicitariamente su novedoso Corvette, dentro del contexto del eslogan genérico de la marca en aquellos días: ”Chevrolet is taking charge”.

«Chevrolet is taking charge«. Anuncio del nuevo C4 de 1984

Los belgas de Le Moniteur Automobile (3), con motivo de su presentación, lo describen como el mejor Corvette hasta la fecha, sin la potencia y aceleraciones de otros Corvettes previos, pero con una estabilidad y un manejo que lo convierten en el Corvette más sofisticado. A pesar de que se le esperaba -con gran interés y expectación- con un supuesto motor central  trasero, incluso un motor Wankel, mereció la consideración de ser ”fiel a los anteriores Corvettes, pero mejor” y se le calificó como “un coche excelente bajo cualquier punto de vista”, como un verdadero sport GT bello, confortable, seguro y con aceleraciones notables.

Corvette Coupé de 1984

Añaden los belgas que  su estética es elegante y en concordancia con sus antepasados, de quienes conserva la carrocería de poliéster reforzado, que es 125 kg más ligero y que posee un notable cx de 0,34, recordando la estética de un Ferrari 308. Técnicamente aluden a sus nuevos neumáticos Goodyear de carcasa unidireccional, inspirados en la F1, más anchos detrás que delante, no siendo así en Europa, donde los cuatro -por exigencias de homologación- serán de 8,5 pulgadas. Igualmente, se refieren a su novedosa suspensión trasera, construida en fibra de vidrio, que resistiría 60 veces más flexiones que la previa, fabricada con acero.

Diagrama de la estructura del C4 de 1984

Alinean su estabilidad con la de un Ferrari 512 BB o con la de un Renault 5 Turbo, sin la tendencia previa de otros Corvettes a reaccionar en exceso en virajes. La dirección es calificada de muy informativa y precisa.

Su V8 de 5733 cc daría 205 cv a 4300 rpm, alimentado por lo que la marca denominaba “un carburador de inyección”, en el cual el flujo de gasolina estaría controlado por un módulo electrónico, que también  gestionaría el encendido. A ello cabe añadir una caja manual de 4 velocidades -fabricada por Doug Nash sobre la base de una Borg Warner T 10-, con un overdrive automático actuando sobre las 3 marchas superiores, gracias a un microordenador, cuyo funcionamiento no pareció muy al gusto europeo, siendo enviados los C4 a nuestro continente en versión automática.

Interior del C4 de 1984

Su habitáculo, rediseñado, resultaba más habitable y la instrumentación era de tipo digital, una novedad entonces, aunque poco aplaudida. Los nuevos asientos, con múltiples regulaciones, son confortables, la visibilidad se describe como mejorada y el gran acristalamiento es convenientemente refrigerado por la climatización.

En España, Motor 16 (4) lo describe como “un sueño americano”, como lo más avanzado que se hace en EE. UU., con una técnica tan elegante como su carrocería.

Imágen del desarrolo del C4 en el túnel del viento de Boeing extraída del catálogo de ventas de 1985

Su bella carrocería de fibra lo presenta 20 cm más corto y 125 kg más ligero -gracias al empleo de componentes en aluminio-  y le hace ser un Corvette tan llamativo como los C 1, C 2 o C 3,  con un cx de 0,34, medido en los túneles de viento de Boeing.

Destacan también en esa revista sus ballestas transversales de una sola hoja en fibra de vidrio y, con menor convencimiento, su nueva instrumentación digital.

Instrumentación digital del C4 de 1984

En 1984, llegados los primeros C4 a Europa, prueba Automobiles Classiques uno de ellos. (5)

El probador comienza resaltando las diferencias entre los deportivos europeos y los americanos, destacando estos por su potencia -que solía ser excesiva a la hora de dominarla- y por su presentación -resultando demasiado vistosas las carrocerías-, todo ello para descubrir que el nuevo C4 es un bello automóvil de estilo casi europeo -aún con los guiños dedicados a los otros C previos- y ya susceptible de ser conducido sin sustos ni sensaciones excesivas.

Una de las primeras pruebas del modelo 84 en la revista Car & Driver

Advierte el periodista acerca de los creadores del C4, señalando que el ingeniero jefe del proyecto –Dave Mc Lellan– conduce un Porsche, que el estilista responsable -Jerry Palmer- tiene un Ferrari 308 GTB, así como su colega Chuck Jordan, que conduce un Ferrari BB 512, indicando -tras referirse a tales circunstancia- que se aprecia originalidad creativa en el C4 que sigue fiel, no obstante, a sus antecesores en su espíritu, y que, en suma, es comparable con un 308 GTS o con un Porsche 928 S, lo que no significa que sea el GT más eficaz, ni que no sea un buen producto americano, ni que sea exactamente comparable a las referencias europeas que compiten con él, pues, al final, cada uno conserva un estilo caracterizado y tiene un público concreto.

El nuevo C 4 es una línea sobria y fluida, más proporcionada, gozando de un panel fijo como techo, que puede retirarse, lo que permite convertir el coupé en un spider.

La caja automática de 4 velocidades -una de las mejores de su categoría- transmite su potencia con suavidad y reacciona cuando se le pide, permitiendo pasearse a 900 rpm o llegar a las 5300.

Son de destacar sus exclusivos Goodyear Eagle VR50 unidireccionales -de perfil bajo-, carcasa radial de poliéster y cintura de acero -que no pueden ser permutados-, a los que se hace responsables de las excelencias del C4 en virajes, pues permiten una aceleración lateral de 0,9 g, cosa entonces fuera del alcance de un Lamborghini Countach, de un Ferrari BB 512 o de un Porsche 928 S.

Foto de archivo de la revista Motor Trend (Jaguar XJ-S, Porsche 928S, 308 GTSi y Corvette C4 en el Circuito de Laguna Seca)

Igualmente, sus masas bien repartidas -51% delante- evitan oscilaciones laterales y transversales. Eso sí, una conducción deportiva franca hace ver sus límites por causa de su transmisión automática.

Su Cruise Control, las servoasistencias y los excelentes asientos, sin olvidar el aparato de sonido Delco-GM Bose le hacen también brillar por su confort, lo que no quita que acuse algún defecto del asfaltado.

El cuadro digital, novedoso y vistoso, no convence y estimula distracciones.

Motor V8 del Corvette C4

Finalmente, las prestaciones son más que dignas para un V8 de 36 cv por litro de cilindrada; ello significa que se alcanzan los 220 km/h y que se hace el km desde parado en 28,7 segundos. Significa, igualmente, que acelerando a tope llegaría a consumir -puntualmente- 85 l cada 100 km, que serían 21 andando rápido, 16 en conducción normal e incluso 10, paseándose y contemplando el paisaje.

Los belgas de Le Moniteur Automobile (6) lo prueban también. Le reconocen un comportamiento, unas prestaciones (228,3 km/h de velocidad máxima y el km desde parado en 27,9 segundos) y un consumo (entre 10,9 y 18,3 l cada 100 km) en la categoría de lo bueno, lo mismo que su línea y su completo equipo.

Vista lateral del Corvette C4

No así ciertas reacciones de su suspensión, su escasa habitabilidad a la vista de su volumen, la resistencia de sus frenos y el elevado cubicaje de su motor, detalles estos tildados de negativos.

La conclusión es que se trata incontestablemente de un coche de sport, tanto por su línea como por sus prestaciones o por su seguridad activa, especialmente indicado para autopistas o para carreteras con buenos firmes, eso sí, un GT que seguirá con ciertas dificultades a un Porsche o a un Ferrari.

Foto de una unidad de 1985

Añaden que es un coche nada vulgar -y poco discreto-, y que su habitabilidad, su calidad de construcción (aunque mejorada en relación a versiones anteriores), su habitabilidad en disonancia con su tamaño, su abundancia de gadgets y su cambio automático retratan en exceso su incontestable procedencia “made in USA”.

Las características generales del Corvette C 4 de 1984 son las que siguen:

  • Motor L83, V8 central delantero longitudinal de bloque y culata en fundición cubicando 5.734 cc y dando 205 cv SAE a 4300 (35,8 cv por litro); alimentación por inyección electrónica GM Cross Fire controlada por microprocesador.
  • Tracción trasera y cambio Turbo Hydramatic de 4 velocidades, con diferencial de deslizamiento limitado.
  • Chasis “birdcage” en acero con carrocería en poliéster de fibra de vidrio, dotado de una estructura central en aluminio, ligando la transmisión. Carrocería coupé-spyder de dos puertas y dos plazas. CX de 0,34.
  • Suspensión de 4 ruedas independientes con componentes de resina epoxi y fibra de vidrio o de aluminio, amortiguadores de gas Bilstein y barras estabilizadoras. Las suspensiones delanteras son de doble triángulo y las traseras recurren a un eficaz sistema de brazos múltiples, y añaden una ballesta transversal de fibra de vidrio.
  • Dirección asistida de cremallera.
  • Frenos de 4 discos ventilados Dayton Walther de doble circuito.
  • Neumáticos Goodyear Eagle VR 50  unidireccionales de dimensiones 255/50 VR 16.
  • Dimensiones de 4.483 mm de largo, 1.804 de ancho y 1.186 de alto. Peso de 1.455 kg. Maletero de 506 l y depósito de 76 l.

En cuanto a su evolución ha de recordarse que este coche fue presentado en 1983 como un modelo de 1984, de modo que nunca hubo un Corvette de 1983.

Este Corvette C4, que pretendía mejorar la habitabilidad del C3, así como su reparto de masas y rebajar su centro de gravedad, recibió en 1985 la inyección Bosch, que subió su potencia a 230 cv y rebajó sus consumos en un 11%.

Versión cabrio del C4 de 1986
C4 Coupé y cabrio (con tercera luz de freno). Foto del catálogo de ventas de 1987

En 1986 aparecieron tres mejoras: frenos ABS, una tercera luz trasera de stop y su versión cabriolet, que en lo sucesivo iba a representar cada año entre un 25 y 35% de su producción.

Los modelos de 1987 ganaron 5 cv, gracias a modificaciones en la distribución. Igualmente, ese año aparecieron sus derivados Callaway con 345 cv, que serían 382 en 1988. Año en que se introduce un nuevo diseño de llantas de 17″ pulgadas en opción con los pack Performance (Z51) y Handling (Z52).

Es en 1989 cuando aparece la caja de velocidades ZF mecánica de 6 velocidades, nuevo diseño de llantas de 17″ de serie (antes en opción), el sistema de detección de presión de los neumáticos y, sobre todo, es en esa fecha cuando llega ese súper C4 que fue el ZR-1, con su motor Lotus que da inicialmente 375 cv.

Corvette C4 ZR-1 de 1990
Motor del ZR-1

En 1990 aparecen modificaciones estéticas traseras que lo asimilan al ZR-1, así como un nuevo diseño del salpicadero, el airbag para el conductor, y un indicador del uso del aceite.

Airbag y nuevo diseño del panel de instrumentos y salpicadero para 1990

En 1991 hay modificaciones estéticas delanteras (los intermitentes frontales se alargan hasta unirse con los laterales).

La versión LT1 de 300 cv llega en 1992, año en el que aparece el sistema ASR, un control de tracción de origen Bosch y, por otra parte, el 2 de julio se fabrica el Corvette un millón.

El 2 de julio de 1992, el Chevrolet Corvette número 1 millón salió de la línea de montaje en Bowling Green, Ky. Presentaba un exterior blanco, una capota negra convertible y un interior rojo, al igual que el primer Corvette de producción en 1953.

Es en 1993 cuando el Corvette estrena una primicia de la GM, un antirrobo integrado en la llave de contacto.

Nuevos asientos y airbag para el pasajero son las mejoras para el modelo de 1994.

Nuevos asientos y airbag para el pasajero son las novedades introducidas en 1994

Modificaciones delanteras diferencian al modelo de 1995, y en 1996 sale el último de los 358.180 Corvettes C4, de ellos 74.651 en versión cabriolet. Ese mismo año de 1996 se ofrecen tres versiones interesantes, una es el LT4 con 330 cv, otra es el Collector Edition -gris y fabricado en 5.412 unidades- y la tercera es el Grand Sport, azul con bandas blancas y fabricado en 1.000 unidades. (7)

C4 Gran Sport Coupé y Cabrio

Tal como puede leerse en Motor 16, en España no sabremos nada oficialmente de los C4 hasta que en febrero de 1994 el grupo North American Motors -el importador de los coches de la General Motors estadounidenses, de los Cadillac, Buick, Oldsmobile, Pontiac y Chevrolet- decide importar de forma oficial (fuera de importadores paralelos previos) el Corvette (9.159.007 pesetas), que vendrá en coupé o en descapotable y provisto de su V8 de 5733 cc y 304 cv.

Corvette C4 de 1994

Por 412.625 pesetas más, podía incluir control electrónico de suspensión con avisador de baja presión de neumáticos, ascendiendo el coste adicional de asientos deportivos tipo baquet a 97.011 pesetas y a  407.306 el techo duro para el cabriolet. (8)

Su precio de 9.159.007 pesetas lo sitúa lejos de un Ferrari Mondial  T, cuyos 300 cv se tasan en 15.330.000 pesetas y también de un Ferrari 348 TB, con los mismos 300 cv, valorado en 16.080.000. Un Jaguar XJS V12 y sus 280 cv costarían 10.867.000 como coupé y 12.151.000 como cabriolet.

Comparativa de la época del C4 cabrio contra el Supra targa y 911 993 cabrio en el número 564 de Motor 16

En Porsche, un 968 y sus 240 cv valdrían, según la versión, entre 6.688.000 y 9.465.000 pesetas, que serían 13.733.600 tratándose de un 928 GTS de 350 cv, o bien 11.526.400 si hablamos de un 911 Carrera Coupé y sus 272 cv.

Esa misma revista prueba un Corvette C4 en versión cabriolet (9). De él –al que definen como un coche americano popular y conocido– destacan  su relación peso-potencia, su equipo completo y la elasticidad de su V8, no así el accionamiento de su capota, su escaso maletero o su gran radio de giro.

Prueba en Profundidad del C4 Cabrio en el número 564 de Motor 16

En lo que se refiere a sus prestaciones, le miden un consumo medio de 13,2 l cada 100 km, que serían 10,3 a 120 km/h o incluso 9,3 cada 100 km a 90 km/h; 7 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h, los 1.000 m desde parado en 27,5 segundos y una velocidad máxima de 243,3 km/h. A 120 km/h le miden igualmente “una música V8” de 74,2 db.

Un ZR-1 en la presentación de prensa de 1989

El resumen de las impresiones de conducción se refiere a un coche muy elástico y potente, cuyo suave cambio automático actúa con agrado, que se conduce en una postura baja, excitando en general el conjunto la curiosidad y la admiración de otros conductores hacia este automóvil que se compra con el corazón, ofreciendo la mejor relación precio-potencia-calidad de su categoría, un coche “ideal para conducir descapotado en una fresca noche veraniega”.

Artículo escrito por Ramón Roca, Patrono de la Fundación RACE.

Bibliografia

  1. “Chevrolet Corvette 1953-1955: el primero de una saga”, fue publicado en 8000vueltas a partir del 12 de diciembre de 2018.
  2. Standard Catalog of American Cars 1976-1986 proporciona los datos relativos a los primeros Corvettes C4.
  3. Le Moniteur Automobile, no 763 de 24 de febrero de 1983 describe al Corvette C4 con motivo de su presentación, lo que hace en términos entusiásticos.
  4. Motor 16, no 2 de 5 de noviembre de 1983 describe al Corvette C 4.
  5. Automobiles Classiques, no 4 de la primavera de 1984 prueba con interés el C4.
  6. Le Moniteur Automobile, no 18 de 15 de noviembre de 1984 también prueba el C4 en su edición francesa.
  7. La evolución de los C4 procede de Rétroviseur no 200 de abril de 2005, de Auto Rétro no 169 de septiembre de 1994 y de la revista portuguesa Motor Classico, cuyo no 37 se ocupa también de la fiabilidad de los C4, que no encuentra preocupante en lo que se refiere a sus V8, ni en lo que toca a sus cajas de velocidades, a su carrocería resistente o a su suspensión, cuyos amortiguadores distan de ser eternos. Sus frenos y dirección tampoco causarían problemas que no fuesen derivados del mucho uso; no así la parte eléctrica y su aparatoso cuadro digital, fuente de cuidados serios.
  8. Motor 16, no 542 de 8 de marzo de 1994 informa de la llegada oficial del C4 a nuestro mercado, así como de sus precios y de los de la competencia.
  9. Motor 16, no 564 de 9 de agosto de 1994 prueba el C4, al que trata de “americano genuino”.

Extra Lap:

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Catalogo de 1995. En la foto un ZR-1

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12 comentarios en “Chevrolet Corvette C4: el sueño americano”

  • nachetetm

    20 de agosto de 2020 a las 13:29

    Recuerdo una revista, creo recordar una Motor16 del 88 o del 89 donde salía el ZR1 y me enamoré. La belleza de líneas, una potencia a la cabeza del mercado y la anécdota de la llave que servía para liberar todos los caballos o dejarlo en unos razonables 200 eran el sueño de cualquier chiquillo aficionado a los coches (y no tan chiquillo)
    Sigue siendo un coche bellísimo, y qué pena que desaparecieran los faros escamoteables del mercado.

  • Ramón

    20 de agosto de 2020 a las 14:37

    Nachete, no te oculto que muchas veces cuando escribo, pienso en gente como tu, que sigue estos escritos y los comenta -siempre- acertadamente, lo que me hace ponerme «a 8000 vueltas» pues vuestro nivel lo reclama.
    Gracias, pues, por tu justo recuerdo al ZR 1, aquí tocado de refilón, ya que -para mi- es un modelo con la suficiente entidad, o más, que los C4, por lo que pienso que debe de ser considerado aparte.
    ¿Me sugieres algún otro modelo con sobrada personalidad para ser tratado aquí?

  • Staff

    Lasheras

    20 de agosto de 2020 a las 16:53

    Enhorabuena Ramón por este artículo que nos acerca un poco más al mundo Corvette, que tanto para bien como para mal es único y despierta pasiones e indiferencia a partes iguales.

    Personalmente tengo sentimientos encontrados: su línea exterior me parece poco menos que una obra de arte (la última foto del ZR-1 amarillo es sublime), pero se puede decir que ahí acaba la cosa para mi.

    A nivel habitáculo, los primeros interiores (84-90) son poco menos que una broma de mal gusto, con especial mención a los «brillantes» asientos de -supongo- cuero, que más bien parecen de plástico al igual que el resto del salpicadero.

    A nivel chasis tampoco me llama especialmente la atención (no soy muy fan de los deportivos con ballestas) y el motor, aunque con empuje más que suficiente en las versiones de 300 cv, es seguramente muy aburrido con su configuración de 2 válvulas por cilindro que impide una buena estirada y con su par de tractor desde ralentí hasta poco más de 5.000 vueltas.

    Está claro que no le haría ascos a un ZR-1 de los últimos (con el interior bonito), pero sus precios actuales no son para nada atractivos (consecuencias de las importaciones y escasa oferta) así que puestos a desembolsar una cantidad de dinero semejante, creo que hay alternativas MUCHO mejores.

    No me importaría, sin embargo, darme un tranquilo paseo en una unidad cabrio como la probada en Motor16 (pero manual) una noche de verano, escuchando el borboteo de los 8 cilindros en V y casi 6 litros de cilindrada. Pero claro, si solo vale para eso, tampoco me veo con uno en el garaje.

  • Ramón

    20 de agosto de 2020 a las 18:02

    Juan, cuando yo hablo de un coche, como todos son amigos, (aunque no tanto los Morgan, las réplicas imaginativas y los custom) procuro verlos con los mejores ojos…pero suscribo absolutamente lo que tu dices, y lo suscribo con referencias en apoyo.

  • nachetetm

    20 de agosto de 2020 a las 18:33

    @Ramón, el placer es siempre mío al leer tus artículos. He de reconocer que me pones en un compromiso, y que casi todos los «grandes» modelos de los 80 y muchos de los 70 ya han sido tratados aquí, así que me gustaría proponer algunas «rarezas interesantes».
    Ya hablamos hace algunos artículos del Cizeta Moroder, que tiene una historia curiosa y que, igual que uno de sus inversores, el gran Giorgio Moroder, merece ser rescatado del olvido.
    Pero hablando de cosas más «sencillas» hay tres que me atraen mucho:
    -Se ha hablado aquí de muchos BMWs, pero nunca correctamente de uno de los más bellos, el E9. Ahora que vuelven a estar de moda las siglas CS, no vendría mal recordar de donde vienen.
    -Ferrari 365/400/412. Siempre hablamos de los Ferrari biplaza, pero nunca del abuelo del Scaglietti y bisabuelo del FF. Tienen algo que me fascina.
    -Maserati Biturbo. Casi arruinan a la marca, la fiabilidad era lamentable, y sin embargo también tienen un encanto (para mí) mayúsculo.
    Algún día quizá podamos discutirlos todos ellos en una sobremesa.
    Saludos.

  • Occanero

    21 de agosto de 2020 a las 00:48

    Coincido con lasHeras… una carrocería preciosa pero con motor pesado y poco refinado. Un estilo Dodge Viper y su motor de camión

    Muchísimas gracias Don Ramon porque me ha hecho descubrir muchos detalles nuevos!
    Por favor siga con esta serie de artículos. Nunca se cansa uno de leer!
    Saludos

  • Ramon

    21 de agosto de 2020 a las 22:37

    Gracias, Occanero.
    Como comprendes, coincido contigo.
    Ultimamente me está interesando el Maserati Biturbo. Y gracias, Nachete.

  • Oscar_911

    23 de agosto de 2020 a las 08:28

    He de confesar mi amor por el C4, seguramente en el lado europeo y japonés eran mucho más capaces, pero hoy en día pasear montado en ese cacharro en carrocería abierta será toda una experiencia…sin duda personalidad no le falta.
    Hoy para mí junto al primero es el Corvette en cuanto a diseño con más personalidad…todo un fetiche automovilístico,un fijo en una posible quiniela.

  • indeciso

    25 de agosto de 2020 a las 11:57

    36 cv/l.

  • Ramón

    26 de agosto de 2020 a las 13:56

    Graciasm Oscar, pues personalidad no le falta al Corvette, a ningún Corvette, y gracias, Indeciso, pues 36/L es en retrato muy sintético, pero ajustadísimo, de este Corvette.

  • Barrylm

    29 de agosto de 2020 a las 20:48

    Se da la circunstancia de que últimamente hay una unidad de c4 (no sé de qué año, por motivos que ahora explicaré).

    Y me tiene loco ese sonido. Cuando estoy en la terraza y oigo ese sonido, corro a asomarme a ver si lo pillo, y solo he alcanzado a ver qué es un C4 rojo, automático (por el sonido) y que monta un jolgorio de sus pucheros al salir de la rotonda en cuesta arriba junto a mi casa que es glorioso.

    Desde luego, que el GT Continental cabrio que hay últimamente suena muy bien, o que alguno de los Mustang Cabrio de primera seríe que parece que regalan por aquí últimamente me resultan más atractivos visualmente.

    Pero ese C4… tengo que echarle el guante. Aunque su interior sea de poli piel, el salpicadero una burda exageración “tecnológica” (ese MG Maestro…) de los 80, y si, de 36cv/l.

    Pero tiene algo que me hace querer darme una vuelta.

    Y luego, devolverlo y simplemente recordarlo. Jamás lo tendría en mi garaje…

  • Ramón

    31 de agosto de 2020 a las 23:34

    BARRYLM, LO DESCRIBES TAN BIEN Y CON TANTA EXPRESIVIDAD, QUE SÓLO FALTABA ESTAR ALLI.
    ESTAR ESTOY DEL TODO DE ACUERDO CON LO QUE DICES.
    GRACIAS POR TUS IMPRESIONES TAN CERTERAS: HAS RETRATADO AL C 4.

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