Para no repetirnos en lo que se refiere a los orígenes del automóvil deportivo en EE. UU. y al del Chevrolet Corvette, así como a las circunstancias que definían el mercado del automóvil en 1953, recordaremos lo anteriormente publicado aquí sobre el Corvette de su primera edición, el de 1953. (1)
Decíamos allí que su tercera serie se prolongó pasadas las bodas de plata del Corvette, pues esa tercera serie llegó hasta 1982, año en el cual su producción decreció notablemente hasta las 25.407 unidades, una cifra a nivel de las ventas de 1967, a pesar de ofrecer un modelo exclusivo, el nominado y atractivo Collector Edition.
El siguiente modelo, con unos 750.000 Corvettes previos avalándolo, el primer C4, el de 1984, apareció a la venta en la primavera de 1983 como modelo 1984, de modo que no hubo un Corvette de 1983.
El Corvette C4 de 1984 fue muy bien recibido. Se fabricaron 51.547 unidades -más del doble que las del modelo anterior- y se le acogió con expresivas frases como ”El coche fabricado en serie más avanzado del planeta”, en palabras de Car and Driver, o ”El coche de mejor comportamiento del mundo, a la vista de su precio”, como escribieron en Motor Trend. (2)
Más aún, el propio fabricante -entonces el primero de EE. UU. y el cuarto a nivel mundial, tras Toyota, Ford y Nissan- asumirá el elogio que Car and Driver le había dedicado en marzo de 1983, usándolo para presentar publicitariamente su novedoso Corvette, dentro del contexto del eslogan genérico de la marca en aquellos días: ”Chevrolet is taking charge”.
Los belgas de Le Moniteur Automobile (3), con motivo de su presentación, lo describen como el mejor Corvette hasta la fecha, sin la potencia y aceleraciones de otros Corvettes previos, pero con una estabilidad y un manejo que lo convierten en el Corvette más sofisticado. A pesar de que se le esperaba -con gran interés y expectación- con un supuesto motor central trasero, incluso un motor Wankel, mereció la consideración de ser ”fiel a los anteriores Corvettes, pero mejor” y se le calificó como “un coche excelente bajo cualquier punto de vista”, como un verdadero sport GT bello, confortable, seguro y con aceleraciones notables.
Añaden los belgas que su estética es elegante y en concordancia con sus antepasados, de quienes conserva la carrocería de poliéster reforzado, que es 125 kg más ligero y que posee un notable cx de 0,34, recordando la estética de un Ferrari 308. Técnicamente aluden a sus nuevos neumáticos Goodyear de carcasa unidireccional, inspirados en la F1, más anchos detrás que delante, no siendo así en Europa, donde los cuatro -por exigencias de homologación- serán de 8,5 pulgadas. Igualmente, se refieren a su novedosa suspensión trasera, construida en fibra de vidrio, que resistiría 60 veces más flexiones que la previa, fabricada con acero.
Alinean su estabilidad con la de un Ferrari 512 BB o con la de un Renault 5 Turbo, sin la tendencia previa de otros Corvettes a reaccionar en exceso en virajes. La dirección es calificada de muy informativa y precisa.
Su V8 de 5733 cc daría 205 cv a 4300 rpm, alimentado por lo que la marca denominaba “un carburador de inyección”, en el cual el flujo de gasolina estaría controlado por un módulo electrónico, que también gestionaría el encendido. A ello cabe añadir una caja manual de 4 velocidades -fabricada por Doug Nash sobre la base de una Borg Warner T 10-, con un overdrive automático actuando sobre las 3 marchas superiores, gracias a un microordenador, cuyo funcionamiento no pareció muy al gusto europeo, siendo enviados los C4 a nuestro continente en versión automática.
Su habitáculo, rediseñado, resultaba más habitable y la instrumentación era de tipo digital, una novedad entonces, aunque poco aplaudida. Los nuevos asientos, con múltiples regulaciones, son confortables, la visibilidad se describe como mejorada y el gran acristalamiento es convenientemente refrigerado por la climatización.
En España, Motor 16 (4) lo describe como “un sueño americano”, como lo más avanzado que se hace en EE. UU., con una técnica tan elegante como su carrocería.
Su bella carrocería de fibra lo presenta 20 cm más corto y 125 kg más ligero -gracias al empleo de componentes en aluminio- y le hace ser un Corvette tan llamativo como los C 1, C 2 o C 3, con un cx de 0,34, medido en los túneles de viento de Boeing.
Destacan también en esa revista sus ballestas transversales de una sola hoja en fibra de vidrio y, con menor convencimiento, su nueva instrumentación digital.
En 1984, llegados los primeros C4 a Europa, prueba Automobiles Classiques uno de ellos. (5)
El probador comienza resaltando las diferencias entre los deportivos europeos y los americanos, destacando estos por su potencia -que solía ser excesiva a la hora de dominarla- y por su presentación -resultando demasiado vistosas las carrocerías-, todo ello para descubrir que el nuevo C4 es un bello automóvil de estilo casi europeo -aún con los guiños dedicados a los otros C previos- y ya susceptible de ser conducido sin sustos ni sensaciones excesivas.
Advierte el periodista acerca de los creadores del C4, señalando que el ingeniero jefe del proyecto –Dave Mc Lellan– conduce un Porsche, que el estilista responsable -Jerry Palmer- tiene un Ferrari 308 GTB, así como su colega Chuck Jordan, que conduce un Ferrari BB 512, indicando -tras referirse a tales circunstancia- que se aprecia originalidad creativa en el C4 que sigue fiel, no obstante, a sus antecesores en su espíritu, y que, en suma, es comparable con un 308 GTS o con un Porsche 928 S, lo que no significa que sea el GT más eficaz, ni que no sea un buen producto americano, ni que sea exactamente comparable a las referencias europeas que compiten con él, pues, al final, cada uno conserva un estilo caracterizado y tiene un público concreto.
El nuevo C 4 es una línea sobria y fluida, más proporcionada, gozando de un panel fijo como techo, que puede retirarse, lo que permite convertir el coupé en un spider.
La caja automática de 4 velocidades -una de las mejores de su categoría- transmite su potencia con suavidad y reacciona cuando se le pide, permitiendo pasearse a 900 rpm o llegar a las 5300.
Son de destacar sus exclusivos Goodyear Eagle VR50 unidireccionales -de perfil bajo-, carcasa radial de poliéster y cintura de acero -que no pueden ser permutados-, a los que se hace responsables de las excelencias del C4 en virajes, pues permiten una aceleración lateral de 0,9 g, cosa entonces fuera del alcance de un Lamborghini Countach, de un Ferrari BB 512 o de un Porsche 928 S.
Igualmente, sus masas bien repartidas -51% delante- evitan oscilaciones laterales y transversales. Eso sí, una conducción deportiva franca hace ver sus límites por causa de su transmisión automática.
Su Cruise Control, las servoasistencias y los excelentes asientos, sin olvidar el aparato de sonido Delco-GM Bose le hacen también brillar por su confort, lo que no quita que acuse algún defecto del asfaltado.
El cuadro digital, novedoso y vistoso, no convence y estimula distracciones.
Finalmente, las prestaciones son más que dignas para un V8 de 36 cv por litro de cilindrada; ello significa que se alcanzan los 220 km/h y que se hace el km desde parado en 28,7 segundos. Significa, igualmente, que acelerando a tope llegaría a consumir -puntualmente- 85 l cada 100 km, que serían 21 andando rápido, 16 en conducción normal e incluso 10, paseándose y contemplando el paisaje.
Los belgas de Le Moniteur Automobile (6) lo prueban también. Le reconocen un comportamiento, unas prestaciones (228,3 km/h de velocidad máxima y el km desde parado en 27,9 segundos) y un consumo (entre 10,9 y 18,3 l cada 100 km) en la categoría de lo bueno, lo mismo que su línea y su completo equipo.
No así ciertas reacciones de su suspensión, su escasa habitabilidad a la vista de su volumen, la resistencia de sus frenos y el elevado cubicaje de su motor, detalles estos tildados de negativos.
La conclusión es que se trata incontestablemente de un coche de sport, tanto por su línea como por sus prestaciones o por su seguridad activa, especialmente indicado para autopistas o para carreteras con buenos firmes, eso sí, un GT que seguirá con ciertas dificultades a un Porsche o a un Ferrari.
Añaden que es un coche nada vulgar -y poco discreto-, y que su habitabilidad, su calidad de construcción (aunque mejorada en relación a versiones anteriores), su habitabilidad en disonancia con su tamaño, su abundancia de gadgets y su cambio automático retratan en exceso su incontestable procedencia “made in USA”.
Las características generales del Corvette C 4 de 1984 son las que siguen:
- Motor L83, V8 central delantero longitudinal de bloque y culata en fundición cubicando 5.734 cc y dando 205 cv SAE a 4300 (35,8 cv por litro); alimentación por inyección electrónica GM Cross Fire controlada por microprocesador.
- Tracción trasera y cambio Turbo Hydramatic de 4 velocidades, con diferencial de deslizamiento limitado.
- Chasis “birdcage” en acero con carrocería en poliéster de fibra de vidrio, dotado de una estructura central en aluminio, ligando la transmisión. Carrocería coupé-spyder de dos puertas y dos plazas. CX de 0,34.
- Suspensión de 4 ruedas independientes con componentes de resina epoxi y fibra de vidrio o de aluminio, amortiguadores de gas Bilstein y barras estabilizadoras. Las suspensiones delanteras son de doble triángulo y las traseras recurren a un eficaz sistema de brazos múltiples, y añaden una ballesta transversal de fibra de vidrio.
- Dirección asistida de cremallera.
- Frenos de 4 discos ventilados Dayton Walther de doble circuito.
- Neumáticos Goodyear Eagle VR 50 unidireccionales de dimensiones 255/50 VR 16.
- Dimensiones de 4.483 mm de largo, 1.804 de ancho y 1.186 de alto. Peso de 1.455 kg. Maletero de 506 l y depósito de 76 l.
En cuanto a su evolución ha de recordarse que este coche fue presentado en 1983 como un modelo de 1984, de modo que nunca hubo un Corvette de 1983.
Este Corvette C4, que pretendía mejorar la habitabilidad del C3, así como su reparto de masas y rebajar su centro de gravedad, recibió en 1985 la inyección Bosch, que subió su potencia a 230 cv y rebajó sus consumos en un 11%.
En 1986 aparecieron tres mejoras: frenos ABS, una tercera luz trasera de stop y su versión cabriolet, que en lo sucesivo iba a representar cada año entre un 25 y 35% de su producción.
Los modelos de 1987 ganaron 5 cv, gracias a modificaciones en la distribución. Igualmente, ese año aparecieron sus derivados Callaway con 345 cv, que serían 382 en 1988. Año en que se introduce un nuevo diseño de llantas de 17″ pulgadas en opción con los pack Performance (Z51) y Handling (Z52).
Es en 1989 cuando aparece la caja de velocidades ZF mecánica de 6 velocidades, nuevo diseño de llantas de 17″ de serie (antes en opción), el sistema de detección de presión de los neumáticos y, sobre todo, es en esa fecha cuando llega ese súper C4 que fue el ZR-1, con su motor Lotus que da inicialmente 375 cv.
En 1990 aparecen modificaciones estéticas traseras que lo asimilan al ZR-1, así como un nuevo diseño del salpicadero, el airbag para el conductor, y un indicador del uso del aceite.
En 1991 hay modificaciones estéticas delanteras (los intermitentes frontales se alargan hasta unirse con los laterales).
La versión LT1 de 300 cv llega en 1992, año en el que aparece el sistema ASR, un control de tracción de origen Bosch y, por otra parte, el 2 de julio se fabrica el Corvette un millón.
Es en 1993 cuando el Corvette estrena una primicia de la GM, un antirrobo integrado en la llave de contacto.
Nuevos asientos y airbag para el pasajero son las mejoras para el modelo de 1994.
Modificaciones delanteras diferencian al modelo de 1995, y en 1996 sale el último de los 358.180 Corvettes C4, de ellos 74.651 en versión cabriolet. Ese mismo año de 1996 se ofrecen tres versiones interesantes, una es el LT4 con 330 cv, otra es el Collector Edition -gris y fabricado en 5.412 unidades- y la tercera es el Grand Sport, azul con bandas blancas y fabricado en 1.000 unidades. (7)
Tal como puede leerse en Motor 16, en España no sabremos nada oficialmente de los C4 hasta que en febrero de 1994 el grupo North American Motors -el importador de los coches de la General Motors estadounidenses, de los Cadillac, Buick, Oldsmobile, Pontiac y Chevrolet- decide importar de forma oficial (fuera de importadores paralelos previos) el Corvette (9.159.007 pesetas), que vendrá en coupé o en descapotable y provisto de su V8 de 5733 cc y 304 cv.
Por 412.625 pesetas más, podía incluir control electrónico de suspensión con avisador de baja presión de neumáticos, ascendiendo el coste adicional de asientos deportivos tipo baquet a 97.011 pesetas y a 407.306 el techo duro para el cabriolet. (8)
Su precio de 9.159.007 pesetas lo sitúa lejos de un Ferrari Mondial T, cuyos 300 cv se tasan en 15.330.000 pesetas y también de un Ferrari 348 TB, con los mismos 300 cv, valorado en 16.080.000. Un Jaguar XJS V12 y sus 280 cv costarían 10.867.000 como coupé y 12.151.000 como cabriolet.
En Porsche, un 968 y sus 240 cv valdrían, según la versión, entre 6.688.000 y 9.465.000 pesetas, que serían 13.733.600 tratándose de un 928 GTS de 350 cv, o bien 11.526.400 si hablamos de un 911 Carrera Coupé y sus 272 cv.
Esa misma revista prueba un Corvette C4 en versión cabriolet (9). De él –al que definen como un coche americano popular y conocido– destacan su relación peso-potencia, su equipo completo y la elasticidad de su V8, no así el accionamiento de su capota, su escaso maletero o su gran radio de giro.
En lo que se refiere a sus prestaciones, le miden un consumo medio de 13,2 l cada 100 km, que serían 10,3 a 120 km/h o incluso 9,3 cada 100 km a 90 km/h; 7 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h, los 1.000 m desde parado en 27,5 segundos y una velocidad máxima de 243,3 km/h. A 120 km/h le miden igualmente “una música V8” de 74,2 db.
El resumen de las impresiones de conducción se refiere a un coche muy elástico y potente, cuyo suave cambio automático actúa con agrado, que se conduce en una postura baja, excitando en general el conjunto la curiosidad y la admiración de otros conductores hacia este automóvil que se compra con el corazón, ofreciendo la mejor relación precio-potencia-calidad de su categoría, un coche “ideal para conducir descapotado en una fresca noche veraniega”.
Artículo escrito por Ramón Roca, Patrono de la Fundación RACE.
Bibliografia
- “Chevrolet Corvette 1953-1955: el primero de una saga”, fue publicado en 8000vueltas a partir del 12 de diciembre de 2018.
- Standard Catalog of American Cars 1976-1986 proporciona los datos relativos a los primeros Corvettes C4.
- Le Moniteur Automobile, no 763 de 24 de febrero de 1983 describe al Corvette C4 con motivo de su presentación, lo que hace en términos entusiásticos.
- Motor 16, no 2 de 5 de noviembre de 1983 describe al Corvette C 4.
- Automobiles Classiques, no 4 de la primavera de 1984 prueba con interés el C4.
- Le Moniteur Automobile, no 18 de 15 de noviembre de 1984 también prueba el C4 en su edición francesa.
- La evolución de los C4 procede de Rétroviseur no 200 de abril de 2005, de Auto Rétro no 169 de septiembre de 1994 y de la revista portuguesa Motor Classico, cuyo no 37 se ocupa también de la fiabilidad de los C4, que no encuentra preocupante en lo que se refiere a sus V8, ni en lo que toca a sus cajas de velocidades, a su carrocería resistente o a su suspensión, cuyos amortiguadores distan de ser eternos. Sus frenos y dirección tampoco causarían problemas que no fuesen derivados del mucho uso; no así la parte eléctrica y su aparatoso cuadro digital, fuente de cuidados serios.
- Motor 16, no 542 de 8 de marzo de 1994 informa de la llegada oficial del C4 a nuestro mercado, así como de sus precios y de los de la competencia.
- Motor 16, no 564 de 9 de agosto de 1994 prueba el C4, al que trata de “americano genuino”.
Extra Lap:
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nachetetm
20 de agosto de 2020 a las 13:29Recuerdo una revista, creo recordar una Motor16 del 88 o del 89 donde salía el ZR1 y me enamoré. La belleza de líneas, una potencia a la cabeza del mercado y la anécdota de la llave que servía para liberar todos los caballos o dejarlo en unos razonables 200 eran el sueño de cualquier chiquillo aficionado a los coches (y no tan chiquillo)
Sigue siendo un coche bellísimo, y qué pena que desaparecieran los faros escamoteables del mercado.
Ramón
20 de agosto de 2020 a las 14:37Nachete, no te oculto que muchas veces cuando escribo, pienso en gente como tu, que sigue estos escritos y los comenta -siempre- acertadamente, lo que me hace ponerme «a 8000 vueltas» pues vuestro nivel lo reclama.
Gracias, pues, por tu justo recuerdo al ZR 1, aquí tocado de refilón, ya que -para mi- es un modelo con la suficiente entidad, o más, que los C4, por lo que pienso que debe de ser considerado aparte.
¿Me sugieres algún otro modelo con sobrada personalidad para ser tratado aquí?
Lasheras
20 de agosto de 2020 a las 16:53Enhorabuena Ramón por este artículo que nos acerca un poco más al mundo Corvette, que tanto para bien como para mal es único y despierta pasiones e indiferencia a partes iguales.
Personalmente tengo sentimientos encontrados: su línea exterior me parece poco menos que una obra de arte (la última foto del ZR-1 amarillo es sublime), pero se puede decir que ahí acaba la cosa para mi.
A nivel habitáculo, los primeros interiores (84-90) son poco menos que una broma de mal gusto, con especial mención a los «brillantes» asientos de -supongo- cuero, que más bien parecen de plástico al igual que el resto del salpicadero.
A nivel chasis tampoco me llama especialmente la atención (no soy muy fan de los deportivos con ballestas) y el motor, aunque con empuje más que suficiente en las versiones de 300 cv, es seguramente muy aburrido con su configuración de 2 válvulas por cilindro que impide una buena estirada y con su par de tractor desde ralentí hasta poco más de 5.000 vueltas.
Está claro que no le haría ascos a un ZR-1 de los últimos (con el interior bonito), pero sus precios actuales no son para nada atractivos (consecuencias de las importaciones y escasa oferta) así que puestos a desembolsar una cantidad de dinero semejante, creo que hay alternativas MUCHO mejores.
No me importaría, sin embargo, darme un tranquilo paseo en una unidad cabrio como la probada en Motor16 (pero manual) una noche de verano, escuchando el borboteo de los 8 cilindros en V y casi 6 litros de cilindrada. Pero claro, si solo vale para eso, tampoco me veo con uno en el garaje.
Ramón
20 de agosto de 2020 a las 18:02Juan, cuando yo hablo de un coche, como todos son amigos, (aunque no tanto los Morgan, las réplicas imaginativas y los custom) procuro verlos con los mejores ojos…pero suscribo absolutamente lo que tu dices, y lo suscribo con referencias en apoyo.
nachetetm
20 de agosto de 2020 a las 18:33@Ramón, el placer es siempre mío al leer tus artículos. He de reconocer que me pones en un compromiso, y que casi todos los «grandes» modelos de los 80 y muchos de los 70 ya han sido tratados aquí, así que me gustaría proponer algunas «rarezas interesantes».
Ya hablamos hace algunos artículos del Cizeta Moroder, que tiene una historia curiosa y que, igual que uno de sus inversores, el gran Giorgio Moroder, merece ser rescatado del olvido.
Pero hablando de cosas más «sencillas» hay tres que me atraen mucho:
-Se ha hablado aquí de muchos BMWs, pero nunca correctamente de uno de los más bellos, el E9. Ahora que vuelven a estar de moda las siglas CS, no vendría mal recordar de donde vienen.
-Ferrari 365/400/412. Siempre hablamos de los Ferrari biplaza, pero nunca del abuelo del Scaglietti y bisabuelo del FF. Tienen algo que me fascina.
-Maserati Biturbo. Casi arruinan a la marca, la fiabilidad era lamentable, y sin embargo también tienen un encanto (para mí) mayúsculo.
Algún día quizá podamos discutirlos todos ellos en una sobremesa.
Saludos.
Occanero
21 de agosto de 2020 a las 00:48Coincido con lasHeras… una carrocería preciosa pero con motor pesado y poco refinado. Un estilo Dodge Viper y su motor de camión
Muchísimas gracias Don Ramon porque me ha hecho descubrir muchos detalles nuevos!
Por favor siga con esta serie de artículos. Nunca se cansa uno de leer!
Saludos
Ramon
21 de agosto de 2020 a las 22:37Gracias, Occanero.
Como comprendes, coincido contigo.
Ultimamente me está interesando el Maserati Biturbo. Y gracias, Nachete.
Oscar_911
23 de agosto de 2020 a las 08:28He de confesar mi amor por el C4, seguramente en el lado europeo y japonés eran mucho más capaces, pero hoy en día pasear montado en ese cacharro en carrocería abierta será toda una experiencia…sin duda personalidad no le falta.
Hoy para mí junto al primero es el Corvette en cuanto a diseño con más personalidad…todo un fetiche automovilístico,un fijo en una posible quiniela.
indeciso
25 de agosto de 2020 a las 11:5736 cv/l.
Ramón
26 de agosto de 2020 a las 13:56Graciasm Oscar, pues personalidad no le falta al Corvette, a ningún Corvette, y gracias, Indeciso, pues 36/L es en retrato muy sintético, pero ajustadísimo, de este Corvette.
Barrylm
29 de agosto de 2020 a las 20:48Se da la circunstancia de que últimamente hay una unidad de c4 (no sé de qué año, por motivos que ahora explicaré).
Y me tiene loco ese sonido. Cuando estoy en la terraza y oigo ese sonido, corro a asomarme a ver si lo pillo, y solo he alcanzado a ver qué es un C4 rojo, automático (por el sonido) y que monta un jolgorio de sus pucheros al salir de la rotonda en cuesta arriba junto a mi casa que es glorioso.
Desde luego, que el GT Continental cabrio que hay últimamente suena muy bien, o que alguno de los Mustang Cabrio de primera seríe que parece que regalan por aquí últimamente me resultan más atractivos visualmente.
Pero ese C4… tengo que echarle el guante. Aunque su interior sea de poli piel, el salpicadero una burda exageración “tecnológica” (ese MG Maestro…) de los 80, y si, de 36cv/l.
Pero tiene algo que me hace querer darme una vuelta.
Y luego, devolverlo y simplemente recordarlo. Jamás lo tendría en mi garaje…
Ramón
31 de agosto de 2020 a las 23:34BARRYLM, LO DESCRIBES TAN BIEN Y CON TANTA EXPRESIVIDAD, QUE SÓLO FALTABA ESTAR ALLI.
ESTAR ESTOY DEL TODO DE ACUERDO CON LO QUE DICES.
GRACIAS POR TUS IMPRESIONES TAN CERTERAS: HAS RETRATADO AL C 4.
J.Btlr
10 de julio de 2021 a las 19:17Muy buen articulo.
Como poseedor de un Corvette manual del 91, tengo que decir que estos coches se tienen y se disfrutan con el corazón, como cualquier coche destinado al ocio. Los hay mas rapidos, mas caros, mas eficientes… mas bonitos dificilmente. No suelo pensar en sus 36cv/l sino en las sonrisas por segundo. He tenido otros coches similares, no precisamente americanos y el que se queda es este.
Una vez alguien me pregunto si no lo cambiaria por un 911. Si, claro que lo haria, despues venderia el 911 y volveria a comprar mi Corvette.
Jonathan
30 de septiembre de 2021 a las 01:15Vamos a ver, no es que los amereicanos tuvieran cojera a la hora de darle ingeniería a sus coches, es que estaban muy capados por normativas federales que entraron en vigor en el 73 y machacaron mucho al coche nativo por temas de contaminación pesos tamaños y recorte de gastos debido al recorte de distribución de petróleo anunciada por la OPEP.
Tanto GM como Ford como Chrysler tuvieron enfrente una serie de requerimientos a la hora de fabricar sus coches si querían ser homologados para la venta, desde el 73 hasta mediados 90 no levantaron cabeza debido a esas restricciones, todo a partir de buenas liadas a causa de los jóvenes y los Muscle Cars que dispararon los precios de las aseguradoras debido a los numerosos accidentes de los chavales con los coches y asociaciones de padres que ponían el grito en el cielo viendo a sus hijos montar en coches con millones de caballos jugándose la vida.
Así que; Regulaciones federales obligaron a los fabricantes a reducir potencias, montar catalizadores, reducir tamaños y pesos y montar de forma obligatoria opcional una caja automática electrónica 4+3+O ( el que compraba un coche americano con caja automática desgravaba en impuestos, algo así como lo que pasó con el diésel aquí ), en California por ejemplo, en la época eran tan estrictos que el Corvette manual C3, no se podía vender estaba prohibido sólo se permitía automático 4+3+O
Y una serie de elementos de seguridad pasivos como parachoques de poliuretano frontales y traseros y un diseño de salpicaderos planos y altos para reducir el daño a las rodillas en caso de impacto frontal, por lo tanto las marcas nativas tuvieron que invertir en esos aspectos y maniobrar con la ingeniería para bajar consumos pesos etc todo lo que Washington les pedía, ya en el 74; Ford empezó a montar un 4 cilindros en el Mustang como señal de buena voluntad para casar bien con las normativas legisladas en Washington.
Al mismo tiempo que los americanos se veían obligados a capar sus motores montar esos utensilios de seguridad pasiva y recortar en gastos para no subir los precios de los coches, en los 70, Estados Unidos permitió la entrada de fabricantes extranjeros y vender coches allí sin restricciones con la única exigencia de que levantaran plantas de fabricación en el país para dar trabajo a las personas sin empleo estadounidenses.
Hacia finales 80 las marcas americanas con todo esto estaban muy mal económicamente y con esa crisis que había un comprador no quería un Pontiac Bonneville de 4.0 litros y 170 CV pudiendo comprarse un más manejable Honda Integra de 2.4 litros y 120 CV que era más econonómico en todo ( por poner un ejemplo ) y servía para lo mismo.
Las regulaciones de Washington hicieron mucho daño al coche americano ( no obstante la quiebra de GM en 2010 fué a causa de que jamás se recuperó de todos estos años de restricciones y cambios contínuos y ventas mínimas para poder únicamente sufragar gastos ), por eso el Corvette C3 duró tanto en el mercado, no podían gastar dinero en un Corvette nuevo y tenían que hacerlo bien y de manera inteligente.
Y lo hicieron, un Corvette fabricado desde dentro hacia afuera, ligero pequeño y de buena visibilidad en comparación con el anterior, las suspensiones de hoja transversal fueron una solución inteligente haciendo la hoja de . suspensión y barra estabilizadora al mismo tiempo evitando tener que poner más piezas y pudiendo bajar al máximo la altura de los ejes y la mecánica ( de ahí que tenga el motor prácticamente plano con el capó, muy caído ) o ese maletero de carga razonable; , 205 CV para el 84 que era una potencia corporativa permitida desde Washington, con todo lo que las regulaciones exigían ( cambio, salpicadero reducción de consumos…), eso sí, el cuadro de mandos digital dió bastante polémica por ser visualmente incómodo y confuso en días soleados, revestido con piezas de plásticos de aspecto barato ( se habían gastado toda la pasta en hacer un coche bueno y ágil, ya las buenas calidades era mucho pedir )
A principios 80 los deportivos de importación como Lotus Ferrari Porsche humiilaban una y otra vez en las pruebas a los coches americanos, GM con el Corvette C4 salvó los muebles y dió un poco de esperanza a los aficionados estadounidenses que habían perdido la fé en que sus coches pudieran ser atractivos y apasionantes como lo eran los refinados Europeos o los inteligentes japoneses, poco a poco a partir de mediados 80 se empezaron a ver potencias decentes ya en deportivos como Trans Am Camaro o Mustang 170 o 180 CV, en el caso del Mustang gracias a un turbo y un modelo especial llamado SVO.
GM en los 80 usó plataformas de Opel para ir «tirando» y vestir sus coches de gran volumen de ventas sin tener que arruinarse, Ford fué muy inteligente, y Chrysler se alió con importaciones japonesas para lidiar con la crisis conjuntamente.
Ya en los 90 tuvieron más libertad para la ingeniería habiendo ya el airbag frenos de disco y abs entre otros así que el único requisito eran catalizadores y la eterna caja de cambios opcional 4+3+O, de ahí que el Corvette pegara ese salto de potencia de un L98 de 250 CV CFI a un inyección de 300 CV o el ZR1 con 375 a 400 CV en el 90-91.
Se me ha hecho ameno leer el reportaje gracias amigo.