Opel se vino distinguiendo en los últimos años 60 por ofrecer versiones potentes de sus habituales berlinas americanizadas, concretamente desde que a su anodino Rekord -la típica berlina burguesa competidora de los Fiat 1500 L (aquí Seat 1500), Ford Taunus 17 M o Peugeot 404- se vio potenciado con el Opel Commodore, que era un Rekord dotado de un 6 cilindros de prestaciones destacables, lo que ocurrió desde 1967.

Opel siguió ofreciendo sucesivos Rekord en 1972, en 1977 y en 1983, pero estas berlinas amplias y burguesas -especie de Fiat-Seat 132 made in Germany-, con su eje rígido trasero y sus prestaciones discretas, no aportaban ningún encanto en especial, por lo que había que animarlas de algún modo.

La animación comenzó con un nuevo Opel Rekord, tan nuevo que se llamaba Opel Omega. Este ofrecía desde el Salón de París de 1986 una carrocería redondeada -donde antes había líneas americanizadas- y abandonaba su eje rígido trasero, resultando así un conjunto tan afortunado que fue elegido Coche del Año para 1987, por delante de ofertas tan ilustres como el nuevo Audi 80 o los novedosos BMW de la serie 7, que le habían acompañado como primicias en ese salón, junto con los recientísimos Citroen AX, Jaguar XJ 6 o los Rover 800 (1).

Pero al Omega, cuyas ventas eran más que aceptables, le seguía faltando algo: una versión verdaderamente poderosa.

Mientras tanto, su fabricante, el grupo General Motors, entonces el más poderoso del mundo, acababa de adquirir en enero de 1986 una firma con un enorme pedigrí deportivo: Lotus.

A partir de ahí, para sorprender a la afición -ya gratamente sorprendida por los Kadett GSI de 1984-, incluso para asombrarla, no quedaba más que alojar bajo la agradable carrocería de los Omega la mecánica más potente que fuera posible, a lo que Lotus se dedicaría, recurriendo incluso a elementos mecánicos de un gran deportivo de aquellos días, como lo era el Corvette ZR 1.

Corvette ZR1, de quien el Omega Lotus cogería la caja de cambios de seis velocidades.

Ello fue posible, mostrándose por vez primera el prototipo inicial en el Salón de Ginebra de 1989, donde brillaba el Honda NSX -recién presentado en el Salón de Chicago- al lado del nuevo Ford Fiesta (2), y apareciendo también allí un Opel Omega verde vestido para correr, pues tal era el prototipo aludido.

Dicho prototipo ya anunciaba la mecánica asombrosa que le iba a convertir, sencillamente, en la berlina de 4 puertas más potente de su época.

Bocetos del prototipo presentado en 1989.

Previamente, Opel ofreció algo poderoso y fuera de lo corriente, derivado de su alto de gama, que era una especie de Opel Omega más lujoso y potente, el Opel Senator, sucesor de los Kapitan, Admiral y Diplomatel. Ese coche poderoso se llamaba Opel Senator 4.0 I Irmscher, cuyo 6 cilindros de 24 válvulas y 4 litros, retocado por dicho preparador, ofrecía 272 cv y un par de 40,3 mkg a 3300 rpm, así como retoques frontales aerodinámicos y asientos en piel (3).

Opel Senator 4.0 I Irmscher

Pero este Opel Senator preparado por Irmscher detentó pocos días la noticia, ya que la semana siguiente la misma revista se hacía eco del definitivo Opel Omega Lotus, cuyo prototipo había sido visto en marzo de 1989 en Ginebra.

El nuevo y definitivo Opel Omega Lotus (o Vauxhall Carlton Lotus, pues GM había comprado la marca inglesa Vauxhall en 1925 y ésta fabricaba los Opel con ligeros retoques estéticos bautizados como Vauxhall) se presentaba en noviembre de 1990.

La prensa española del motor (4) lo definía con frases tan rotundas como estas:

• “Se propone ofrecer el máximo de prestación en un 4 puertas de lujo”
• “Puede superar los 280 km/h y acelera más que un Ferrari 348”
• “Es el familiar más rápido del mundo”
• “La discreción está aliada con la eficacia. Esa es la clave para entender al Lotus Omega”

En suma, en su intento de aumentar la producción de Lotus y de relanzar a Opel y Vauxhall, GM lanzó el 4 plazas de 4 puertas más rápido del mundo, basado en la mecánica del Opel Omega 3000 GSI 24 v, inicialmente capaz de 204 cv, cuyo prototipo se vio en el Salón de Ginebra de 1989, lo que ocurrió gracias al empeño del número 1 de Lotus, Mike Kimberley, de su diseñador jefe, Wayne Cherry, y de Fritz Lohr, responsable del Centro Técnico de Desarrollo de Opel-Vauxhall .

Se previó fabricar 1.100 unidades en dos temporadas (se harían exactamente 950, como consta en el Hors Série 2011 de Autorétro), pues tal cifra sería el límite de producción de Lotus en Hethel, donde un equipo de 55 especialistas fabricarían los Omega Lotus.

Su lanzamiento no estuvo exento de histerismos, ya que hubo protestas por el anuncio de su velocidad máxima de 282 km/h medidos en el circuito de Nardo, de modo que se prohibió al fabricante divulgar ese dato y, para más tranquilidad, GM ofreció a cada comprador un curso de conducción impartido en la escuela de Jim Russell, lo que calmó la excitación.

Lotus hacía mucho más que mejorar un Opel Omega 3000 GSI 24 v, puesto que en su motor probó primero la instalación de un turbo y un compresor, prefiriendo finalmente dos turbos Garrett T 25 en paralelo; reforzó igualmente el bloque, bielas y cigüeñal; instaló pistones Mahle cubiertos de fostato y grafito, así como nuevos colectores de escape e inyección Rochestar con gestión eléctrica Delco, que no Bosch, ya que se trataba de usar elementos GM a ultranza.

Además, bajo su capó había un doble catalizador que cumplía normas US 83, una dirección con servo ZF Servotronic, al igual que su eje delantero multibrazo acogía elementos suplementarios, amortiguadores Delco de doble tubo o un radio de pivotamiento positivo.

• El eje trasero autoblocante procedía de GM Australia, del Holden Commodore, y la caja de velocidades era la del Corvette ZR 1.
• Los frenos eran de discos ventilados con pinzas AP de competición y el ABS sí era Bosch.
• Las llantas eran de 17 pulgadas de diámetro, 8,5 de garganta delante y 9,5 detrás, calzadas con Goodyear Eagle ZR de 235/40 y de 245/40 las traseras.
• El CX se cifraba en 0,31 y el peso total del Omega primitivo se veía incrementado en 250 kg.

 

Por su parte, su fabricante le atribuía un trío de características en su catálogo de presentación, las tres exentas de superlativos excesivos y, además, ajustadas a la realidad, por no decir a la modestia; eran las siguientes:

1. “Obra maestra por prestaciones y por nobleza”, lo que era cierto.
2. ” El exclusivo absoluto” dado su número limitado de unidades previstas, y dado también su equipo incluyendo climatización, su excelente equipo estéreo y su pintura única en verde imperial metalizado, lo que volvía a ser cierto.
3. ”Potencia de alto nivel que le hace ocupar un lugar de privilegio entre las berlinas deportivas”, lo que estaba redactado en términos más que modestos.

La prensa de su tiempo admiró al Opel Omega Lotus, máxime tras confrontarlo con los mejores de su época, que eran el Mercedes 500 E, El BMW M5 o el Alpina B 10 Biturbo, este su contrincante más próximo , pues tanto el Mercedes como el BMW podían calificarse como de algo más tranquilos (5.)

Alpina B10 Biturbo 3.5

Así, Le Moniteur Automobile le reconocía unas extraordinarias prestaciones, unos frenos duros y potentes, un comportamiento sano en seco y un carácter muy afirmado, así como una habitabilidad y maletero considerables, al igual que una sobresaliente relación precio-prestaciones, al lado de lo cual consideraban su sexta marcha inútil por exageradamente larga, su comportamiento muy delicado en mojado y su habitáculo para cuatro, triste.

Más en concreto, en esta revista le señalaban un consumo entre los 18,2 y los 31,7 litros cada 100 km (recordaban que un Porsche 911 Turbo llegaba a los 47 litros cada 100 km a tope de marcha), añadían que su dirección tenía algún juego, que sus frenos eran dignos de un coche de carreras por poderosos y resistentes y que su carácter subvirador, en mojado, no le eximía de peligrosas piruetas, aun con sus suspensiones reforzadas, su chasis rebajado, sus enormes llantas y su autoblocante al 45 %.También señalaban su buena calidad de construcción, lo recio de su embrague, de su cambio y de sus frenos, así como su escasa instrumentación, sus buenos asientos y la adecuada postura de conducción.

Pero lo más sonado de la prueba era su sentencia final: “280 km/h a un precio sin competencia y el fruto de la asociación de un gigante y de un artesano”, resultando ser el Alpina B 10 su único rival verdadero.

Si hablamos de potencia, hay que situar sus 376 cv al lado de los 390 de un Ferrari Testarossa, de los 330 de un Porsche 928, o de los 320 de un 911 Turbo.

En otras palabras, si nos referimos al km desde parado, su cifra es 24,5 segundos, siendo 25,2 la de un Honda NSX, 25,9 la de un Ferrari 348 y 25,7 la de un 928, claro que 24 era la de un 911 Turbo.

Para terminar con datos de Le Moniteur Automobile, hay que recordar la sentencia de Paul Frère, que empieza diciendo que pensaba que el Alpina B 10 no tenía rival, añade que su motor da una potencia fabulosa a todos los regímenes, sin casi tiempo de respuesta de sus turbos; agrega también que su velocidad máxima se obtiene en quinta y que la sexta es tan larga que ello la hace inutilizable, todo sin olvidar que parece un coche preparado para correr, un Grupo A, muy duro de suspensión, muy subvirador y con una servodirección imprecisa. En suma, Paul Frère considera al Alpina más refinado y al Omega más bruto, pero el Omega Lotus valía 480.000 francos franceses, frente a los 638.557 que costaba el Alpina B 10 para alcanzar los 291 km/h, acelerar desde parado hasta los 400 m y hasta el km en 13,8 y 25 segundos respectivamente, y para consumir entre 14,2 y 31,1 litros cada 100 km, cuando las cifras correspondientes al Omega Lotus eran 284 km/h de velocidad máxima, aceleraciones de 13,7 y 24,5 segundos y consumos cifrados entre los 18,2 y los 31,7 litros cada 100 km.

Siguiendo con números y ya dichos sus precios, cabe señalar que en Francia (en nuestro país no se importó oficialmente), en 1992, un Audi V8 4.2 de 280 cv costaba 416.500 francos franceses, un BMW M5 3.8 valía 534.000, 568.700 un Mercedes 500E y 738.000 los 355 cv de un Porsche 911 Turbo (6).

Sus principales características son estas:

• Motor de 6 cilindros en línea y 24 v de 3615 cc (95×85), con relación de compresión de 8,2 y par de 56,8 mkg a 4200rpm. Bloque de fundición, culata de aleación ligera. Inyección electrónica Delco, dos turbos Garrett T 25 y radiador de aceite.
• Caja de cambios ZF de 6 velocidades y diferencial autoblocante al 45%
• Suspensión delantera Mcpherson con barra estabilizadora y trasera de triángulos oblicuos, resortes helicoidales dobles, barra estabilizadora y corrector de eje.
• Frenos de 4 discos ventilados con ABS Bosch de 4 captadores.
• Dirección de circulación de bolas con asistencia variable.
• Dimensiones de 4.768, 1.812 y 1.435 mm y peso de 1.610 kg, el 58% delante.

En suma, que nunca cuatro personas fueron tan rápidas en un cuatro puertas de serie.

Escrito por Ramón Roca, patrono de la Fundación RACE.

Bibliografía

1. L’Automobile nº 484 informa del nuevo Opel Omega
2. Le Moniteur Automobile nº 921 describe el Salón de Ginebra de 1989
3. Autopista nº 1637 de 29 de noviembre de 1990 informa del Opel Senator de Irmscher.
4. Motor 16 º 370 de 24 de noviembre de 1990 y Autopista nº 1638 de 6 de diciembre de 1990 dan buena cuenta del sorprendente Opel Omega Lotus.
5. Le Moniteur Automobile nº 976 de 2 de mayo de 1991 es la revista que reproduce la prueba del Opel Omega Lotus, así como las de sus contendientes, y en esa misma revista es donde Paul Frère emite sentencia, reproducida aquí en España en el nº 262 de Automecánica.
6. Los precios indicados están tomados del nº 14/15 de L´AutoJournal de julio de 1992.

Extra Lap

A modo de curiosidad, un párrafo extraído -de manera no literal- de Le Moniteur Automobile, dónde se comparan -de manera poco afortunada, en mi opinión- las cifras de par máximo como referencia de las prestaciones:

Para mayor detalle de sus prestaciones, baste decir que su par era de 56,8 mkg a 4200 rpm, en comparación a los 51,2 de un Corvette ZR 1, o a los 45,9 de un 911 Turbo, o a los 44 de un Porsche 928, superándolo solamente los 58,8 de un F 40 o los 59,1 de un Lamborghini Diablo.

Extra Lap 2

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