Soy una persona que no se sorprende con facilidad aunque, a veces, suceden cosas que me pillan con la guardia baja. Ahora mismo estoy recogiendo el Abarth 124 Spider en las instalaciones que el Grupo Fiat tiene en Madrid. Un proceso sencillo, cordial por la gente que te atiende pero, al fin y al cabo, algo inevitable y aburrido. Necesario, antes de poder sentarte a los mandos de cualquier coche de prensa. Un trámite más.

Firmo la documentación pertinente, me dan las llaves y me indican dónde se encuentra el parking en el que está aparcado el coche. Repasando las últimas pruebas que hemos hecho en 8000vueltas – Nissan GT-R Nismo, BMW M4 GTS, BMW M2, Audi R8 V10+…- un «simple» cabrio de 170 cv es tan sólo otro coche en la lista. Nada especial.

Pero esa es la teoría porque, si es tan sólo un coche más, ¿cómo es posible que simplemente con verlo consiga sacarme una sonrisa de oreja a oreja? Ha sido encontrarlo aparcado, esperando por mí, en blanco, negro, rojo y no he podido evitar hasta emocionarme un poco: es mucho más bonito de lo que aparenta en fotos.

Se supone que un coche así no puede competir ni de lejos contra deportivos de «altas prestaciones» pero, en realidad, esto es discutible: ¿no puede competir en qué? En velocidad pura claramente no pero, ¿y en diversión? El Abarth 124 Spider es un coche construido sobre la base del Mazda MX-5 ND, un coche que probamos hace unos meses y que, sinceramente, nos enamoró. Pero existen algunas diferencias entre ellos: la primera de todas, la que más llama la atención, es que el precio de tarifa del italiano es en torno a 10.000 € superior al del japonés. ¡10.000 Euros! Eso es un 33% más de dinero por «el mismo coche». ¿Se han vuelto locos en Abarth? Puede que sí pero estoy casi seguro de que no, que hay una motivación detrás.

Empecemos enumerando las causas que justifican este incremento de precio (más tarde veremos si también justifican que elijamos al Abarth por encima del MX-5 que, supongo, que es lo que todo el mundo se pregunta).

El Abarth 124 Spider, al igual que el Fiat 124 en el que se basa, se ensambla en la misma planta de Hiroshima, Japón, donde se fabrican los MX-5. Una de las mayores diferencias es una carrocería con un diseño diferente, de líneas algo más clásicas y conservadoras,  y de mayor tamaño (+ 14 cm de largo). La otra gran diferencia está en la elección de los propulsores: mientras que Mazda, en su versión más potente, monta el 4 en línea atmosférico de 2.0 L de 160 cv, el Abarth, sólo disponible con una motorización, equipa el 1.4 Turbo MultiAir de 170 cv usado en varios modelos del grupo (Fiat, Alfa…).

Tras salir de Hiroshima, el Abarth es transportado hasta Mirafiori, Italia, para convertirse en lo que finalmente llega hasta las manos del cliente final. En esta última fase el coche sufre -de forma artesanal- los siguientes cambios:

• Suspensiones Bilstein con puesta a punto específica
• Diferencial autoblocante con tarado específico
• Escape deportivo Record Monza
• Frenos delanteros Brembo de 4 pistones
• Elementos decorativos interiores y exteriores específicos

Tengo que reconocer que mi idea era: llegar, arrancar el coche y volver a la oficina lo antes posible, sin perder tiempo, pero no ha podido ser. He tenido que hacerlo una vez más: tomármelo con calma, observar el coche con tranquilidad. Los detalles, el diseño, los acabados… impregnarme en silencio del aura que desprende un coche así (un coche que significa mucho para la marca del escorpión), agarrando suavemente el volante de cuero, la palanca de cambios, accionando los pedales con el motor aún en parado… este ritual, creedme, todavía me acelera el pulso de vez en cuando.

Tras unos minutos de disfrute fetichista, decido arrancar el motor y emprender la marcha. El momento en el que el propulsor cobra vida sorprende por lo escandaloso de su escape. Tampoco pasa desapercibido cuando está en silencio: 4 salidas de escape que se me antojan más de «postureo» que necesarias para un 4 cilindros de 1.4 litros. Imagino al departamento de marketing decidiendo que cuatro salidas de escape es «mejor» a pesar de que el departamento de ingeniería ni lo contemplara por carecer de utilidad alguna (Form follows function, o esa debería ser la filosofía). A lo largo de la prueba encuentro ocasión para tumbarme en el suelo y observar el sistema de escape con calma: me consuela descubrir que no hay grandes petacas o silenciosos, sino que la última parte está compuesta tan solo por 2 tubos metálicos que no añaden apenas peso al conjunto. Con 170 cv, el peso importa, y mucho.

Abarth declara 1060 Kg en orden de marcha sin conductor, por tanto se puede considerar un coche ligero, de lo más ligero que se puede encontrar entre los deportivos de hoy en día sin irnos a coches exóticos. Por eso los, sobre el papel, modestos 170 cv consiguen hacer que el Abarth 124 se mueva con mucha soltura alcanzando los 100 Km/h desde parado en 6,8 segundos y una velocidad punta de 232 Km/h, es decir, unas prestaciones muy buenas para su potencia y, sobre todo, bastante mejores que las de la versión más potente del MX-5 (160 cv. 7,3 segundos en el 0-100 Km/h y 214 Km/h de velocidad máxima).

Después de unos días conviviendo con este mestizo italo-japonés, uno se da cuenta de que es un coche que llama mucho la atención: los colores de guerra de Abarth son ya de por sí un buen reclamo para la gente, a lo que hay que sumar a la ecuación un escape muy poco discreto en sonido y forma. Ya tienes la fórmula perfecta para que la gente ni siquiera disimule al mirarlo en los semáforos y en los atascos. El interior es muy similar al del japonés; apenas cambian los distintivos y logotipos -de lo cual nos alegramos, pues el MX-5 ya era un coche bien pensando y acabado- aunque incluye detalles en piel vuelta, como el salpicadero o apoyabrazos, que sí marcan una diferencia de calidad. Al igual que el MX-5, el Abarth con su capota manual, sencilla y ligera, es un buen coche para diario. Uno llega a trabajar con otra cara cuando puedes ir descapotado a la oficina.

Pero vamos a ponernos serios: ha llegado la hora de hacer unos tramos que pongan a prueba el chasis de este Abarth.

El día está oscuro y amenazante: la carretera tiene secciones húmedas y otras secas y las sombras esconden trampas en las que cualquier exceso se puede pagar muy caro. Voy subiendo el ritmo progresivamente, cambiando cada vez un poco más arriba en el tacómetro, abriendo gas un poco antes a la salida de cada curva, escuchando el escape en todo su esplendor con el motor empujando bien desde 3000  rpm y hasta el corte, deleitándome con los petardeos que se producen al cambiar de marcha cerca de la zona roja. El ESP, al igual que en el MX-5, es suave pero bastante conservador, no deja mucha opción al desmadre. Probemos a desconectarlo…

El ritmo ahora es alto y casi empiezo a olvidar que la carretera está delicada. El coche transmite una confianza para ir rápido en carretera abierta muy difícil de encontrar en coches de hoy en día, más pesados y filtrados. El Abarth 124 transmite mucha información de la adherencia disponible en cada neumático pero no es un coche incómodo como sí lo es un Abarth 695 Biposto, por poner un ejemplo de un coche duro (muy duro) dentro de la misma marca. A diferencia del MX-5, del que decíamos que aceptaría de buen grado una suspensión más firme, los amortiguadores y la dirección del italiano son más duras y por tanto hacen que los movimientos de la carrocería sean más controlados y precisos. El carácter es el de un coche hecho no sólo para ser divertido sino para ir rápido. Como consecuencia, esa primera sensación de flotabilidad que necesitaba cierto periodo de adaptación en el japonés, no existe en el Abarth. La suspensión Bilstein con un tarado específico da un caracter más de coche «serio» y no tanto de juguete manejable.

Buscando los límites es un poco menos ágil a la entrada de la curva y, mientras que en el japonés levantar el gas en pleno apoyo era sinónimo de una trasera que ayudaba a redondear las curvas, el Abarth es un poco menos vivo en este aspecto, subvirando muy sutilmente al límite si entras pasado.

El tacto del pedal de freno es también muy deportivo: duro, corto y sobre todo dosificable. Te permite entrar frenando «hasta la cocina» modulando perfectamente cuanta presión quieres mantener o liberar a medida que vas inscribiendo al coche en la curva. A pesar de ello, no impide hacer punta tacón tanto yendo rápido como despacio, maniobra que sale «casi» sola y que es necesaria para explorar los límites del coche. Además, es tremendamente gratificante hacerlo, no sólo por el romántico baile de pies y manos, sino porque el sonido de escape, grave y rudo, hace que creas que vas mucho más rápido de lo que realmente vas. Puro efecto placebo, bienvenido sea.

Pero lo mejor del coche aún está por llegar. Si me preguntases qué le falta al MX-5 para ser «El coche» te diría que – además de una suspensión más dura – un poco de potencia. No quizá tanto en la zona alta del cuentavueltas (aunque todo lo que sea potencia arriba siempre es bienvenida) sino en medios, y eso es algo que al Abarth no le puedes echar en cara. El 1.4 Turbo empuja mucho, estirando sin desfallecer hasta la zona roja, con una patada muy contundente a medio régimen y con poco retraso en la entrada del turbo. Exprimir marchas en carreteras de montaña hace que llegues a las frenadas más rápido de lo que esperas, casi a ritmos de deportivos más poderosos, de esos con muchos caballos y calzados con mucha goma. En según que carreteras (cuantas más curvas mejor), gracias al buen chasis, correctas prestaciones, poco peso (y con unas manos entrenadas) podrías dejar atrás a deportivos que triplican su potencia ante la atónita mirada de sus conductores.

Por supuesto que no tiene el empuje de un BMW M2, pero aceleras tan pronto y con tanta confianza que pasas por las curvas de velocidad media sin levantar el pie del gas. Como resultado, especialmente en un día como hoy, con la carretera delicada y con los controles de estabilidad apagados, los excesos con el gas se traducen en derrapadas suaves a la salida de las curvas. Una delicia.

La consecuencia de todos estos pequeños cambios es que hay una gran diferencia a la hora de conducir el Abarth. Es adictivo estirar las marchas hasta la zona roja cambiando rápido, sin piedad por una caja que lo aguanta todo y en la que las inserciones son instantáneas (habiendo un cambio así, ¿quién optaría por un automático?); es adictivo hacer un cambio de apoyo a alta velocidad y sentir en todo momento la ligereza del chasis; es adictivo entrar en las curvas aún con mucho freno y volante y que el coche no se mueva incluso pasando sobre baches y carreteras rotas pero, sobre todo, es adictivo dar gas a la salida de las curvas y que la potencia del 1.4 Turbo, unido al diferencial autoblocante, te saquen de lado con el escape resonando entre las montañas. Te lo dice alguien que siente especial debilidad por los motores atmosféricos: créeme, en esta ocasión, no lo vas a echar de menos.

¡No turbo no party!

Trato de no leer pruebas de los coches que van a pasar por la redacción antes de conducirlos para no hacerme una idea preconcebida de cómo van. Prefiero descubrirlo, dejarme sorprender, sacar mis propias conclusiones y plasmarlas sobre un folio en blanco para comprobar después si coinciden con las de la prensa solvente, en muchos casos extranjera. A posteriori, no me sorprende descubrir que todo el mundo coincide en que el Abarth 124 Spider es un muy buen coche, sin embargo, la pregunta clave no es sólo como de bueno es. Para convertirte en mito, en objeto de deseo, no basta con ser bueno (¿qué coche no es bueno hoy en día?) sino que es necesario ser mejor que tus rivales, y cuando tu rival es un coche como el MX-5, hay que poner mucha carne en el asador.

Parece que entre los medios especializados hay cierto miedo a dar un veredicto claro: el MX-5 ha sido siempre un coche catalogado poco más o menos como de perfecto. El estandarte de la filosofía japonesa del Jinba Ittai, la unión perfecta entre jinete y caballo, entre hombre y máquina. Quien ose cuestionar sus atributos, sus virtudes, puede ser catalogado de loco o peor aún, de marquista o parcial. Pero permíteme que te haga una pregunta ¿Crees que Abarth tomaría como base un MX-5, un coche excepcional en todos los sentidos, gastaría millones de euros en diseño, desarrollo de chasis y fabricación para sacar después un coche más caro y peor?

¿Están locos en Abarth? ¿O es que este coche tiene algo que quizá no habías considerado aun?

…

Eso me imaginaba.

A pesar de ser «el mismo coche» el Abarth 124 cambia bastante respecto a su rival natural y además lo hace precisamente en esos puntos que hacen que te des cuenta de las carencias del MX-5: una suspensión más dura que lo convierten en una herramienta más precisa pero sin perder apenas en agilidad, unos frenos con mejor tacto, un escape más deportivo, una dirección y un cambio igual de rápidos pero de tacto más duro, un motor que convierte al Abarth en un coche bastante más rápido y un autoblocante con un tarado que te permite salir de lado en las curvas en las que el MX-5 se queda falto de potencia.

El objetivo final de los dos coches es ofrecer máximo placer de conducción, pero mientras que el MX-5 es un coche enfocado a la agilidad, el Abarth 124 lo es a la velocidad, a jugar con los chicos mayores en carreteras de montaña lentas y medias. El MX-5 es un gran coche, el Abarth 124 es mejor.

Si el dinero no es un problema, la elección es clara. Valoremos entonces si, a pesar de ser mejor coche el Abarth, merece la pena la diferencia que hay que pagar entre uno y otro.

Para aquel que no busca en su roadster un buen deportivo sino un buen coche para diario, el Abarth no tiene sentido (pero sí el FIAT 124, que es más barato que el MX-5). Para los que sí buscan un buen deportivo de techo abierto, si nunca llegas a subirte en el Abarth, el MX-5 te perecerá casi perfecto (de hecho, estoy seguro de que en circuito no hay grandes diferencias de tiempos), pero las comparaciones son odiosas y una vez que has probado el veneno del escorpión italiano, al japonés le pedirás más potencia y un carácter más deportivo.

¿Qué costaría «hacerse» un MX-5 que vaya como el Abarth? La lista de accesorios necesarios no es corta ni barata: suspensiones, frenos, escape, más potencia, autoblocante específico y montar y homologar todo después…no es poco, desde luego, pero no creemos que llegue a 10.000 €.

Por último, entra en juego un factor más: la exclusividad. Vas a ver mucho MX-5 por la calle, pero vas a ver muy pocos Abarth 124. No es un factor determinante para todo el mundo pero hay clientes que sí lo valorarán. Este punto extra termina de inclinar la balanza hacia el lado italiano.

EXTRA LAP

Abarth ha sido una marca que siempre ha estado muy ligada a los rallyes y en 2017, en nuestro país, volveremos a contar con representación de la marca en forma del 124 Spider RG-T, un coche que correrá el campeonato Nacional de Rallyes de Asfalto. Las especificaciones son para tenerlo en cuenta, más de 300 cv que provienen no del 1.4 Turbo sino del 1.7 Turbo que equipan otros modelos del Grupo FIAT (ya oigo a la gente buscando motores 1.7 para transplantar en sus Abarth 124) para 1050 Kg de peso.

Ojalá más marcas se arriesgaran con estas iniciativas, quizá así no viviríamos la penosa situación actual en el mundo de la competición en España.

Por supuesto, todas las fotografías del coche y de la prueba, realizadas por Francisco Carvajal, las puedes encontrar en nuestro Flickr.