No madrugo habitualmente, me levanto poco antes de las 8, así que no suele sonar mi despertador a las 6:30 de la mañana. Es más, este verano sonaba más temprano el despertador los fines de semana para salir de ruta con el fresquito que entre semana. Pero hoy era un día diferente, que me tuve que pedir de vacaciones en el trabajo, y que justificaba el madrugón.

A las 8 de la mañana salía un AVE de Atocha con destino a Sevilla, con destino a uno de los mejores circuitos de España, quizá el mejor. El Circuito de Jerez. Hacía años que no estaba ahí, aunque en mis anteriores visitas no había podido rodar, y tenía muchas ganas.

La oportunidad llegó con la invitación a la presentación de prensa de los nuevos BMW M3 y M4, acompañados de un coche que ya tuvimos en las 8000vueltas Experiences pero del que aun no os habíamos hablado: el BMW M235i. No solemos ir a presentaciones de prensa porque 8000vueltas no es un blog de noticias pero este caso era diferente: lo que íbamos a hacer era una M Experience, para probar la gama M 2014.

El BMW M3/M4 lleva en nuestras cabezas varios meses. De hecho, ya diseccionamos este nuevo producto de BMW en el artículo BMW M4, un paso por adelantado. Quedaba claro en este artículo que BMW había hecho una apuesta muy fuerte por la reducción de peso y que había arriesgado mucho con el paso del V8 atmosférico al 6 en línea biturbo. BMW quería pegarle un zarpazo a la competencia y demostrar quién mandaba en el segmento de las berlinas deportivas pero no sabíamos si lo habían conseguido. Hoy, sin duda, era el día para averiguarlo. No os vamos a hablar de nada más que no sea llevarlo al límite, así que olvidad cualquier referencia a comodidad, equipamiento, línea… eso hoy nos da igual. Lo único que nos importa es ir lo más rápido posible y saber qué se siente al volante en ese momento. Esto no te lo va a poder contar todo el mundo.

La jornada va a consistir en 4 tandas de 25 minutos en los que probaremos: M4, M3, M235i (del que hablaremos en otra ocasión) y, de nuevo, M4. Todas las vueltas las haremos acompañados de un monitor.

Me siento al volante de un BMW M4, gris. Antes de arrancar repaso mentalmente lo que voy a tener entre manos, porque hace mucho tiempo que estoy deseoso de comprobar lo que significan esos casi 100kg menos de peso y si la mecánica turbo es capaz de competir con la deportividad de los motores M.

El nuevo M3/M4 tiene 550Nm de par entre 1.800 y 5.500 rpm, una cantidad de par altísima y que no permite demasiada dosificación, salvo que seas realmente buen piloto. No es un coche fácil, para nada. Lo probamos con la siguiente configuración: cambio, sport +; dirección, sport; acelerador, sport; controles ON.

El MDM  resulta demasiado permisivo y puede provocar más de un susto gordo, permite deslizar el coche demasiados metros y en circuito como Jerez no puedes arriesgar ya que cuando se acaba el asfalto llega la hierba, no hay escapatorias de asfalto, y el muro está muy cerca. Los controles en el modo normal están casi todo el tiempo activos en circuito, es muy difícil controlar el par que llega a las ruedas a través del acelerador. Aun así decidimos rodar con los controles puestos. En el anterior M3 E92 los controles resultaban más intrusivos, te dejaban dar gas y te cortaban de golpe, a veces incluso llegando a descolocar el coche. En el nuevo M3/M4 los controles no resultan bruscos cuando actúan, sencillamente cortan el motor y no dejan correr al coche. Cuando estás totalmente recto y el coche corre sin restricciones la sensación de empuje es abrumadora, mayor, por ejemplo, que en R8 V10. Eso no quiere decir que corra más pero el motor turbo da la sensación de empujar con más ímpetu.

Todos los M que probamos montan la caja de cambios DKG de doble embrague de BMW. Lo desarrollos son tan largos que en la recta de meta no llegamos a meter 5ª, así que en circuito nos manejamos con 3 marchas: 2ª, 3ª y 4ª, ¿para qué más? De hecho, el par que tiene este coche te permite perdonar marchas, con neumáticos de calle corre lo mismo en 3ª que en 4ª, el factor limitante es la tracción, a pesar que la las MICHELIN Pilot Super Sport que monta de serie proporcionan un agarre altísimo en seco.

Lo mejor del circuito de Jerez a la hora de probar un coche es que tiene varias curvas rápidas y medias en las que el apoyo es muy prolongado, algunas que requieren entrar con el freno pisado todavía, y puedes notar como el chasis trabaja en todas las situaciones. Entrar con el coche al límite de adherencia, descolocado la trasera mientras vas soltando freno para redondear la curva no está al alcance de cualquiera (coche y piloto) pero con la ayuda de nuestro monitor, Dani Carretero (piloto de las 8000vueltas Experiences 2013 y 2014) pudimos aprender el circuito en un tiempo record y llevar el coche hasta sus límites. Llevar un piloto profesional sentado a tu derecha es un extra que te permite valorar un coche en su justa medida, ya que además de llevarte hasta el límite del coche también comparte contigo sus impresiones, el resultado es un contraste muy interesante y del que salen las conclusiones que os vamos a contar.

Jerez es un circuito especial y poco común: tienes un paddock moderno y unos boxes magníficos, combinados con un trazado a la vieja usanza: exigente,  requiere muchas vueltas de aprendizaje y las escapatorias… digamos que no hay demasiadas. La sensación de que te la juegas para ir al límite es continua, requiere concentración, buenas maneras y un poco de fe, hay varias curvas ciegas, las más complicadas, de hecho. El coche tiene que trabajar mucho, no se trata de frenar, girar y acelerar solamente, hay que buscar el equilibrio de masas constantemente, conduciendo el coche con los pedales más que con el volante, un verdadero reto.

El M3/M4 tiene un chasis exquisitamente puesto a punto, pensado para destrozar los cronómetros. Meter el coche en las curvas, sin embargo, no resulta demasiado intuitivo. La dirección es eléctrica y a veces me costaba saber en que momento el neumático había saturado en la frenada y tocaba soltar el freno para entrar en la curva. Al empezar a acelerar me encontraba con la luz del control de tracción funcionando permanentemente, incluso en 4ª apoyado el control no dejaba de actuar. Tienes la mayoría del par concentrado en el primer 30% del pedal (en el modo sport), no sé cómo sería en los otros modos pero fue la configuración recomendada por nuestro monitor y no dudamos en usarla. No había tiempo para improvisar nada.

La suspensión es muy dura –no sabría decir si incómoda o no, no era el día de averiguarlo- y el coche casi no balancea (para ser un aparato de más de tonelada y media). Sin embargo el chasis transmite mucha información, cada vez que haces algo mal. Soltar el freno de golpe si estás apoyado, tocar el gas antes de tiempo, ser demasiado impetuoso con el volante…. todo tiene reflejo en la colocación del chasis, se rebela si no lo llevas por su sitio. A veces el latigazo es de impresión, por motivos como este no desconectamos los controles. Cuando vas apoyado y con gas el chasis se muestra sobrevirador pero necesita que acompañes la entrada a la curva de un poco de ayuda para cargar el eje delantero y que entre con decisión, de lo contrario puede subvirar un poco. Este coche requiere manos, muchas, para ir rápido, sin controles se complica mucho el comportamiento, totalmente al contrario que su antecesor el M3 E92, aunque la paliza que le propina en tiempos debe ser de escándalo. El par es brutal y corre mucho, pero necesita ir verdaderamente fino para poder aprovechar su potencial.

Sólo me queda una tanda. Dani viene a buscarme y me dice: te toca M4. Le pregunto si cogemos uno con cerámicos y me dice: No, vamos a coger el que esté mejor de neumáticos, pero no sabía por qué había decidido esto. Salimos a pista con un BMW M4 color mostaza con Pilot Super Sport en bastante buen estado para el tute que habían soportado durante todo el día, la duración de estos neumáticos nunca deja de sorprenderme. Había sido un día duro y con calor, a pesar de que había llovido toda la noche y por la mañana amaneció la pista mojada, pero a final del día estaban todos los neumáticos vivos, menos uno que había sufrido a un conductor demasiado brusco.

En nuestra última tanda de 25 minutos ya habíamos tenido tiempo para estar familiarizados con el circuito. Dani me dice que empiece a tirar, que voy a ir yo solo y que a ver qué pasa. Después de un par de vueltas en las que me corrige algunos fallos que no habíamos abordado todavía me dice: ahora vas en la vuelta buena, vamos a por el tiempo. Empezamos a tirar por primera vez sin estudiar cada curva, a aprovechar lo aprendido. Paso la primera vuelta con algunos errores y me dice: sigue, ahora lo vas a hacer mejor. La siguiente vuelta ya mejora, aunque en la Angel Nieto + Peluqui cometí un error y me dejé unas decimas, pero bajamos  1 segundo mi tiempo anterior, que ya había bajado 0,5 sg la vuelta más rápida registrada en la jornada, el resultado: 2:17,3, a modo de curiosidad porque como referencia no vale gran cosa. ¿Es bueno? Según se mire, con ruedas de calle es muy bueno pero en la parrilla del CER me habría clasificado penúltimo. En este circuito los slicks se hacen notar más que en cualquier otro de España en el que haya rodado, apoyos larguísimos en los que el agarre lo es todo.

Los Pilot Super Sport estaban ya muy tocados tras el uso/abuso recibido durante todo el día y se pasaban de temperatura en un par de vueltas; los frenos empezaban a desfallecer en la frenada de la contrarrecta, el equipo de frenos tiene sus limitaciones aunque ya han hecho olvidar la deficiente frenada de anteriores generaciones de M3 y probablemente estuvieran las pastillas ya próximas a los testigos.  Un día de prueba fondo son unas 64 vueltas a fondo y sin compasión, bastante que el equipo ha durado hasta el final del día. También había BMW M4 con frenos cerámicos pero, como explicaba antes,  no llegamos a probarlos.

Me voy contento, mucho. He pasado un día muy productivo: he probado los nuevos M3 y M4 y he aprendido MUCHO.  Ha resultado más educativa esta experiencia (unas 30 vueltas al circuito) que casi todo lo que he rodado el resto del año, he visto una progresión espectacular en este circuito pero muchas cosas me las llevo en la cartera de habilidades como conductor. Me han hecho darme cuenta de que hay curvas en las que no freno en el sitio, que en algunos sitios piso el acelerador demasiado pronto y que tardo mucho en abrir el volante por lo que no aprovecho todo el ancho de la pista. Me lo grabaré a fuego para ponerlo en práctica la próxima vez que vaya a circuito.

Jerez me ha encantado, es un reto para la conducción. No es el circuito ideal para un trackday amateur  porque no es apto para todos los públicos pero para gente con experiencia es una delicia. La apuesta de BMW por el Circuito de Jerez es muestra de que están plenamente convencidos de las capacidades del chasis del nuevo M3/M4, ya que este circuito le habría sacado los colores si no estuviera a la altura. De hecho BMW ha apostado muy fuerte por toda la presentación: muchos coches, pocos medios y mucho tiempo en pista para poder conocer de verdad lo que estábamos probando. 8000vueltas va a escasísimas presentaciones de prensa pero esta valía la pena.

Hasta el último detalle

El M3/M4 (como habréis deducido no hemos notado diferencias notables entre ambos al volante) es un salto hacia delante de BMW en cuanto a prestaciones, llevar rápido uno de estos será un reto para cualquiera (en el Ring vimos varios esta última vez, no quiero imaginar cómo puede ser esa combinación). El chasis es verdaderamente bueno pero el motor es tan bestia que lo pone en aprietos si se le pierde el respeto. Ahora bien, si BMW quería hacer un M3 rapidísimo y que machacara a la competencia, lo han conseguido. ¿Dónde se han quedado la pureza de conducción y el tacto preciso de un atmosférico? Pues en un cajón en el despacho de algún directivo de Münich. Habrá gente que disfrute más de los antiguos M y otra a la que este BMW M le parezca una pasada, lo que está claro es que es un producto distinto, muy distinto al anterior M3.

Extra Lap

Esta vez es una cuña publicitaria (no pagada), aviso por adelantado.

Al principio de la presentación nos contaron los responsables de comunicación de BMW que el próximo 24 de Octubre habrá la única M Experience de este año en el Circuito del Jarama. No presté mucha atención porque no iba a participar y en 8000vueltas no publicitamos este tipo de eventos de las marcas. Pero tras haber participado en la Experience de hoy he cambiado de idea: tengo que recomendar a cualquiera que quiera mejorar su conducción en circuito, y que se lo pueda permitir, que se apunte. Eso sí, sólo son 24 plazas y 1.300€, ¿caro? Bastante, sí, pero rodar con un BMW M3 y M4 es caro y el curso incluye: coche, monitor y todos los gastos de rodar, si haces las cuentas empieza a parecer cada vez menos caro. Si quieres hacerlo con tu coche tienes otras opciones interesantes.

Lo recomiendo a quien se lo pueda pagar porque me ha parecido muy buena experiencia y porque se aprende de verdad.

Extra Lap 2

No estábamos solos.