Quien haya visitado el 45 Salón del Automóvil de Turín celebrado del  30 de octubre al 10 de noviembre de 1963 vio por vez primera un Lamborghini y quizás recuerde que en aquellos días se habían presentado en salones previos -inaugurados en septiembre en Francfort y en octubre tanto en París como en Londres- coches tan importantes como el Mercedes 600, el DKW F 102, el NSU Spider Wankel, el Alfa Romeo Giulietta Sprint o el Porsche 901, así como el Vauxhall Viva, el Ford Corsair, el Jaguar S, el Triumph 2000 o el que sería el primer coche del año en el mundo, el Rover 2000 (1).

El aficionado también recordará que en aquellos primeros días del Lamborghini, Italia asistía a una verdadera eclosión de nuevos deportivos que iban desde el Osca 1600 GT de 1961 a los Ghia con motor Chrysler fabricados entre 1961 y 1963, pasando por los Apollo con el V 6 de Buick -que acabaría en los primeros Range Rover-, los Asa 1000 GT -presentados en el Salón de París de 1962-, los ATS 2500 GT con su V 8 trasero central -exhibidos en el Salón de Ginebra de 1963-, o por los Ios Rivolta, con mecánica Chevrolet, conocidos desde el Salón de Turín de 1962 (2).

Volviendo al mentado Salón de Turín, allí hubo novedades como el Asa 1000 Spider, el Iso Rivolta Grifo, los Maserati Quattroporte y 3500 o el nuevo De Tomaso 1500 y, por supuesto el primer producto de una nueva marca, el Lamborghini 350 GTV (3), descrito en estos términos como estos”:

“Coupé de líneas originales  diseñado por  Franco Scaglione (ex jefe de estilo de Bertone de 1950 a 1959), con motor de arquitectura clásica de 3.464 cc y 12 cilindros en V a 60 grados capaz de 360 cv sae a 8000 rpm, montado delante con tracción posterior, de chasis tubular con suspensión de 4 ruedas independientes”. Se añadía que una versión más tranquila de 280 cv sería presentada en  el Salón de Ginebra de 1964, pues este poderosísimo motor, obra de Bizzarini, ex ingeniero de Ferrari hasta 1961 y autor del Ferrari GTO, daba su potencia máxima nada menos que a 8000 rpm. El ingeniero Dallara civilizó el motor demasiado potente de Bizzarini con una lubrificación más convencional, cambió la carburación y aplacó el diagrama de distribución, de modo que su uso fuera menos exigente con sus 270 cv a 6500 rpm.

Siguiendo las informaciones dadas por la prensa especializada italiana en 1964, cabe añadir que Lamborghini exponía en el Salón de Ginebra de marzo de 1964 su 350 GT 2+1, carrozado ahora, pero aún no de modo definitivo, por Touring, con líneas diferentes a las del GTV de Scaglione, en cuyo prototipo no cabía el motor, líneas que algunos consideraron poco armonizadas. Su mecánica llevaba esta vez 6 carburadores horizontales y su índice de compresión era de 9:1, anunciándose su próxima venta y añadiéndose que la línea era original pero todavía poco armoniosa (4), informaciones y comentarios que se podían leer coincidiendo su presencia en Suiza con la presentación del Ferrari 500 Supoerfast y la de las versiones descapotables del Iso Grifo y el Maserati 3500.

Por fin se ponía en venta el Lamborghini y su precio aparecía por vez primera en julio de 1964 (5). Este precio, el del Lamborghini 350 GT  V 12 de 270 cv,  que era el único de los superdeportivos italianos de su época que ofrecía 4 ruedas independientes, junto al Jaguar E y el Corvette Sting Ray, ascendía a 5.500.000 liras. Un Maserati 3500 GTI de 6 cilindros y 235 cv costaba entonces 5.300.000 liras, 5.700.000 un Maserati Mistral 3500 de 6 cilindros y 235 cv, 5.340.000 un Iso GT con su V 8 Chevrolet de 300 cv, 5.750.000 un Ferrari 250 GT con su V 12 de 240 cv, 6.500.000 el recién presentado -en enero- Ferrari 330 GT motorizado por un V 12 que daba 300 cv, pidiéndose 11.000.000 liras por el carísimo Ferrari 500 Superfast de 400 cv. A su lado, “el coche de actualidad”, el Fiat 850 presentado en abril, valía 750.000 liras.

Serían otra vez noticia el 350 GT y sus modificaciones en el Salón de París, donde aparecía pesando 100 kg menos y dando 10 cv más.

No obstante, la versión definitiva se mostró en el Salón de Turín de noviembre de 1964 y se anunció entonces que habían comenzado sus entregas -que en su mayoría se iban fuera de Italia- (6), coincidiendo por otra parte allí, en Turín, con la primera aparición del Ferrari 275 GTB y con la de un coche más importante todavía: el Autobiancho Prímula.

A nuestro país llegaron los dos primeros Lamborghini en 1966, uno se matriculó en Madrid y el otro en Navarra (7).En ese año de 1966 se matricularon también en España. 14 Ferraris, 17 Maseratis, 5 Iso Rivolta, 5 Rolls Royce y 3 Bentley.

Como la historia de esta marca ronda la leyenda urbana, parece lo más acertado contar su génesis en palabras del propio Ferruccio Lamborghini (8), destacando de ellas estas afirmaciones que aclaran ideas y ponen a la leyenda en su sitio:

• “Tú sabes conducir un tractor, pero nunca sabrás conducir un Ferrari”

• “Si Ferrari no me hubiera asestado esa mezquindad un  día  en el que yo  me quejaba por enésima vez de los insolubles problemas de embrague de mi propio Ferrari, quizás nunca hubiera construido yo mis Lamborghinis”. (El propio Ferruccio Lamborghini, que había tenido 3 Ferraris, descubriría más tarde que los embragues de Ferrari resultaban inadaptados a sus prestaciones, no así uno de la fima Borg&Beck).

• “Cada vez que iba a Módena se me hacía esperar, pues allí esperaba hasta el rey de Bélgica (Leopoldo III, el padre de Balduino I y de Alberto II, era un ferrarista declarado, así como su segunda mujer, la princesa de Rethy), de modo que el Sr. Lamborghini, constructor de tractores y calderas, bien podía hacer cola”.

• “Yo nací el 28 de abril de 1916 en una modesta familia de agricultores y después de la Segunda Guerra Mundial tenía un negocio de accesorios de gimnasia para italianas que querían guardar la línea, y como éstas preferían comer, tenía bastante tiempo libre para dedicarme a mi Topolino que me servía de coche de competición, pues yo lo había preparado con una culata Lamborghini de válvulas en cabeza y lo había bautizado Testa d’Oro, corriendo en las Mil Millas de 1948 con Baglioni, hasta que nos salimos de la carretera”.

• “En 1949 pasé del deporte automovilístico a la agricultura fundando mi fábrica de tractores, donde hacíamos 6 al día” (el primero de sus tractores se llamó Carioca, a los que siguieron los  15 hp, 25, 30, 40 y 50 hp).

• “A principios de los 60 cambié de negocio, invirtiendo mis ganancias en una fábrica de quemadores para calderas”.

• “En un rincón de mi imaginación yo nunca había dejado de soñar con el coche ideal”.

• “En 1963 estaba listo. No me quedaba más que construir una fábrica para construirlo”.

• “En 1963 Lamborgini no era sólo mi sueño, era el de un brillante equipo de ingenieros, tan brillantes como decididos, que procedían casi todos de Ferrari y a quienes propuse realizar su sueño con un contrato de 5 años”.

• “Si hubiera de catalogar a mis ingenieros, yo diría que Dallara era extraordinariamente brillante, infatigable, pero no se preocupaba del aspecto comercial. Stanzani era el hombre de las economías, era un gran ingeniero que ahorraba todo lo posible”.

• “De entrada mis exigencias eran tan claras como simples: un coche compacto, elegante, con 12 cilindros de gran cilindrada, de carrera corta, con cuatro carburadores y gruesas válvulas. Un motor que coja vueltas, sólido y lubrificado por cárter seco, como fue la primera versión del 350 GT, que yo estimaba superior a los Ferrari de su época, un coche más poderoso y más elástico”.

• “Para todo esto no teníamos ningún a priori técnico, arrancábamos desde cero”.

• “Para carrozar al primer Lamborghini llamé a Franco Scaglione, cuyo diseño me gustó, pero era demasiado aparatoso. Para la producción me dirigí a Touring”.

• “En 1962 tuve la suerte de visitar el criadero de toros de Eduardo Miura en Sevilla y salí tan impresionado que escogí allí mi emblema, pues además yo soy tauro”.

Así fue como a principios de 1964 empezó a funcionar la fábrica Lamborghini  de Santa Agata Bolognese de la que saldrían los Lamborghini 350 GT, a los que seguirían 252 Lamborghini 400 GT.

Ferruccio Lamborghini, Caballero del Trabajo y doctor honoris causa en Ingeniería Mecánica por la Universidad de Roma, acabaría cediendo su fábrica de tractores a Same Trattori Spa y el 51 % de Automobili Ferruccio Lamborghini SPA  al suizo  Georges Henri Rossetti en 1973, dedicándose luego a la viticultura, para fabricar un vino muy exportado llamado Sangre de Miura (9), no sin definirse como “el primer japonés de la historia, pues no inventé nada y copié siempre lo mejor (12); así por ejemplo, el mejor 12 era el de Ferrari pero con el doble árbol de Alfa Romeo, cosas que yo combiné”.

El primero de los Lamborghini el 350 GT comenzó su primer año de vida comercial en 1965 y en ese año, en el libre mercado que era Suiza, su precio estaba cifrado en 47.000 francos suizos, costando allí y entonces 27.900 un Jaguar E Coupé, 49.000 un Ferrari 275, 51.000 un Ferrari 330 GT, 31.000 un Chevrolet Corvette, 47.900 un Iso Rivolta 340 IR, 46.900 un Maserati 3500 GTIS y 47.900 un Maserati Mistral; como referencia, un Fiat 1500 L -semejante a nuestro Seat 1500- costaba 9.995 francos suizos (10).

La prensa del motor francesa probaba en 1965 al Lamborghini 350 GT (11):

José Rosinski, el probador de Sport Auto, empieza señalando el abismo que separaba al altivo comendador de Maranello del jovial caballero de Santa Agata, lo que había comprobado cuando Lamborghini le presentó el 350 GT.

Al volante, lo primero que destaca es su excelente visibilidad, de modo que parece que se va en coche de cristal, dadas sus grandes superficies acristaladas. Añade que el acabado es lujoso, así como los asientos en cuero y no tanto el cuadro en skay, con los instrumentos fáciles de consultar, pero faltando el reloj horario. La climatización individual con ventiladores y aireadores también se define como válida, no así la exigua guantera o el espejo retrovisor.

La posición de conducción adolece de un volante que da con las rodillas, pero los asientos resultan envolventes y confortables, con un apoyacabezas incorporado.

El maletero, que se abre desde el interior, parece suficiente con el concurso del espacio tras los asientos delanteros.

El V 12, que se calienta rápido no pasando de los 90 grados en los embotellamientos, no hace el mismo ruido que un Ferrari, pues la distribución y el escape son más discretos.

El embrague es progresivo pero muy duro, sin que la docilidad de su mecánica plantee otro problema en ciudad.

En marcha, la amortiguación y el ruido controlado lo hacen confortable, añadiendo Rosinski que ningún coche me ha provocado tal sensación de equilibrio a más de 200 km/h, poseyendo una excelente estabilidad direccional sin que se desvíe a toda velocidad al soltar las manos, pues la dirección permite una conducción relajada.

Los frenos se definen como poderosos, progresivos y equilibrados, no tendiendo al blocaje.

La estabilidad fue tildada de excelente: subvirador en gran curva, estable al frenar, subvirando a la entrada de una curva y sobrevirando luego por efecto de la aceleración, con escaso balanceo.

El recorrido de esta prueba a la que se alude se efectuó por autopista de Milán a Módena a 195 km/h de media, con un consumo medio de 22 litros cada 100km, lo que significaba una escasa autonomía, de solo 350 km, a este ritmo y justificaba que el 350 GT fuese definido por su conductor como “tapiz de seda”.

Las prestaciones medidas en esta prueba al 350 GT fueron 225 km/h de velocidad máxima a 6400 rpm y los 1000 m desde parado en 27 segundos, considerándose en general el Lamborghini 350 GT como un coche muy moderno, bien pensado, bien hecho y a punto, beneficiándose ante sus rivales de una suspensión de 4 ruedas independientes que le daban confort y estabilidad, describiéndose sus prestaciones fáciles de explotar.

En resumen, Sport Auto consideraba que las mayores virtudes del 350 GT radicaban en su estabilidad, en su dirección, en sus frenos, en su silencio y suspensión, así como en sus prestaciones y en su caja de velocidad, al igual que en su acabado y equipo.

Los defectos, de menor cuantía, se referían a su autonomía, a su falta de par a muy bajo régimen y al difícil llenado de su depósito de combustible.

Años después, en 1993, un Lamborghini 350 GT de 1965 se prueba de nuevo ( 12) y lo primero que se describe es su estética llamativa, así como el cómodo y lujoso habitáculo de un automóvil que da grandes sensaciones dada su elasticidad y la dulzura de su melódico V 12 que autorizaría un cómodo crucero de 180/190 km/h. O sea: “una gran máquina nacida de unas mente genial y de un corazón generoso”, tal es la síntesis de la prueba de un coche de 28 años.

Las prestaciones medidas en este caso al 350 GT fueron 235,36 km/h de velocidad máxima, los 400 m desde parado en 16,77 segundos y el km en 27,45.

En 1993 estas prestaciones de un extraordinario superdeportivo de 1965 eran  similares entonces a las de modelos de la época como un Porsche 911 Carrera con sus 272 cv o un BMW 540 i y sus 286 cv, siendo muy poco superiores a las de un Fiat Coupé 2.0-16 v Turbo, por lo que, ayudas electrónicas para la conducción aparte, cabe insistir en que cada coche ha de ser juzgado “en el mundo en el que nació” para ser valorado en justicia, dejando aparte el hecho de reparar en el tráfico y las vías de una y otra época, que eran muy diferentes, mucho más congestionadas a medida que pasan los años.

Las características principales del Lamborghini 350 GT, del que se fabricaron un total de 120 unidades (13), son éstas (11):

• Motor de 12 cilindros en V con 4 árboles de levas en cabeza, con cadena triple y cámaras de combustión hemisféricas, construido en aleación ligera, con medidas de 77×62, cubicando 3.464 cc, dotado de 6 carburadores Weber doble cuerpo 40 DCOE, y tasa de compresión de 9:1, dando su motor 270 cv din a 6500 rpm.
• Transmisión: caja ZF de 5 velocidades sincronizadas.
• Dirección de tornillo.
• Chasis tubular y carrocería Touring en aluminio.
• Suspensión delantera independiente por triángulos superpuestos combinados con resortes helicoidales, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora. Suspensión trasera  independiente por triángulos superpuestos y barras de empuje combinadas con resortes helicoidales.
• 4 frenos de disco con doble circuito y dos servos.
• Ruedas de radios Rudge. Neumáticos Pirelli 200 x 15.
• Dimensiones: largo de 4460 mm, ancho de 1730 y alto de 1230. Peso, 1400 kg.

Para finalizar, quiero añadir un recuerdo mío, el del primer Lamborghini que vi en mi vida.

Tal grato acontecimiento pienso que ocurrió en la primavera de 1967.

Hacía yo primero de Medicina en Santiago y la Facultad, pegada al Hostal de los Reyes Católicos, me permitía acercarme entre clases a la plaza del Obradoiro, donde aparcaban los coches de los huéspedes de ese lujoso hotel, coches que por su clase remedaban un pequeño salón del automóvil compostelano, al que yo acudía con frecuencia.

Aquel día vi aparcado un Lamborghini gris plata, al que se dirigía una caravana formada por un señor con cara de hastío exquisito, de haber disfrutado de todos los placeres de la vida, seguido de una señora morena, muy guapa, de aspecto bondadoso pero ya con huellas de muchas alegres noches sin dormir y que no parecía ser de su familia, cerrando detrás de ella la marcha el botones lleno de impedimenta con etiquetas de grandes hoteles del mundo.

Mientras que las maletas se distribuían por la escultura de Touring, que rivalizaba con las del maestro Mateo, el señor de expresión hastiada, se aplicó a poner en marcha su montura, lo que se inició con unos sonidos sincopados, atónicos, como los de una orquesta que ensaya y afina su instrumental.

La orquesta V 12 fue sincronizando su función y en medio de una sinfonía para una docena de cilindros y dobles escapes, el Lamborghini 350 GT gris de matrícula portuguesa salió majestuoso de la Plaza del Obradoiro, envuelto en el bellísimo sonido de la potencia de muchos caballos de pura raza, dispuesto a rivalizar con toda autoridad con los mejores paisajes de Santiago a Estoril.

… Y yo me quedé lamentando su marcha y apuntándome un grato recuerdo que dura hasta hoy.

BIBLIOGRAFÍA

1. Quattoruote nº 94 de octubre de 1963
2. Toutes les voitures du monde, années 60 de R. Bellu
3. Quattroruote n^os 95 y  96 de noviembre y diciembre de 1963
4. Id nº 100 de marzo de 1964
5. Id nº 103 de julio de 1964
6. Id  nº 107 de noviembre de 1964
7. Anuario de la DGT de 1966
8. El propio Lamborghini contó su historia en el nº 3 de  Automobiles Classiques con motivo del 20 aniversario de su marca.
9. También habla Lamborghini de su propia historia en el nº 37 de Ruoteclassiche
10. Numéro Catalogue de la Revue Automobile Suisse 1965
11. Sport Auto nº 45 de octubre de 1965. 42 años después Rosinsky volvió a conducir un 350 GT, lo que escribe en el n. 222 de Rétroviseur, y allí reitera que el 350 GT era un coche muy homogéneo y verdaderamente confortable, según él, más que todos los Lamborghini que le siguieron.
12. Ruoteclassiche nº 61 de abril de 1993
13. Rétroviseur nº 270. No obstante Automobile Quaterly , vol. 23, nº 1, donde se detallan los 3 Ferrari de Feruccio Lamborghini, da la cifra de 119 Lamborgini 350 GT fabricados, a los que habría de añadirse el 350 GTV  de Scaglione, dos 350 GTS de Touring y dos 3500 GTZ de Zagato.

 Escrito por Ramón Roca, patrono de la Fundación RACE.