-¿Cuanto dura tu escala en Barajas?
-Unas 6 horas
-De acuerdo, te pasamos a buscar.

Y así es como empieza esta historia.

En 6 horas se pueden hacer muchas cosas: se puede ver una peli e irte a cenar, puedes hacer algo de turismo por la ciudad…o puedes irte a un puerto de montaña a probar el nuevo Subaru WRX STI.

Como esta prueba no era algo que hubiera planeado iba sin ningún prejucio a cerca del coche. Es cierto que tuve la oportunidad de probar la versión 5 puertas de la generación anterior y a pesar de que, a priori, era (y es) un coche que no me va mucho por concepto (4×4, turbo…), tengo que decir que por entonces me sorprendió gratamente. Como esta versión 2014 es mecánicamente muy similar, supuse que también me gustaría. ¿Me equivoqué?

Empezaré diciendo que hay muy pocos coches que me sorprendan últimamente y pensándolo con calma, he llegado a la conclusión de que sólo puede ser culpa mía. Mía, porque hace tiempo que ya pasé esa línea en la que creía que un coche de aspiraciones deportivas – o directamente un deportivo – era un coche que podía satisfacerme. Ya no.

Ahora ya no veo a los coches como lo que son – es difícil encontrar un coche malo – sino como lo que pueden llegar a ser con la dosis de material “aftermarket” necesaria. Un escape por allí, unas suspensiones por allá…

Así que después de la prueba del WRX STI me quedé un poco frío, tanto que hasta he tenido que leer pruebas de las anteriores generaciones para convencerme de por qué el Subaru Impreza, en sus variantes STI, ha sido uno de los coches favoritos de los más “quemados”, desde siempre.

STI: Subaru Técnica Internacional. Toda una declaración de intenciones, unas siglas que han hecho temblar a algunos de los mejores coches del planeta. ¿Quien no ha oído alguna vez eso de:“vale, el M3 – o Porsche XX, o Ferrari YY, pon aquí el que te de la gana – corre más, pero si te pilla un STI en un puerto de montaña te arranca la cabeza”? Y es verdad, pero a medias.

¿Cuantos STI ves por la calle que no estén algo “tocados”? Pocos, muy pocos. Porque durante años han sido la base perfecta para hacerte tu coche a medida. De serie es un coche muy rápido y efectivo, pero quien se compra un coche así es porque es un verdadero fanático de las curvas.

Si tuviera que hacerme una idea del coche que voy a conducir solamente viendo la llave no sabría muy bien que me espera. Podría pasar perfectamente por la de un Nissan micra de primera generación. Es la llave más infame que he visto en muchos años. La encuentro hasta graciosa, muy racing, muy “japo” de toda la vida. Una vez que ves el coche desentona totalmente, ya que estéticamente el nuevo STI es innovador y atractivo, aunque eso sí, para mí este coche sólo puede llevar llantas doradas, como aquellas versiones de rally que tantos sueños húmedos han protagonizado.

No era mi intención hablar demasiado de equipamiento o acabados, pero hay que decir que Subaru ha dado un gran paso en este sentido (cámara trasera para aparcar, Harman Kardon…). Puede que no sea un Bentley por dentro, pero desde luego es mucho, mucho mejor que las generaciones anteriores, aunque aún hay alguna cosa que desentona un poco. Lo que no ha cambiado es que cuando te sientas y miras por el retrovisor central sigues viendo el espectacular alerón anclado al portón trasero. Es imposible que no te arranque una sonrisa maliciosa cada vez que lo ves ahí.

Cuando giras la llave y el motor cobra vida descubres un sonido a ralentí muy prometedor, una pena que en marcha, incluso yendo al ataque no suene absolutamente nada. Hace ya tiempo que probamos la anterior generación del WRX STI y no recuerdo que sonara ni excesivamente bien ni excesivamente alto, pero en este coche la ausencia es tan evidente que cambiar “a oído” es muy complicado. Tienes la pequeña ayuda de un LED que te avisa cuando estás apunto de llegar al corte, pero dependiendo de la luz y la hora del día, a veces, no lo ves. Como resultado te encuentras bastante a menudo “estancado” en el corte de inyección, que es suave y muy progresivo, lo que tampoco ayuda mucho en este aspecto. Nota mental: si algún día me compro este coche lo primero es un buen escape, de esos que suenan guturales, profundos, muy “turbo”, y que petardeé. Eso seguro.

Después del recorrer el puerto de montaña que habíamos elegido como campo de pruebas a ritmo muy alto me baje del coche sudando, y eso, es una buena noticia. Significa que hay que trabajar duro para sacar el 100 % del coche. El motor tiene un tacto muy de la vieja escuela: por debajo de 4000 rpm el empuje es verdaderamente limitado, así que si pisas a fondo a 2500 vueltas confiando en tener una buena respuesta puedes esperar sentado. La prensa internacional está criticando duramente el propulsor por ello pero, personalmente, lo encuentro divertido y, por otro lado, es un placer ver en un coche moderno, donde hasta las mecánicas sobrealimentadas tienen tacto de atmosférico, como el turbo se va “inflando” para darte todo su potencial entre 4000 y 6500 rpm.

Los 300 cv declarados (los mismos que la versión anterior) se sienten como 300 cv. Ni más ni menos. No encuentras una potencia abrumadora pero si estiras tres marchas seguidas y miras el velocímetro descubrirás que vas muy rápido, aunque no lo parezca. Los más exigentes echarán de menos algo más de empuje, afortunadamente, en motores turbo-alimentados la solución es sencilla y barata. Con una reprogramación se pueden sacar unos cuantos caballos extra sin problema alguno.

La carretera que tengo delante no es el mejor lugar para probar el Subaru. Tiene buen asfalto pero es muy lenta y revirada, todo de segunda y tercera velocidad, donde no puedes dar rienda suelta a los 300 cv. En este escenario y si la adherencia no es un problema (en mojado o donde las condiciones de adherencia no sean óptimas es otra historia) un coche con aspiraciones deportivas pero de menor potencia y peso puede plantar cara al WRX STI. En cualquier caso, el ritmo es muy alto, pero ir rápido exige usar mucho el cambio para mantener el motor en la zona buena.

La primera impresión acerca del cambio, cuando aún no has arrancado el coche y juegas con la palanca moviéndola por todas las velocidades es buena: duro y de recorrido cortos pero ahora que estoy en faena, buscando los verdaderos límites del coche, se echa en falta una caja un poco más rápida. Tienes que marcar muy bien los movimientos, tanto con la mano como con el pedal izquierdo para conseguir cambios limpios y, sobre todo, suaves, algo que lleva cierto tiempo acostumbrarse, aunque tampoco se le puede reprochar nada, todo el sistema de transmisión y tracción del STI es un auténtico monstruo y la caja tiene que lidiar con más de 400 Nm de par motor.

Estiro la tercera hasta que el LED que te avisa del momento óptimo de cambio se enciende y subo a cuarta, sigo acelerando durante unos metros hasta empezar a frenar duro y bajo otra vez hasta segunda para afrontar esas 2 enlazadas de izquierda-derecha con buena visibilidad y mucho peralte que tanto me gustan. A la hora de parar el coche, el equipo de frenos cumple perfectamente aunque hacer punta tacón no es fácil o intuitivo. Durante cerca de 20 Km de puerto de montaña, gran parte en bajada, con temperaturas de 40º y a ritmo muy alto sigo poniendo a prueba los frenos y no descubro el más mínimo síntoma de fatiga, eso sí, tras un tramo así es fundamental dejar refrigerar los frenos antes de parar el coche ya que, si bien éstos no desfallecen, con lo que corre y pesa el coche (casi 1600 kg) la temperatura de discos, pastillas y, sobre todo, líquido de frenos acaba siendo muy elevada.

Una vez que paras el coche llega el momento de meterlo en la curva. La dirección es bastante más rápida y directa que en las generaciones anteriores, tanto que en las primeras curvas tengo que “abrir” un poco para no empezar a limpiar cunetas con las ruedas de dentro, pero lo mejor de todo es que, por fin, la trasera se insinúa entrando en curva. No es algo peligroso ni tampoco se puede decir que sea un coche especialmente difícil de conducir pero va muy duro de suspensiones y definitivamente se mueve de atrás, lo que hace que, si te lo propones, puedas entrar en las curvas barriendo al más puro estilo McRae.

En los cambios de apoyo o enlazadas, inevitablemente se notan los 1600 kg de coche, no porque balancee – gira muy plano – sino porque como no lo frenes un poco al final acabas “lanzando” el coche en la curva, y si bien en un tramo cerrado te puedes permitir ese lujo, en carretera abierta el sentido común manda.

En pleno apoyo, la velocidad de paso por curva es alta (por encima de compactos deportivos tipo GTI) y apenas hay un ligerísimo subviraje al límite. El balance del coche es muy bueno en este sentido.

A la salida de las curvas lentas el coche puede mostrar dos caras en función de como lo conduzcas, si vas atacando y pasando por las curvas en el límite de adherencia y das gas con ganas puedes notar como las ruedas delanteras “tiran” en la dirección que marca el volante sacándote de la curva como un misil, al menos en la posición más radical que permite el diferencial central, pero también puedes hacer deslizar la trasera del coche a la salida de las curvas si entras más despacio e insinúas con el volante mientras aceleras fuerte. Especialmente si la adherencia no es muy alta.

Pero, en realidad, estas carreteras no son el escenario donde el STI se ha ganado su fama de coche imbatible, inmisericorde con deportivos que doblan su precio. El STI te pide un poco más de velocidad, curvas más amplias, de tercera y cuarta velocidad. Porque te garantizo que en esas circunstancias, exprimiendo los 300 cv, frenando duro, apoyando el coche en curvones de cuarta velocidad mientras das gas sin piedad, sin preocuparte de si está seco o mojado, confiando plenamente en un sistema de tracción ultra efectivo y en un chasis bien puesto a punto, es donde muy pocos coches pueden seguirte. Coto privado de caza del STI.

Es cierto que el coche, con los años, ha ido ganando peso y aburguesándose en algunos aspectos, pero también es verdad que nunca ha habido un STI más rápido o mejor puesto a punto. Es la base perfecta para construir tu coche de tramos ideal.

O no…