¡Qué equivocado estaba! Cuando me dijeron que íbamos a probar el BMW M4 GTS pensé que «tocaba» escribir otra vez las mismas cosas sobre el mismo coche, el M3-M4 que ya hemos probado en varias ocasiones. Suena casi a sacrilegio decir algo así, pero una vez que has escrito sobre un vehículo en particular no es especialmente interesante volver a hacer un artículo sobre ello. Otra cosa es conducirlo, de eso uno nunca se aburre.

Así que llegaba la hora de recoger el coche y lo hacía con cierto escepticismo. Había visto muchas fotos del M4 GTS: del interior, de los alerones, del arco antivuelco, de las llantas… supongo que como todo el mundo. Cuando BMW M saca una edición limitada de la que sólo se fabricarán 700 unidades y que está específicamente diseñada para circuito es difícil que pase desapercibida. Prensa escrita, prensa digital, aficionados, redes sociales… es imposible no verlo. Probarlo ya es otra cosa, sólo unos pocos medios hemos tenido el privilegio de hacerlo en España.

En nuestra particular visión del automóvil deportivo – preferimos hablar de sensaciones que de datos, los cuales puedes encontrar en cualquier otro sitio- esta prueba exige que repasemos algunas cosas para entender por qué este coche es como es.

TÉCNICA

La edición limitada del M4 GTS no se queda sólo en unas siglas, también introduce algunas novedades técnicas que hacen del GTS un coche por un lado más exclusivo y, por otro, más rápido, que es de lo que se trata en una versión así. De velocidad, de efectividad.

Si empezamos por el motor, el ya conocido S55 de 3.0 litros turboalmentado del M3/4, pasa de 430 cv (450 en las versiones Performance) a 500 en el GTS. Esto no se consigue a base de mayor cilindrada – como sí se hizo en la versión GTS de 4.4 litros atmosférica del M3 E92- sino de mayor presión del turbo y adelantado del encendido. Pero esto no es tan fácil como apretar un botón y conseguir 50 cv más; las mecánicas actuales ya desarrollan una potencia específica importante (150 cv/litro) con lo que conseguir rendimiento extra sin comprometer la fiabilidad empieza a ser un asunto interesante. El principal problema al que nos enfrentamos son las altas temperaturas dentro de la cámara de combustión, lo que puede producir la detonación de la mezcla y el consecuente picado de biela, que es un destructor de motores nato.

Para conseguir el aumento de potencia sin que la fiabilidad se resienta, el M4 GTS cuenta con un depósito de 5 litros en el maletero que se rellena con agua destilada y que, una vez el motor supera las 5000 rpm y siempre que vayamos con el acelerador abierto al 100%, se inyecta en el colector de admisión. El objetivo es el de reducir la temperatura de la mezcla antes de que llegue a la cámara de combustión.

Sistema de inyección de agua en el maletero del M4 GTS

A primera vista puede parecer una locura inyectar agua en la admisión, ya que ésta no es compresible y puede hacer, literalmente, saltar una culata por los aires. No obstante, se inyecta tan poca cantidad que inmediatamente se convierte en inofensivo vapor de agua que, eso sí, reduce la temperatura de la mezcla permitiendo al turbo soplar a pleno pulmón sin riesgos para la mecánica.

No es posible utilizar otro agua que no sea destilada, pues contendría impurezas que, una vez vaporizado el H2O, se irían directamente dentro del motor pudiendo producir un gripaje. En caso de que el depósito se vacíe, el motor «sólo» producirá 450 cv.

Este sistema en realidad no es nada novedoso. Lleva usándose años en competición e incluso en vehículos de calle, lo que sí que es, es bastante molesto y engorroso y, cuando el depósito empieza a vaciarse, el coche no para de recordártelo mediante un pitido y un mensaje en el cuadro. En condiciones normales puede no ser necesario rellenarlo durante varios depósitos de gasolina pero con un uso de circuito tendrás que reponer al mismo tiempo que repostas combustible. Es el precio a pagar por un poco de potencia extra pero, desde luego, se podría haber gestionado mejor.

Si hablamos de la parte chasis, deberíamos diferenciar entre el grip mecánico, que es el producido a baja velocidad y del cual se encargan las suspensiones, las ruedas y la rigidez de la carrocería en general y el grip aerodinámico, que es el que se produce por la fuerza que los apéndices generan y que en coches de calle -especialmente berlinas o turismos- suele ser despreciable.

Spoiler delantero en posición Street

En este caso, el GTS se diferencia del M4 normal en un spoiler delantero que puede configurarse en dos posiciones, Street (calle) y Race (circuito) y un alerón trasero regulable en 3 posiciones: Street, Race 1 y Race 2. En sus posiciones más extremas, a una velocidad de 300 Km/h, el labio delantero produce 30 Kg de carga aerodinámica y el alerón trasero 95 Kg. En el manual de usuario del coche se especifica que si el labio delantero está en posición Race, el alerón trasero debe estar, al menos, en posición Race 1, de lo contrario el balance aerodinámico se ve alterado pudiendo hacer un coche peligroso. No vamos a cuestionar a BMW en este aspecto, pero dado los valores de carga aerodinámica y las velocidades a las que se consigue, creemos que hay factores que afectan más al comportamiento del coche. Por ejemplo, llevar las ruedas en perfecto estado y a presión correcta es absolutamente fundamental.

Alerón trasero en posición Race 1

Respecto al grip mecánico, el punto más reseñable y que de verdad sí imprime un caracter totalmente diferente al M4 GTS es que se elimina la suspensión adaptativa M y se sustituye por una KW Clubsport de 3 vías regulable en compresión a alta velocidad (14 posiciones), baja velocidad (6 posiciones) y extensión (16 posiciones). Por supuesto, se puede regular la altura de la carrocería rueda por rueda, con lo que se pueden «hacer pesos» en báscula como en un coche de carreras. Las caídas son considerables para ser un coche de calle: 1,5º delante y 2º detrás. Es probablemente la parte más diferenciadora y deportiva del GTS, no ya respecto al M4 normal, sino en valores absolutos. En coches de producción no se ven demasiadas suspensiones roscadas. Casualmente, este año no es la primera vez que probamos un coche de calle con una suspensión así, el otro ha sido éste. Ambos comparten la misma filosofía: volver a lo básico para ser mejores.

Suspensión KW Clubsport de 3 vías del M4 GTS

Kit de herramientas para regular la suspensión roscada del M4 GTS

Encargados de transmitir las irregularidades del asfalto a la suspensión, en esta unidad en concreto tenemos -y esta vez sí es una novedad tecnológica reseñable – las llantas de carbono. A un precio de 12500 € el juego (si me las rallan en un cambio de ruedas vamos a tener un problema), reducen las masas no suspendidas del coche respecto a las ya ligeras llantas convencionales del GTS, que son de aluminio forjado (y a mi parecer más bonitas), en unos nada, nada despreciables 7 Kg. Las llantas son de 19 pulgadas delante y 20 detrás con medidas 265 y 285 (255 y 275 en el M4 normal) y equipan los «pegajosos» Michelin Pilot Sport Cup 2, un semi-slick para circuito que está homologado también para la calle.

Por último queda la reducción de peso: aislantes acústicos interiores reducidos al máximo, capó de carbono, eliminación de los asientos traseros, escape de titanio, paneles de las puertas en composite de fibra de carbono (sin altavoces), salpicadero más ligero… lo que consigue una decepcionante reducción de peso de sólo 5 kg respecto al M4 normal. ¿Dónde están los 110 Kg de ahorro del M3 E46 CSL o los 70 Kg del M3 E92 GTS ?

Vista la parte técnica, toca ver si estás modificaciones suponen el cambio que esperas a la hora de conducirlo rápido, para ello, nos vamos al Circuito del Jarama primero y a un buen puerto de montaña después. Voy a tratar de hablar de la forma más objetiva posible. Habrá tiempo después para las sensaciones.

EFECTIVIDAD

Según BMW, el objetivo del M4 GTS es el de ser extremadamente efectivo tanto en carretera como en «Club Sport Events», es decir, en track days. Como podrás imaginar, con semejante tamaño de ruedas en contacto con el suelo, con lo blandas que éstas son y con unas suspensiones duras, la velocidad de paso por curva es muy alta, con aceleraciones laterales soportadas de hasta 1.4 G. Tanto es así que el cárter se ha modificado para acoger medio litro más de aceite y así garantizar la lubricación del motor hasta en las curvas más largas y con más apoyo.

Lo mejor de los nuevos BMW M, en particular de los M3/M4 y del M2 (no así el M5 ni los anteriores M3) es sin duda el tren delantero y la entrada en curva. Me atrevo a decir que mientras otras marcas hacen algunas cosas mejor que en BMW, en este aspecto los bávaros están en el TOP 3. La dirección, aún siendo la misma que en el M4 normal, se siente más comunicativa, menos filtrada, pero lo que de verdad destaca es lo directa que es y el agarre disponible. Sólo cuando ya entras en una curva a velocidades absurdas, buscando el subviraje por ver cómo se comporta al límite, consigues sacarlo de la trazada. Este subviraje sucede tal y como esperas pero con un par de particularidades: por un lado llega de forma más nítida al volante, incluso con pequeñas vibraciones producidas por un neumático que no desliza progresivamente (típico en coches con ruedas de mucho perfil) sino con pequeños «saltos», producidos por la rigidez del conjunto neumático-suspensión-chasis. Por otro, precisamente por esa rigidez, una vez pasado el límite, todo sucede más rápido. Muy rápido. La suspensión es tan dura que en un instante todo va perfecto y al instante siguiente el agarre ha desaparecido y ya puedes estar preparado porque el GTS es la violencia y la radicalidad reencarnada en 4 ruedas y 500 cv al eje trasero.

Lo «peor» del coche es la salida de las curvas. Olvídate del modo Sport Plus de la gestión de motor, ni siquiera en circuito. No hay más potencia disponible y en cambio ésta llega de forma mucho más abrupta y mucho menos dosificable al concentrar el 100% de la potencia en los primeros centímetros del acelerador. Si al talón de Aquiles del M3/4, que siempre ha sido una entrega de potencia poco progresiva, sumas aún más potencia, un cambio de marchas que en su modo más rápido es algo brusco (aquí también conviene llevar el cambio en posición intermedia) y una suspensión que hace que las reacciones del coche sean instantáneas, tienes un cóctel realmente explosivo y difícil de manejar. Llevar el coche de lado a la salida de las curvas se convierte en una experiencia de «¡uy, uy, uy…!». Nada fácil.

Tanto la frenada como la entrada y el apoyo en curva del M4 GTS son de una precisión quirúrgica, la claridad con la que el coche transmite hasta el más mínimo detalle es algo que no se puede plasmar con palabras. La salida de las curvas, en cambio, es como ir montado en un cohete de la marca ACME: es explosividad pura y exige muchas manos para que la cosa no se complique.

El M4 GTS es un coche mucho más rápido en circuito que un M4 normal, pero si estás esperando un coche fácil olvídalo. Hace falta mucha decisión y mucha confianza para sacar el 100 % del él.

Como referencia, el tiempo por vuelta en Nürburgring Nordschleife de un M3 E92 GTS de 2010 es de 7 minutos y 48 segundos; el de un M4 F82 es tan sólo 4 segundos más lento (ojo porque la versión GTS 2010 era ya un coche muy rápido). El nuevo M4 GTS completa una vuelta en 7:28, es decir, 20 segundos más rápido que el anterior GTS. ¡20 segundos! Eso es más o menos un segundo por kilómetro. Un calendario.

E92 M3 GTS de 2010. 4.4 Litros y 450 CV

Después de la intensa sesión de fotos, Delarosa y yo decidimos escaparnos  en busca de buenas carreteras de montaña. Con esta suspensión ni nos planteamos la opción de asfalto bacheado. Aunque el coche busque cierto compromiso entre calle y pista, el tarado del muelle-amortiguador se puede catalogar como muy firme, pero no en el sentido de «ah, pues va durito» sino más bien en el sentido de «¿en serio?».

Primero voy yo de copiloto, con lo que tengo tiempo de fijarme y pensar en algunos detalles mientras circulamos por la autovía. A partir de 160 Km/h, la ausencia de aislantes dentro del habitáculo es claramente patente a través de un ruido de rodadura «importante». No es insoportable, pero si vas a viajar muchos Km puede llegar a cansar. Si pasas por zonas con algo de piedra suelta, puedes oír perfectamente como golpean los bajos y los pasos de rueda. Luego, ves detalles que, para ser una edición limitada de 700 unidades, no deberían ser así. Por ejemplo, si abres el capó, el motor no dice nada; una admisión o la tapa del motor en carbono no estarían de mas en un coche tan especial. Dentro, donde iría el botón de la regulación de la suspensión adaptativa hay un pulsador ciego, ¿tanto costaba hacer una moldura con sólo dos botones (el de dirección y el de gestión de motor)? Si pagas los cerca de 170.000 € que cuesta nuevo -ya están las 700 unidades vendidas- o los más de 200.000 con los que se especula ya en las unidades de segunda mano, lo mínimo que esperas es que estos detalles no se dejen al azar. No te hacen ir más lento, desde luego, pero desluce el conjunto.

Aquí sobra un botón…

Entrando ya en zona de curvas – soy muy mal copiloto – me empiezo a poner nervioso con el ritmo que llevamos. El motor es una auténtico misil, si le das rienda suelta, antes de cada frenada verás los 200 Km/h en el marcador con total seguridad. Mientras mi espalda es aplastada contra el Recaro Pole Position del copiloto (probablemente el baquet más icónico del mundo), he llegado a ver en los indicadores deportivos de la pantalla del salpicadero picos de potencia de 550cv… Voy sujeto con los arneses de 6 puntos y en las frenadas mis pies se levantan del suelo como si estuviera colgado mirando hacia abajo. Le pregunto a Delarosa que a qué ritmo está yendo. Me dice que al 80-85%. Por un lado me tranquiliza saber que vamos dejando margen, por el otro me asusta aún más ir montado en un coche que puede ir a ese ritmo sin apenas esfuerzo aparente. Llegamos al final del tramo y le tengo que pedir a Delarosa que me deje conducir, si no le digo nada creo que se hubiera hecho también el tramo de vuelta: sonrío y pienso que es buen síntoma cuando no te quieres bajar del coche.

Me abrocho de nuevo los arneses, puede parecer un poco excesivo para ir por la calle, pero te aseguro que una vez que los pruebas, y sabiendo de lo que es capaz de acelerar, frenar y girar el GTS, no te los querrás quitar en conducción deportiva. Ajusto el retrovisor central, en el que ahora aparece el arco de seguridad y el alerón trasero, y pulso el botón de arranque.

Cuando el 3.0 litros cobra vida te preguntas si es legal semejante intensidad de sonido. El escape de titanio es lo más escandaloso que hemos probado nunca en un coche de fábrica. Hay coches de carreras que suenan menos. El volumen, los petardeos… durante la sesión de fotos en el Jarama era tan audible que, situados en el otro extremo del circuito, no sólo lo oíamos con claridad meridiana sino que, escuchando en silencio cada tono, cada nota y cada matiz, el eco retumbaba a nuestras espaldas como si estuviéramos en un estadio de fútbol desierto. Sobrecogedor.

Emprendo la marcha de vuelta a Madrid, un puerto de montaña desierto por delante. Primero despacio y poco a poco subiendo el ritmo. Echo de menos el volante Performance con leds para indicar el cambio -opcional-, pero eso pasa a un segundo plano a medida que empiezas a subir el ritmo. Llegan las primeras frenadas, los discos van subiendo de temperatura y el pedal baja un poco pero se mantiene estable. El tacto del freno, ahora con 6 pistones delante y discos de 400 mm, es más duro y preciso que en el M4 normal. Salimos de las curvas acelerando progresivamente mientras el sonido del escape lo envuelve todo, introduciéndote en una especie de coma inducido donde sólo el conductor, el coche y la carretera importan. Mirada lejos, concentración, tensión.

Subir marchas mientras los más de 500 cv empujan y el escape resuena detrás de nosotros; frenadas fuertes con los discos de freno silbando, apoyos largos donde el chasis muestra lo mejor de sí mismo, kilómetros y kilómetros sin decir palabra, sin altavoces que reproduzcan sonidos artificiales, sin suspensiones que filtren la información que las ruedas mandan. Sólo conducción en estado puro. Quizá el GTS no sea más ligero que un M4 normal, pero sí es mucho más rápido y efectivo en cualquier circunstancia y, sobre todo, es mucho más gratificante de conducir en todo momento.

Volante opcional que tuvimos en la prueba del M4 Performance

Me vas a llamar pesado, lo sé, pero puestos a pedir -si Porsche lo hace con el 911 R y el Cayman GT4 e instantáneamente se convierten en coches de culto…- ¿por qué no fabricarlo con cambio manual, aunque sea en opción? Sí, entiendo que se trata de ofrecer la máxima efectividad y un cambio manual es más lento, pero también se trata de ofrecer algo especial, algo único y en eso los tres pedales no tienen rival. Publicamos en verano la prueba del M4 manual y, personalmente, me pareció un «extra» muy, muy importante en cuanto a placer de conducción.

SENSACIONES

Solemos quejarnos de que los coches ya no son lo que eran, de que ahora todo son electrodomésticos para ir desde el punto A hasta el punto B. Incluso con los deportivos de raza el sentimiento general en el aficionado es que ahora todo es más rápido, más seguro, mejor, sí, pero menos puro. Todo está estudiado para cumplir con lo que el cliente espera, o cree que debería esperar. El precio a pagar ha sido la pérdida de la espontaneidad, la pérdida de la capacidad de sorprender, la pérdida del caracter, la democratización de la deportividad: deportivos para todo el mundo.

Si miramos atrás en el tiempo y recordamos los famosos grupo B vienen a nuestra mente, rodeadas de nostalgia, palabras como salvaje, brutal, indomable o peligroso. No se me ocurre un coche que haya probado este año al que se le puedan aplicar estos adjetivos con más derecho. El M4 GTS es uno de esos coches capaz de emocionar, de arrancarte un grito vikingo después de un tramo de montaña por culpa de la adrenalina acumulada en tu cuerpo. Tiene un chasis tan afilado y rápido de reacciones que un error puede salir muy caro incluso con los controles conectados, la entrega de potencia es tan brutal que ni si quiera las mejores ruedas del mercado pueden digerirla, la estética hace que la gente se lleve las manos a la cabeza por la calle, el escape consigue que las alarmas de los coches se disparen dentro de los aparcamientos. Es un coche tan difícil que en ocasiones da miedo, un coche que ni de lejos todo el mundo puede llevar rápido. Dejar el M4 GTS en las manos equivocadas es garantía de problemas. Derrapadas inesperadas, pérdidas de tracción donde ni lo imaginabas a velocidades a las que, aún sin problemas, ya dejan a la gente sin habla, contravolantes instantáneos que pueden acabar bien o no tan bien y una infinidad de otras situaciones que te dejan frío.

Resetea, haz borrón y cuenta nueva: todo lo que hayas leído sobre el M4 normal no es aplicable al GTS. ¿No querías un coche más radical, más exigente, con más caracter (para lo bueno y para lo malo)? Aquí lo tienes. ¡Qué equivocado estaba! ¡¡Qué excesivo!!

Como siempre, puedes ver toda la galería de fotos, realizada por Francisco Carvajal, en nuestro Flickr.

EXTRA LAP

¿Ganas de más? Aún queda un duelo importante por ver…