Atmosféricos en peligro, la verdad que se esconde tras las mentiras anticontaminación

Motores puros, con respuesta instantánea de acelerador, dosificables a más no poder, lineales, agradecidos hasta la zona roja, y con un sonido inigualable. Todos nos hemos cruzado con algún motor atmosférico que nos ha dejado huella.

Pero como sabéis los fabricantes están sufriendo una enfermedad temporal por los motores turboalimentados. Cada vez estamos más acostumbrados a escuchar que los nuevos motores son más pequeños e incluso que tienen menos cilindros que el del modelo al que sustituyen. Con menos cilindrada se puede conseguir la misma potencia, pero lejos de ser la razón principal de esta moda, estos nuevos motores vienen motivados, o eso nos quieren dar a entender, por las reducciones de consumo de combustible y emisiones de dióxido de carbono, donde consiguen mejores valores. ¿Verdad? MEEECC. Error. No hay nada mejor que un buen ejemplo para poner en jaque esta teoría.

Pongamos unos cuantos datos:

BMW 760i:

V12 a 60º Biturbo

5972cc

Desarrollo última marcha (8º): 68,2 km/h / 1000rpm

13 l/100

303 gr/km CO2

Mercedes S600:

V12 a 60º Biturbo

5513cc

Desarrollo última marcha (5º): 58,6 km/h / 1000rpm

14,3 l/100

340 gr/km CO2

Audi A8 W12:

V12 a 72º atmosférico

6301cc

Desarrollo última marcha (8º): 61 km/h / 1000rpm

12,4 l/100

290 gr/km CO2

Total, que ahora resulta que un motorazo de 12 cilindros y 6,3 litros arrastrando más de 2 toneladas “tan solo” expulsa 290gr/km sin ayuda de 2 turbos. Me cabrea. ¿Por qué? Porque tengo la impresión de que nos quieren engañar con esto. Palabras del jefe de desarrollo de BMW Motorsport, Peter Ratz: “Será socialmente inaceptable para los clientes comprar un coche que emita más de 300gr/km en un futuro cercano”, ¿Estamos hablando en serio? Pero a un cliente BMW M ¿le importa las emisiones de CO2 tanto como que su coche equipe unas pinzas de freno multipistones o que pese menos de 1600kg? Seamos serios: no. Y no sólo están ellos, también AMG acaba de lanzar su primer motor biturbo, un 5,5l que va a sustituir al 6,2l V8. En principio en los modelos grandes. Eso sí, conservando la denominación “6.3”. ¿Pero son las emisiones la razón? Pensamos que no, cosa que fundamentaremos más adelante.

Si bien los fabricantes han encontrado una excusa realmente buena para dejar de hacer motores atmosféricos, lo cierto es que un motor turboalimentado con menos cilindrada es muy eficiente en términos de potencia, y más barato de fabricar. Si aparte el mismo bloque se utiliza para varias potencias, aún más ahorro de costes. Hasta ahora estamos viendo el cambio en los modelos más comerciales. ¿Llegará el día que se masifique para los deportivos?

Mirando a 10 años vista la situación es algo preocupante. Hasta ahora existe un equilibrio entre atmosféricos y turboalimentados bastante interesante que está a punto de destruirse, y un mercado plagado de motores turboalimentados haría las cosas mucho menos emocionantes. ¿Cómo nos sentaría que desaparecieran los Ferrari V12? ¿Y un adiós a los VTEC de más de 8000vueltas? Me costaría enamorarme del sonido de un Lambo bufando gracias a las válvulas de descarga de los turbos recordando cómo disfruto con los 10 y 12 cilindros de alto giro. Tampoco imagino a los Boxster y Cayman con un 2000cc turbo…

Bien. Es evidente que con estos motores de menos cilindrada con turbos de bajo soplado/turbos de doble entrada se consigue bajar las emisiones, pero mirando los números con lupa, no quedan tan claros los fundamentos que nos exponen los fabricantes. Para que todos nos entendamos, pondremos unos cuantos ejemplos de cambios de atmosféricos a turboalimentados:

12 cilindros

BMW 760i V12 `05: 325 gr/km

BMW 760i V12 biturbo: 299 gr/km (-8%)

8 cilindros

Audi S4 V8                  : 295 gr/km

Audi S4 V6 compresor: 225 gr/km(-23,7%)

6 cilindros

VW Golf V R32: 231 gr/km

VW Golf VI R   : 195 gr/km (-15,6%)

4 cilindros

Peugeot 206 RC: 204 gr/km

Peugeot 207 RC: 171 gr/km (-16,2%)

Nada que objetar, hasta que echamos la mirada hacia atrás y vemos que este progreso ha sido igual de bueno estos últimos años entre atmosféricos donde francamente, los fabricantes han puesto mucho empeño en mejorar, probando que con motores grandes se pueden hacer buenos progresos sin recurrir a menos cilindrada ni a turbos:

Lamborghini Diablo 6.0 VT: 539gr/km

Lamborghini Murciélago LP-670 SV: 480gr/km  (-10,9%)

Ferrari 550 Maranello: 530 gr/km

Ferrari 599 GTO: 411gr/km (-22,5%)

Lamborghini Gallardo 5.0 manual: 450 gr/km

Lamborghini Gallardo 5.2 manual: 351 gr/km (-22%)

Maserati Quattroporte `03: 443 gr/km

Maserati Quattroporte Sport GT S: 345 gr/km (-22,1%)

Ferrari 360 Challenge Stradale: 440gr/km

Ferrari 458 Italia: 307gr/km  (-30,2%)

Aston Martin Vantage 4.3: 386 gr/km

Aston Martin Vantage 4.7: 328 gr/km (-15%)

Aston Martin Vanquish S: 448 gr/km

Aston Martin DBS: 388 gr/km (-13,4%)

Porsche 996 GT3 mkII: 328 gr/km

Porsche 997 GT3 mkII: 298 gr/km (-9,1%)

Porsche 997.1 Carrera S: 277 gr/km

Porsche 997.2 Carrera S: 250 gr/km (-9,7%)

¿No parece el progreso más que evidente? El Renault Safrane V6 de 165cV emite 315gr/km, lo mismo que el Lamborghini Gallardo Valentino Balboni con 550cV. Un Kia Sorento V6 de 192cV emite 299 gr/km, uno más que el 997 GT2 o el Nissan GT-R. Un Alfa 156 2.5 V6 de 192cV expulsa más CO2 que un Audi A8L W12 de 500cV…

Esta enfermedad temporal por la alimentación de aire forzada lleva camino de convertirse en crónica. Hace no muchos años, si alguien te decía que tenía un coche con motor turbogasolina se te habrían los ojos como platos, esperando algo muy serio. Ahora es lo más normal del mundo. Fiat está a punto de dejar de hacer motores atmosféricos. Audi no puede venderte un A1, A3 ni TT atmosféricos, y si quieres uno te tienes que ir como mínimo a un A4 3.2 con unos señores 265cV(omito el A6 2.8 ya que no han vendido ni uno).

¿Se salvarán los atmosféricos? Puede que la clave esté en la inyección directa, ya que los que la aplican han conseguido bajar las emisiones. El resto están cayendo como moscas hacia el lado turbo.

Extra lap:

Ssanyoung Rodius 270Xdi 163cV: 267 gr/km

Porsche 997 Turbo PDK   500cV : 268 gr/km

Nada más que añadir.

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56 comentarios en “Atmosféricos en peligro, la verdad que se esconde tras las mentiras anticontaminación”

  • JACOBO

    25 de agosto de 2010 a las 10:28

    ESPECTACULAR! ME ENCANTAN ESTAS EXPOSICIONES DE VERDADES PALPABLES QUE, A VECES, PARECE QUE NADIE VE. SIGO ESTE BLOG DESDE HACE TIEMPO Y NO ME HABIA ATREVIDO ANTES A ESCRIBIR, PERO HOY SÍ, ENHORABUENA.

  • Rhombus

    25 de agosto de 2010 a las 11:34

    Tengo mis ligeras discrepancias con el artículo, por estas razones:
    1º- Seguir perfeccionando los motores atmosféricos es bastante más caro que pasarse a la sobrealimentación (turbo, compresor, etc)
    2º- Hacer motores sobrealimentados es más económico, como bien se apunta, es de lógica querer rentabilizar lo máximo posible ¿no?
    3º- Como “extra lap” comparás un motor diesel (tienen más emisiones que los gasolina) que no es ni de lejos el más eficiente del mercado, y que para más INRI es de un de un todoterreno con el de un deportivo a gasolina, ¿que tiene que ver el tocino y la velocidad? ya puestos poner las emisiones de un camion biturbo ¿no?

    Cada uno tiene sus preferencias, pero creo que en este artículo la imparcialidad es bastante dudosa…
    Un saludo

  • Iván

    25 de agosto de 2010 a las 11:43

    ¡ Ni turbos, ni no turbos, que saquen eléctricos puros YA ! :-)

  • lovalle

    25 de agosto de 2010 a las 12:00

    Además, las cifras oficiales de consumo tan bajas en los nuevos motores turbo de gasolina son casi imposibles de conseguir, cosa que no pasa con los atmosféricos.

    Buen artículo, comparto plenamente lo que comentáis.

  • jagmissing

    25 de agosto de 2010 a las 13:45

    Es un asunto de costes puro y duro. Un motor con turbo, a base de apretarle mas o menos las valvulas, y reprogramarle la centralita, lo puedes vender con diferentes niveles de potencia, a diferentes precios. Y es el mismo motor…
    Los últimos atmosféricos Ferrari, Lamborghini, Porsche (ya lo comentáis) pero también los Mustang, Camaro, y demás coches americanos, en teoría poco preocupados por el coste del combustible, han bajado drásticamente sus emisiones.

  • Aleix

    25 de agosto de 2010 a las 13:47

    Estoy de acuerdo con Rhombus, pero más aún con Iván. Porqué empeñarse a usar motores térmicos (Que conste que no hay nada que suene mejor que un buen V8) para mover el coche, cuando es mucho más eficiente usarlo como generador de electricidad (tipo Fisker Karma, 402 cv y 3L/100km). Los motores térmicos con ese uso están desfasados…

  • PIÑA

    25 de agosto de 2010 a las 16:21

    Has puesto cifras de coche de ensueño…pero que pasará con los coches de calle?? Honda por ejemplo….¿que hará? Si es verdad que los turbos estan a la orden del dia, y siendo honestos, es una solución muy buena: potencia barata. Es la realidad…pero bueno, espero qeu sea una pesadilla y de vz en cuando nos deleiten con un buen rugido a 8000RPM…

  • Nico

    25 de agosto de 2010 a las 16:43

    Delicado asunto este…

    Mi opinión: el mercado manda. Esto implica vender coches, y que cada 3-4 años se cambie de coche. No interesan Golf que duren 18 años, ni R5 a prueba de holocaustos nucleares… Si te vendo algo tan bueno que dure una torta de años, no interesa al fabricante. Interesa cambiarte un embrague cada J, turbos cada I, bombas, inyectores,… y un sin fin… Cualquier fabricante puede hacer coches infinitamente mejores hoy día. Pero, a mi juicio, limitan la durabilidad de los vehiculos intencionadamente (ahorro de costes?), otras veces no llegan al nivel técnológico, pero bueno… lo importante es que duren 7, 8 años y fuera

    Por otro lado están las cifras: prestaciones y CO2.
    Las primeras son lo que son y poca trampa tienen (poca). De ahí que en los pequeños deportivos se hayan impuesto los motores turbo en gran medida: mejores recuperaciones, y un tacto bastante digno (para el que le guste)

    Las segundas cifras, correctas sin gafas. Ahora, si nos ponemos las gafas, un timo. No se si es por ser ingeniero o que, pero… ¿Realmente la gente no piensa que es la mierda negra que sale por su tubo de escape? ¿os da igual? Por que yo me cago en la p..m.. cada vez que me sueltan una nube negra de esas en las narices…

    Nos venden el poco CO2 que emiten los Diesel, y demonizan a los gasolina, que consumen taaaaanto. Cierto. Pero oiga, que pasa con las particulas, con los hidrocarburos pesados, con los azufres, con los oxidos de nitrógeno,…
    Me quedo con mi gasolina, sinceramente, consumirá algo más, pero ya plantaré unos cuantos árboles que lo chupen. A fin de cuentas el CO2 no mata. Las particulas de los Diesel, ciertamente, si.

    Esto sin hablar de los ciclos de homologación, ni de cómo han cambiado.

    En pocas palabras: es preferible bicicleta para trabajar, y un boxer 3.6 para los viajecillos (y las alegrias) que usar un Ibiza 1.9 TDI todos los días 30 km. Ni mas ni menos.

  • RatON

    25 de agosto de 2010 a las 16:48

    Efectivamente, por si cabía alguna duda, el extra lap lo deja todo muy claro.
    Al final lo único atmosférico serán las motos y las segadoras.

    Yo opino que esto es lo de siempre, es una moda que les viene muy bien para seguir haciendo que la gente cambie de coche.
    Que no critico el turbo, ni mucho menos, pero vamos, eso de que es más barato, lo será a nivel de la investigación para las marcas, los coches atmosféricos son bastante más duros que los turboalimentados… y una reparación de turbo barata no es.

  • SR20DE

    25 de agosto de 2010 a las 17:20

    Nico, buen comentario, al final lo que manda es el dinero y punto.
    y hacer atmosféricos no es rentable porque son coches que pocos saben apreciar…una pena, esperemos que honda, porsche y compañía mantengan sus tradiciones

  • nachetetm

    25 de agosto de 2010 a las 17:32

    Por una vez, discrepo. Si las marcas se pasan al turbo es porque en la mayoría de las ocasiones, y para un usuario normal, los motores turbados son más agradables de conducir. Es producto del par, y en eso son imbatibles. Cierto que a los quemados nos gustan los motores que estiran mucho, pero para el día a día, y para gente no tan puesta en estos temas, es mejor el TFSI 2.0 del Golf que el K20 del Civic, al que bate en prestaciones y consumo.
    De todas formas, la tecnología volverá a equilibrar la balanza. Yo tengo esperanzas en la hibridación de motores atmosféricos. Y ojo, que el motor turbo del nuevo McLaren comosellame corta a 8500rpm…

  • Nico

    25 de agosto de 2010 a las 17:51

    Nachetetm,

    en lo del par no hay duda, pero a qué revoluciones y amplitud?
    Te digo que cuando callejeas y doblas esquinas en 3ª con un atmosférico a 20 km/h a punta de gas, o subes una buena rampa de garaje a punta de gas, no lo cambias por nada, y hasta donde he probado de turbos,… pocos pocos lo hacen igual y con esa suavidad…

  • kikorro

    25 de agosto de 2010 a las 18:16

    +1 , da gusto leer articulos con las verdades que muchos no ven o no quieren ver, siempre hablando desde el punto de vista de un apasionado del mundo del motor.

  • Portago

    25 de agosto de 2010 a las 18:43

    Bueno, esto es como todo y lo que decían por arriba: la solución del turbo es la más b… em…bonita y barata. Por mi parte me gustaría que la evolución, ya que los atmosféricos no los van a evolucionar, siguiera por el camino del CR-Z. Motorcito eléctrico al canto.

    Aunque, eso sí…os reiréis, pero lo que disfruto yo con el simple 1.4 16v Fire de mi 500, con sus 100cv, no está escrito. Pelín puntiagudo el pobre, a partir de 4000 para que dé lo mejor de si, pero eso sí…de ahí hasta 6000 donde da su potencia máxima o hasta el corte en 7000! si te apetece. Por no hablar del sonido, que me pone los pelos de punta, más cuando aprietas el “botón mágico”. Para colmo, chupa menos de lo que uno puede pensar…una gozada vamos.

    Ains, y pensar que todavía no he llevado un atmosférico en condiciones…

  • Borjal84

    26 de agosto de 2010 a las 01:00

    Los motores atmosféricas para sacarles partido hay que llevarlos arriba y eso implica consumir mucho mucho más que el turbo equivalente que al tener mucho más para puede consumir mucho menos y ser más cómodo de conducir para una conducción tranquila, de ahí que los fabricantes los usen.

  • Óscar

    26 de agosto de 2010 a las 08:10

    Creo que también cabría recordar que esas cifras de emisiones son las que homologan los coches, y que en un uso real no son demasiado precisas (al igual que los consumos, etc.).
    Si se pusieran las de las emisiones máximas parecerían totalmente desorbitadas; y en muchos casos los motores atmosfericos tendrían cifras menores que los turboalimentados.

    P.D.: es la primera vez que comento y no se me puede olvidar felicitaros por esta grandisima página (leyendo vuestras pruebas se me ponen los pelos de punta).

  • Machacaátomos

    26 de agosto de 2010 a las 09:38

    Las emisiones de CO2 van ligadas muy fuertemente con el consumo, el CO2 no es otra cosa que producto de la combustión. Todos sabréis que de la combustión de cualquier hidrocarburo sale CO2 y agua. En la realidad, esto nunca se cumple, pero la proporción de hidrocarburos sin quemar, óxidos de nitrógeno y azufre y otros productos es muy baja, por lo que las emisiones de CO2 para una misma cantidad de combustible quemada serán muy parecidas en todos los casos.

    Si quieres puedes dividir las emisiones de CO2 de cualquier coche (turbo o atmosférico, incluso híbrido) entre su consumo mixto homologado. Si te da un número distinto a 23 me llamas. ;)

    ¿A dónde quiero llegar con ésto? Que los motores turbo son más eficientes que los motores atmosféricos, por tanto los coches al final consumen menos, y si consumen menos emiten menos gases contaminantes (de todo tipo).

    A mí me gusta la respuesta de un motor atmosférico, pero no puedo negar que los turbo son más eficientes. Yo creo que los atmosféricos nunca desaparecerán siempre y cuando existan coches que no sirvan para ir al supermercado.

  • johnkyhappy

    26 de agosto de 2010 a las 11:57

    Hombre, que un atmosferico baje las emisiones desde hace decadas no quita para que un turbo las baje aun mas.

  • kikorro

    26 de agosto de 2010 a las 12:39

    @Borjal84 eso que dices son los motores atmosfericos muy pequeños, un atmosferico potente tiene par cuando quieras y de sobra… (yo conduzco un V8 de mercedes y no necesito pasar de 2000rpm para correr)y los pequeños realmente no hace falta llevarlos tan subidos de rpm al menos para cumplir con la legalidad

  • machacaátomos

    26 de agosto de 2010 a las 17:17

    Si tu motor atmosférico tiene mucha chicha desde pocas vueltas quiere decir que tiene mucha cilindrada, por lo que tiene más pérdidas mecánicas que un motor más pequeño.
    Un motor turbo no es más eficiente sólo desde el punto de vista de que saca más energía de los gases de escape (es como si alargase la carrera de expansión), sino que, para la misma potencia, necesita menos cilindrada, lo que implica unas pérdidas mecánicas inferiores. Del mismo modo, puede girar a menos revoluciones para dar la misma potencia, lo que reduce también las pérdidas mecánicas.
    Es decir, si el motor atmosférico es grande, tendrá muchas pérdidas por el hecho de ser grande. Si es pequeño, tendrá muchas pérdidas porque tendrá que girar alto de vueltas.
    250cv de un atmosférico los sacas de un 2.0L girando a 9.000rpm o de un 3.0L a 7.000rpm. Sin embargo sólo necesitas un 1.6 o 1.8 turbo para llegar a esa cifra sin pasar de las 7.000rpm.

    La tecnología turbo es más eficiente térmicamente (el ciclo es más eficiente). Eso está asociado a un menor consumo y a unas emisiones inferiores, no hay vuelta de hoja. Ahora bien, ¿necesitamos un Ferrari que contamine poco? ¿Y un Aston que contamine poco? Del mismo modo que necesitamos un Ferrari en el que poder meter una maleta de 2×2, el carrito del niño y el perro.

    Yo no me imagino un Aston Martin turbo, quizá lo habrá, quizá lo habrá con motor central incluso, pero yo no me lo imagino (ni me lo quiero imaginar)…

    De todos modos no le cojáis manía a los turbo, recordad una época en la que significaban un coche que corría mucho, incluso había pegatinas que así lo indicaban. Recordad el primer 911 turbo, recordad el BMW 2002 turbo, recordad el F40, recordad los grupo B, incluso recordad el R5 copa turbo…

  • kikorro

    26 de agosto de 2010 a las 17:29

    machacaatomos estoy a favor de lo que comentas, es cierto que a un motor atmosterico le sacas cv con mucha cilindrada o a altas vueltas, pero en los motores del dia a dia un C2 de gasolina por ejemplo no necesitas ir a 4000rpm, por ciudad funciona perfectamente en 2000rpm.

    Si y (creo) que todos sabemos que un motor turbo es mas eficiente, lo contrario seria negar la evidencia y quiero que no desaparezcan nunca por que he conducido alguno (focus ST) y me encantan, aunque no veo el problema que coexistan con los motores de aspiracion natural ya que desde mi punto de vista sin importarme eficiencia ni contaminacion las sensaciondes de un motor atomosferico en cuanto a conduccion son mejores

  • Eu

    26 de agosto de 2010 a las 19:02

    Basarse en cifras “erróneas” da como resultado un “post erróneo”… las cifras oficiales que declaran los fabricantes distan (muy) mucho de la realidad.

    Creo haber leído en 8000vueltas un artículo que ponía a caer de un burro el sistema de homologación de los consumos en cambios manuales vs automáticos, pues el mismo cuento se aplica a los consumos/emisiones (que por si alguien no lo sabía van cogidos de la mano como ya ha sido comentado más arriba).

  • Borjal84

    26 de agosto de 2010 a las 22:30

    Kikorro,
    Si llevas un V8 Mercedes, que yo he conducido el del SL500 de 388cv, tiene 530Nm de par, que es elevado, debido a los 5.5l de cilindrada, pero en relación a la cilindrada es pequeña, pero el nuevo V8 biturbo tiene más de 700Nm y encima con 4.6l, mucho menos consumo y mucho más cómodo de conducir.

  • kikorro

    26 de agosto de 2010 a las 22:33

    si conduzco un clk55 y se que es mas eficiente un turbo, pero sigo prefiriendo un motor atmosferico, pero ojo que lo digo solo desde mi punto de vista :D

  • Miki

    26 de agosto de 2010 a las 22:54

    Muy buen articulo con crítica a los constructores, que igual que los gabiernos, nos quieren hacer creer lo que mas les conviene a ellos. Gràcias por la información desde un punto de vista neutral, y con claros ejemplos numéricos sin apelar a la objetividad.

  • Whiplash16v

    27 de agosto de 2010 a las 09:49

    El típico miedo al cambio…
    y la pregunta surge: Ke pasará con los autos usados ke no cumplen con las normas de contaminación vigentes?

  • Scuare

    27 de agosto de 2010 a las 21:36

    @Whiplash16v

    nada

    Yo tengo la suerte de tener dos coches, uno atmosférico y otro turbo. Los dos gasolina y con potencia de sobras. Son distintos, pero los dos me encantan. El tema del que se habla aquí creo que es una simple cuestión económica por los tiempos que corren… Se vende poco y las normativas se endurecen. Hay que reducir costes y los turbos (sobre todo diesel) están de moda. Blanco y en botella… Por más que nos duela a unos pocos, es lo que hay, la mayoría manda.

  • Autor Staff

    Juan

    27 de agosto de 2010 a las 21:59

    ¿Sabéis una cosa? ¡Cómo me gustaría poder hablar de esto distendidamente!

    @Rhombus

    Nuestro objetivo no es la imparcialidad, sin embargo en el artículo no decimos nada en contra de los motores turboalimentados. Lo único que queríamos destacar es que los fabricantes nos hacen creer que emiten menos CO2 y es la solución definitiva, sin embargo, un buen atmosférico también es capaz de ello.

    Evidentemente el Extra lap es una comparación loca. Por eso no va adosado a ningún tipo de comentario. Se dejaban las conclusiones al lector.

    No entendemos que estés en desacuerdo con el artículo cuando nosotros ¡no estamos en desacuerdo con nada de lo que dices!

    @Piña

    Si lo pensamos bien, son precisamente los deportivos los que se pueden librar de la turboalimentación masiva. En cambio, los coches más vendidos seguramente serán los que vayamos viendo con pequeños motores de 4 y 3 cilindros turboalimentados. Incluso Fiat sacará el año que viene un bicilíndrico turbo para el 500.

    @nachetetm

    Gran punto de vista, tienes toda la razón. Es indudable que para un público normal un turboalimentado será más agradable porque jamás pasará (siendo generoso)de las 3500-400rpm y ahí tiene mucho más par. Estamos contigo.

    Pero el artículo no va encarado a esos usuarios normales ni a coches normales, sino a locos del disfrute de coches deportivos. Yo gustosamente me contentaría con tener un utilitario 1.2turbo de 100cV antes que un 1.6atmosférico de 100cV, pero en cambio preferiria que mi McLaren tuviera un V12 de 6 litros en lugar de un V8biturbo de 3.8l, o que mi Golf R tuviera un V6 con un sonido espectacular, o que esa chapita “6.3” que tiene mi AMG fuera de verdad y no tuviera que explicar a nadie que en realidad tengo un 5.5 litros

    Donde queríamos llegar es que para los deportivos y para sus amantes, no es estrictamente necesario.

    @machacaátomos

    ¡Cómo vamos a coger manía a los turbo, nos encantan! No somos proatmosféricos ni mucho menos. Lo que no nos gustaría es que con esta moda se rompiera el equilibrio de ambos en el mercado. Ni todos deberían ser atmosféricos, ni todos turboalimentados, que son los que ahora pueden empezar a copar todo el mercado, por eso HOY defidemos que no se extingan los atmosféricos, tanto como si mañana me toca hacerlo con los turbo.

    Por cierto, por poquito pero.. ¡hemos pillado uno! Ferrai 458 Italia 307gr/CO2 y 13,7l/100. ¡22,4!

    @Eu

    Efectivamente Eu, para las cifras de homologación con un cambio automático se tienen muchas ventajas, porque al permitirle cambiar a menos revoluciones, se consiguen menos emisiones. Es una trampita que en su día quisimos hacer saber.

    Las cifras que hemos utlizado (salvo error) no son inventadas sino son las que hay. Por eso hemos tenido especial cuidado en elegir aquellas homologadas para la versión de caja manual.

    @Whisplah16v

    Las normas anticontaminación se aplican a nuevas matriculaciones salvo extraños fines de serie admitidos por el Ministerio.

    De momento el impuesto sobre vehículos de tracción mecánica pagamos por la cilindrada y número de cilindros que tenga nuestro coche. En otros países ya están pagando anualamente según lo que emita cada vehículo sin embargo nosotros lo hacemos a la hora de la compra.

  • mamugar

    27 de agosto de 2010 a las 22:43

    Sin querer mirar las recuperaciones = agrado de conducción en carretera cuando no vas “quemado”…

    Un V6 3litros (el que queráis) con el nuevo TFSI de VW (digno de probar)…

    Es lógico que vayan desapareciendo los atmosféricos. Lo que van consiguiendo poco a poco es la progresividad de ellos, el rendimiento en altas (hay TDIs que ya suben a 5000rpm… impensable!!!)

    ————–
    Mini Cooper S
    ————–
    Potencia de 175 CV (CEE) – 128 kW @ 5.500 rpm , par máximo: 260 Nm @ 1.600 rpm

    Prestaciones: 225 km/h de velocidad máxima y 7,1 segs de aceleración 0-100 km/h

    Consumo de combustible ECE 99/100 : 7,9 l/100km (urbano), 5,2 l/100km (extraurbano) y 6,2 l/100km (mixto)

    ———-
    Clio Sport
    ———-

    Potencia de 200 CV (CEE) – 145 kW @ 7.250 rpm , par máximo: 215 Nm @ 5.550 rpm

    Prestaciones: 225 km/h de velocidad máxima y 6,9 segs de aceleración 0-100 km/h

    Consumo de combustible ECE 99/100 : 11,3 l/100km (urbano), 6,4 l/100km (extraurbano), 8,3 l/100km (mixto), 663 y 412

    ————
    Civic Type-R
    ————

    Potencia de 201 CV (SAE) – 148 kW @ 7.800 rpm , par máximo: 193 Nm @ 5.600 rpm

    Prestaciones: 235 km/h de velocidad máxima y 6,6 segs de aceleración 0-100 km/h

    Consumo de combustible ECE 99/100 : 12,7 l/100km (urbano), 7 l/100km (extraurbano) y 9,1 l/100km (mixto)

    ———-
    Leon FR
    ———-

    Potencia de 200 CV (CEE) – 147 kW @ 5.100 rpm , par máximo: 280 Nm @ 1.800 rpm

    Prestaciones: 229 km/h de velocidad máxima y 7,2 segs de aceleración 0-100 km/h

    Consumo de combustible ECE 99/100 : 10,9 l/100km (urbano), 6,3 l/100km (extraurbano) y 7,9 l/100km (mixto)

  • nexo2

    28 de agosto de 2010 a las 12:30

    Si partiéramos de la base que en el periodo cámbrico 530 millones de años habían en la atmósfera 7000 ppm de CO2, en el periodo carbonífero, osea hace 300 milones de años, el CO2 era de 380 ppm que casualidad, el mismo que tenemos hoy. Habría que preguntarse si todo este rollete calentólogo de la tierra no es un negociete para cobrar por las emisiones del beneficioso y creador de la vida y “no tóxico” CO2. El peligro de que se derrita el Artico va a producir una glaciación al verterse agua dulce del artico en el mar disminuyendo la salinidad y parando la corriente del golfo que es la que calienta el atlantico norte, europa y norteamerica. El CO2 vertido por el homre a la atmósfera equivale al 0,00022% del total. Con estos datos merece la pena seguir hablando del mísero y beneficioso CO2 vertido por unos flamantes motores? salu2

  • 6to

    28 de agosto de 2010 a las 14:53

    Yo creo que los argumentos de este articulo van a perder valor con el paso de los años, incluso dentro del sector de los vehículos deportivos, porque el camino que están siguiendo las marcas de vehículos es la búsqueda del máximo rendimiento de sus motores de combustión, y dentro de unos años un coche con un cilindrada de cerca de un litro y turbo nos parecerá la opción mas lógica para nuestro vehículo, porque todos los vehículos, incluso los deportivos, serán semi-híbridos o híbridos o eléctricos de autonomía extendida.

  • Scuare

    28 de agosto de 2010 a las 15:20

    @nexo2

    De donde has sacado esos datos? lo pregunto por curiosidad y desde el desconocimiento. Más que nada es que, a la gente que no entendemos de estos temas (calentamiento global y tal), unos nos dicen una cosa y otros nos dicen la contraría…

    Unos dicen que la situación es extrema y te dan datos de los que contaminamos con el CO2 y que es muchísimo… y otros, como tú, pues aportan otros datos totalmente distintos. No sé, yo me hago un lio.

    No se si me explico bien xD

  • Antonio

    28 de agosto de 2010 a las 15:57

    Los turbo-alimentados son mucho más cómodos de conducir por el rango de vueltas en el que trabajan, pero esto de las modas es malo… ahora por ejemplo casi no tienes donde elegir en coches nuevos gasolina por la moda de que el diésel es “mejor” o mola el efecto patada, y te dejan gasolinas de muy poca potencia o mucha,ha desaparecido un rango importante de gasolinas. Si siguen las modas así los atmosféricos desaparecerán creo yo. Yo soy pro atmosférico pero sabiendo sacar lo bueno y lo malo de los dos tipos. Ah!! no hay nada como subir mi coche hasta las 8.200 vueltas diga lo que diga la gente. Un saludo y mil gracias por este tipo de artículos.

  • Carlos

    28 de agosto de 2010 a las 18:44

    Enhorabuena Juan por el articulo, creo que es una gran verdad y desde hace tiempo se ve que es una tendencia clara en el mercado. Desde luego las marcas lo venden como un aumento en la eficiencia y desde luego en el consumo pero no es menos cierto que de algun modo es una forma de salvar y de esquivar las normativas de contaminacion de la mejor forma. Ya hemos visto caer al ultimo Type-R por esto y seguiremos viendo casos en los proximos años. El motor turbo es más eficiente que duda cabe, en conducción deportiva, las diferencias no lo son tanto.

    Es cierto que es mas barato de fabricar un motor turbo o mejor dicho, es más barato ofrecer una gama de motores combinando solamente 3 o 4 cilindradas distintas pero al fin y al cabo ese coste extra se le traslada al cliente en forma de mantenimiento y de fiablidad por que si el turbo de un TDI ya sufre en conducción deportiva, en un gasolina el caso es peor, los fabricantes no sólo se ahorran si no que ganarán más dinero en reparaciones que al fin y al cabo es lo que les interesa. Tampoco es para culparles pero no estaría de más que siguieran dejando la opción de tener un atmosferico potente con cambio manual en su oferta. Un motor turbo con cambio de doble embrague y 100.000km: el sueño del servicio oficial, ya vereis.

    Cierto es que los motores diesel son más económicos en consumo de combustible pero desde hace un tiempo son la pesadilla del mantenimiento, filtro de particulas, catalizador y turbo de geometría variable, si te toca cambiar alguno mas vale que tu cuenta corriente esté preparada. Recientemente he tenido que cambiar mi 1.6 16v 100cv de gasolina por un diesel y cada vez que cojo el coche me deprimo, hecho de menos esa elasticidad y nada que decir del sonido, pero la economía manda… Eso si, donde esté un diesel a la antigua que se quite el resto: seat, 1.9 y TDI. A mi me interesa ahorrar y no contaminar poco por que hoy en día solo se pueden permitir ser ecologistas con el coche los ricos y las únicas formas de serlo de verdad son basicamente 2 y se llaman prius y renfe.

    Saludos.

  • nexo2

    29 de agosto de 2010 a las 00:17

    Hace años inquieto ya por estos asuntos vi un documental en C+ referente a la presión que ejercía greenpeace, adena y otros a los estados, y eran justamente los propios científicos d estas asociaciones y que apoyaron estas teorías caóticas los que se estaban saliendo de las filas de estas porque ya no compartian sus teorias. No obstante y si quieres información mas detallada para arrancar te daré un escritor Luis Carlos Campos Nieto, que ha resumido en su libro “Calor Glacial” todo lo que comenté antes, y te aclarará este asunto y obtendrás otra perspectiva más amplia y avalada por científicos de máximo nivel.

  • David GT

    29 de agosto de 2010 a las 13:00

    Me encanta 8000vueltas y la opininón de todos sus posteadores.

    El tema es bastante delicado; Creo que el problema esta en la duda que existe para todos los que somos amantes del motor, de hacia donde se dirige o hacen diriguir nuestros sentimientos.
    Creo que todos buscamos razones e hipotesis para encontar alguna respuesta que nos oriente (Atmosféricos, turbos, electricos…), pero creo que lo que tenemos que buscar es lo que cada uno quiere, porque la respuesta está en lo que la sociedad necesita.

    En su dia todo evolucionó, esta evolucionando y evolucionará, lo único que quiero es que en el futuro pueda disfrutar de un coche o una “lavadora” como lo hago con mi mx5.

    P.D. El corazón tiene razones que la propia razón desconoce. Fernado Pessoa

  • neich_clarke

    29 de agosto de 2010 a las 17:38

    buenas a todos!! cuanto tiempo sin comentar, entre vacaciones y lios… bueno a lo que vamos, yo en dos meses tendré un impreza sti con su correspondiente motor turbo y parece según el artículo un coche simplón, sin sabor, sin sensaciones y que falta a los honores de la deportividad.. bueno quizás exagero, me explico, para mí un coche es lo que sus diseñadores nos quieren transmitir, pues hay maravillosos deportivos turbos (911 turbo, si he puesto un porsche jeje) y grandes atmosféricos (un amigo se acaba de comprar el anterior Type-R y me encanta la compra).si la marca quiere hacernos disfrutar lo hará con turbo o sin él. otra cosa son que a un buque de 2 toneladas, a8, serie7 etc, le metas un turbo y digas venga la ostia de verde….pos no. porque ahí están los ejemplos como el de ferrari que poneis. yo creo que con el rollo de parecer verdes si hacen mucha trampa, no sería más verde intentar aligerar pesos? y que no me digan que en un clase S el incremento de precio es un problema. en fin que me lío, que en parte estoy de acuerdo con vosotros, pero me a parecido que había un cierto halo de desprecio a los turbos como si no fuesen deportivos. creo recordar que un tal ayrton senna conducía un coche turbo, los grupo B o los monstruos del pike´s peak y por supuesto mi futuro subaru cuando haga esas reducciones y salte la valvula de descarga del turbo me parecerá lo más deportivo. un saludo y seguid así fomentando el debate, que eso siempre es sano. abrazos para todos!!

  • montblanc

    29 de agosto de 2010 a las 18:47

    buenas, aqui podrési porque en su día no funciono el tema de los coches eléctricos…no sabemos si hoy funcionará, hay tantos intereses de por medio

    un saludo

    http://www.foromotoselectricas.com/viewtopic.php?f=11&t=63

  • jmt46

    30 de agosto de 2010 a las 03:45

    No puedo estar mas de acuerdo contigo. salvo por esta frase: “también AMG acaba de lanzar su primer motor biturbo” se te olvida el 65//AMG! ;)
    A mi me parece una excusa barata y rastrera a mi BMW me ha defraudado por completo al hacer //M turbo.

  • machacaátomos

    30 de agosto de 2010 a las 15:20

    Entonces BMW M lleva más de 30 años defraudándote.

  • jmt46

    31 de agosto de 2010 a las 00:15

    Todos los //M hasta ahora eran atmosféricos.

  • Bub0

    31 de agosto de 2010 a las 16:20

    Discrepo en varios de los puntos que has expuesto en este reportaje. Primero porque creo que los amantes del mundo motoril aman por igual a un buen turbo que a un buen atmosférico aunque luego cada uno tenga sus propias preferencias hacia uno u otro lado. Yo he poseído un S2000, Civic Type-R y 147 GTA (actualmente) y creo que de motores atmosféricos pues he tenido de lo mejorcito. Tengo la seguridad (si me lo puedo permitir) que lo siguiente será un coche turbo o ya un V8. He probado muchos y he tenido durante alguna temporada otros turboalimentados y la verdad es que me gustan mucho. Por ejemplo, el Focus ST con su 2.5 de 5 cilindros (estaba un pelín tocado) pero nada que llegue ni a los 1000€ y el sonido de ese 5 cilindros me tuvo enamorado. He probado en varias ocasiones el Focus RS de otro amiguete y lo mismo. Luego ya nos movemos en STI (último modelo), Sierras y Escort´s Cosworth, EVO 6, EVO5 y EVO 8…
    La “moda” de los TDI hizo que las marcas hayan avanzado mucho en los rendimientos de los turbo y en la duración y fiabilidad de los mismos. Esto ha propiciado que los conocimientos adquiridos en los motores diesel los hayan aprovechado para los de gasolina. Menores cilindradas turboalimentadas en coches utilitarios me parece una correcta y sabia elección para los que huyan de los Diesel. Ganas en facilidad y agrado de conducción, comodidad, no te ves abligado a circular siempre por ciudad porque coger una autopista y una pendiente se vuelve una odisea, etc. (tuve un Jazz 1.2)
    Lso superdeportivos seguirán montando motores atmosféricos por el momento y creo que el artículo que habéis escrito es innecesariamente alarmista y poco imparcial. Además de perjudicial para el blog porque puede parecer ofensivo a los amantes de los motores turbo.
    Espero con ansia vuestro próximo artículo.

  • Ring shots, por Julien Mahiels - 8000vueltas.com

    31 de agosto de 2010 a las 22:09

    [...] Radares « Atmosféricos en peligro, la verdad que se esconde tras las mentiras anticontaminación [...]

  • Rhombus

    1 de septiembre de 2010 a las 12:09

    @Juan

    Pues si estamos de acuerdo, sigo sin entender el artículo, ¿si es más fácil desarrollar un motor turbo (en términos de rendimiento) que un atmosférico, que tiene de raro que los fabricantes se declinen por la sobrealimentación?
    Entiendo que perfeccionar un motor atmosférico pueda conseguir resultados similares a la incorporación de un turbo (por ejemplo) pero es mucho más costoso y siempre estarás en desventaja contra los fabricantes que se inclinen por la sobrealimentación ¿no?
    Lo mismo he entendido yo mal el artículo, que puede ser, siempre he sido un defensor de la sobrealimentación.
    A todo esto enhorabuena por el blog, me encanta la amplitud de los post, ¡así da gusto!
    Un saludo

  • prj

    2 de septiembre de 2010 a las 12:10

    El artículo lo habeis titulado “Atmosféricos en peligro, la verdad que se esconde tras las mentiras anticontaminación”. Pero no hay ninguna mentira en que los motores turbo contaminen menos, puesto que son más eficientes: consumen menos, luego queman menos combustible por kilómetro, y lo queman igual de bien o mejor, luego emiten menos partículas contaminante por kilómetro, luego contaminan menos.

    Otra cosa es q no necesites que contaminen/consuman menos. O que no te guste su tacto. Eso es como si no te gusta el color rojo, o no te gustan las motor. Pero el título del artículon es erróneo (por no decir falso) y capcioso.

    Después se comenta que las marcas se limitan a “poner un turbo” y hale, solucionado: ya no hay que investigar ni mejorar el atmosférico. Bueno, pues tampoco estoy de acuerdo con ello: el atmosférico no tiene tanto márgen de mejora, y el turbo tiene las mismas posibilidades de ser mejorado, y alguna más. Si no mejoran un turbo es porque no quieren, y tampoco mejorarían un atmosférico. Un turbo siempre podrá ser mejorado en mayor medida, porque tiene los mismos elementos a mejroar q el atmosférico, y uno más. En cualquier caso, si el turbo ya supone una mejora en sí mismo (en cuanto a emisiones contaminantes y consumo, q viene a ser la misma cosa en definitiva), cuál es el problema? el título del artículo vuelve a quedar en evidencia.

    Otra cosa es la cuestión de la fiabilidad o las reparaciones. Pero, seamos sinceros: todo tiene un límite. ¿El atmosférico dura más? De acuerdo, aceptemos eso como premisa. Ahora nos tenemos que preguntar: ¿a qué coste? Es como decir q el motor diesel atmosférico de un volvo de los años 70 es mejor q el motor del bmw m3 e46. Evidentemente, el del bmw tiene más cosas q se pueden romper (y aquí no hay turbo). Pero… ¿es eso razón suficiente para frenar el progreso, para no disfrutar de un M3? Ese argumento sería retrógrado y fascista. Y, además, muy contaminante.

    Señores, si una marca quiere q su motor rompa a los 200.000 km y q haya q comprar coche nuevo… lo mismo dará q tenga turbo o que no lo tenga. Fabricará las bielas, los muelles de válvulas, los retenes del cigüeñal… o lo que le de la gana (será por piezas…) para q rompa con ese kilometraje. No necesitan añadirle un turbo para “romperlo cuando quieran”.

    En cuanto a la opinión personal de que los atmosféricos de altas prestaciones son más agradables de conducir (o más excitantes), nada que objetar. Incluso comparto la opinión. Pero:

    1. no es más q eso: una opinión

    2. nada tiene q ver con el título del artículo. Debería, entonces, haberse titulado “Oda a los atmosféricos” o “El ocaso de los queridos atmosféricos”. Pero no decir q es mentira q contaminen menos, porque no lo es.

    Y, por último, decir que coincido (también) con otro miembro que ha comentado que no cree q los atmosféricos desaparezcan. Yo tampoco creo q vayan a desaparecer. No desaparecerán mientras haya quien los compre (a partír de una minoría mínima, claro; el volumen de ventas debe alcanzar un mínimo). Esto es como la cherry coke: en españa no se compraba, así q ya no se vende aquí. Pero en aquellos países (más abiertos q nosotros a sabores nuevos) donde se sigue comprando, se sigue vendiendo.

  • ARTURO RS

    30 de septiembre de 2010 a las 02:43

    yo desde luego mientras haya atmosfericos comprare uno siempre que pueda…

    por que un atmosferico dejando legalidades aparte y hablando de gustos da sensaciones distintas..y yo tambien soy de los que creo que no van a desaparecer…por que si no tendre que conservar mi clio de por vida

  • ARTURO RS

    30 de septiembre de 2010 a las 02:52

    en cuanto a los ultimos comentarios de si se mejora o no , o de si se estropea mas..y etc coincido con el ultimo comentario largo , el de prj…

    pero aun asi el mismo motor uno con turbo y otro sin turbo..y la misma potencia , cada uno de ellos se estropeara ,mas en las partes que mas afecte el funcionamiento de cada sistema.

    yo no considero unos motores mejores ni peores…

    se puede hacer un motor turbo de bajas emisiones , y uno atmosferico tambien..lo que ocurre es que el atmosferico es menos rentable..

    solo hay que fijarse en marcas como vw seat la cantidad de modelos qu esacan con el msimo motor potenciado..y como no reforzado..tanto en diesel como en gasolina

    el famoso 20valvulas turbo..de los tt , ibizas , leines , golfs , skodas..etc…

    solo hay que fijarse en las marcas que sacan motores atmosfericos de ese tipo , o en ese segmento..honda , renault..y casi para de contar..y solo en ese modelo….renault tiene ademas un 2000 de 140 cv con otro enfoque..nada deportivo..y casi para de contar..

    los motores turbo compensan mas a todas luces..pero no por que sean superiores , o mejor motor..es por que son menos costosos

  • joaoa

    22 de agosto de 2011 a las 09:54

    Nuevo SLK AMG:

    Tiene 422 caballos, 540 Nm de par, y un consumo medio ponderado de sólo 8,7 litros a los cien, lo que no está nada mal dadas las prestaciones y los 5,5 litros de cilindrada. Es atmosférico de inyección directa. ¿Para que quieres un perTurbado si tienes esto?
    Es mucho mas facil coger el motor de un cortacesped, meter un turbo y esperar a que la gente lo compre, y LA GENTE LO COMPRA!!!

  • martin

    9 de enero de 2012 a las 20:21

    por que si hablamos de contaminacion y de vajar costes no le ponemos glp que es gas licuado y no tiene contaminacion y se le puede poner a casi todos los coches a gasolina,el problema e que no ponen muchas gasolineras con ese sistema por que no le sirve tanto a las petroleras y eso que la mayoria de gas lo queman en las chimeneas de las refinerias

  • martin

    9 de enero de 2012 a las 20:40

    todavia el que piensa en los coches electricos no save de la contaminacion de las bateria y que cuando tiene que enchufar el coche esta gastando energia electrica que a su ves la central electrica tiene que generar y que dichas centrales contaminan mucho

  • OMONE

    29 de diciembre de 2012 a las 20:39

    HONDA DEJARA DE HACER MOTORES ATMOSFERICOS

    EL NUEVO CIVIC TYPE R 2015 SALE CON UN TURBO BIEN DE FINO AJAJAJAJA MENUDA VERGUENZA DE TYPE R HAN TRAICIONADO SU PROPIO SELLO VTEC JAJAJAJ V-TURBO LO TENDRAN QUE LLAMAR

    UN SALUDO

  • Jandro

    11 de julio de 2013 a las 01:32

    Por mi experiencia para el día a día prefiero la sencillez mecánica y fiabilidad a largo plazo, que tanta parafernalia para consumir 1 litro menos de combustible. Tengo un humilde clio 1.4, y en casa todos son gasolina: un civic, un almera y un ax. A nadie nos falta par motor si sabes conducir, y es más, tampoco tengo tanta prisa, ni llevo todos los días el coche con 5 personas lleno de maletas y tirando de una caravana (ni nunca).

    Son las emisiones y el producir motores más baratos que además ofrecen múltiples adaptaciones, como bien decís. Pero apostaría a que estos motorcillos no llegan a los 200.000km, que no son tantos, sin dar problemas; ya que: ¿cuánta gente cuida su motor en frio? ¿cuánta se preocupa de los tiempos de espera?

    Y es más, para complicarme la vida, me compraría un diesel, que además de consumir menos, suelen durar bastante más, ya puestos…

  • Carrera

    25 de septiembre de 2013 a las 16:39

    Me ha gustado mucho el articulo, sobre todo porque ahora mismo ni BMW, cosa que me parece realmente triste al haber dejado de fabricar el mitico 6 en linea atmosferico, ni Audi, ofreceb alternativas atmosfericas de 6cilindros.
    Tan solo MB con su C350 en peligro de extincion.

    En cualquier caso y esto es una opinion, creo que el motor de 6 cilindros atmosferico, aporta en terminos de suavidad y agrado de utilizacion algo que no consigue un tetracilindrico sobrealimentado, y ya no hablemos de la fiabilidad.

    Audi 100 2.6 E (1993)
    Audi A6 2.8 FSI (2010)
    VW GOLF 3.2 V6 (2007)
    Audi A1 TFSi

    Estos son los ejemplos que conozco bien.
    Me ha soprendido esta mañana que Lexus vaya a sacar el IS con 208cv 2500cc y V6 atmosferico, un atmosferico de 6cilindros en 2013??? Se lo van a dejar vender en Europa? Se han vuelto locos los de Lexus???

    En fin, me las veo y me las deseo para encontrar un 6 cilindros atmosferico en el mercado que no sea un Porsche y que se este fabricando en 2013.

    Un saludo

  • Mario

    27 de enero de 2014 a las 18:12

    Mencionas que tienen la misma cantidad de emisiones, ahora te pregunto, gastan la misma gasolina? No tomaste eso en cuenta y las cifras que posteas, deben multiplicarse por la cantidad de combustible que se quema.
    Un post muy malo por estar en contra d3 los motores pequeños y turbocargados sin fundamentos buenos.

  • jonigt3

    10 de junio de 2014 a las 17:22

    Por sonido y por sensaciones de a quien le guste la competicion pura , donde este un buen atmosferico q se quiten los turbos

  • Angel

    11 de junio de 2014 a las 18:54

    A este paso dentro de unos años no podremos pensar si optamos mejor por un atmosférico o por un turbo :(

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