Ford Lotus Cortina

El número de agosto de 2003 de la revista Classic and Sports Car celebraba el centenario de Ford y con tal motivo evocaba los 100 automóviles Ford que ellos consideraban más significativos de toda la historia de la marca a escala mundial

El más sobresaliente resultaba ser el Ford GT 40, el vencedor de los Ferrari y Porsche; le seguía el coche que motorizó al mundo, el Ford T, pero la medalla de bronce era para el Ford Lotus Cortina MK I, definido como un coche que “no era lo mejor en fiabilidad pero que ganaba en todas partes”.

Efectivamente el Ford Cortina Lotus ganó en muchas carreras con pilotos como el campeón de F 1, Jim Clark, o con Jacky Ickx, o con el también campeón de F1, Jacky Stewart, venciendo, por ejemplo, en el año 1964 en Nuburgring, en las 6 horas de Brands Hatch y en el campeonato de turismos inglés de ese año, siguiendo en 1965 con su victoria en el campeonato europeo de turismos.

En nuestro país, con la excepción de nuestros puertos francos de Ceuta, Melilla y Canarias, el Ford Lotus Cortina no se importó oficialmente y todo cuanto se puede decir es que en los años 60, por ejemplo, Huertas, Abilio Calderón y Estanislao Reverter -a quienes recordamos con respeto- corrían entonces a su volante.

Verdaderamente el Ford Cortina, una simple berlina familiar de 5 plazas y 2 o 4 puertas, era un automóvil de mecánica sencilla y estética a la moda, sin especial personalidad,  carente del menor alarde, ausente del más mínimo genio. Sin embargo, ese coche tan poco singular, dotado del motor del Lotus Elan, provisto de las modificaciones que dicha mecánica imponía y con el toque de Colin Chapman, el anodino familiar que era el Ford Cortina, ahora Ford Lotus Cortina, era otra cosa: ¡un verdadero deportivo!

El Ford Cortina inglés se presentó en octubre de 1962, al mismo tiempo que el primer tracción delantera de Ford, el 12 M, fabricado exclusivamente en Alemania.

Ambos formaban parte de un programa de la Ford Motor Co, tendente a ofrecer berlinas familiares del tipo de exitosos referentes tan distintos como el Renault 8 Major 1100, el Fiat 1100, el Volkswagen escarabajo o los Austin-Morris 1100. Dicho programa también pretendía darle un aura deportiva a la marca y uno de sus frutos más reconocidos fue el Mustang en USA.

El carácter del Cortina era de lo más tibio, pues se trataba, como se dijo, de una berlina familiar sumamente conservadora, de mecánica más que convencional, con un eje rígido trasero, cuatro frenos de tambor y un motor de 1.2 litros de árbol de levas lateral que daba 49 cv y cuya caja de cambios de 4 velocidades sincronizadas era su mayor nota de modernismo, siendo, sin embargo, todo ello suficiente para erigirse en una aceptable oferta en la gama Ford inglesa, superando en prestaciones al utilitario Anglia y acercándose al Cónsul Classic, ambos caracterizados por su cristal trasero en posición invertida, imitando al enorme Lincoln de 1958 e imitados ambos por el discutido Citroen Ami 6.

Pero ocurría que en aquellos años importaban mucho en Inglaterra las carreras de coches de turismo, que eran un gran elemento publicitario para las marcas ganadoras, carreras en las que dominaba la berlina más rápida de su tiempo, el Jaguar MK II 3.8, al que se oponían inútilmente toda clase de Ford Anglia y de Mini Cooper preparados a tope. Por tal motivo, Ford Inglaterra, que proveía de motores a Lotus, imitó a Renault y a Gordini, a Fiat y a Abarth, a la BMC y a Cooper, y decidió motorizar su pacífico Cortina con un motor Lotus, pues el Ford Cortina más deportivo, el Cortina GT con sus 76 cv, tampoco podía con los Jaguar, y así, unidos Ford y Lotus, fue como se gestó el Lotus Cortina, el 125 E, presentado en enero de 1963.

El Lotus Cortina, con sus parachoques delanteros partidos, su línea verde trasera y lateral, sus llantas de mayor tamaño, sus frenos delanteros de disco, sus puertas, capó y tapa de maletero en aluminio y su suspensión trasera modificada y rebajada, se convirtió en el receptáculo del motor del Lotus Elan, un motor derivado del motor del Ford Cortina, un 4 cilindros con doble árbol y dos carburadores dobles Weber, que ofrecía 106 cv.

Tal potencia entonces era más que suficiente, pues el Alpine más potente de aquellos días, el A 110-1100, daba 66 cv, la mejor berlina de 2 litros de aquella época, el Citroen DS 19, ofrecía 83 cv, el recién llegado coupé Alfa Romeo Guilia GT desarrollaba 106 cv, el Mini Cooper S 75 cv, el mítico 911, que comenzaba sus ventas, 130 cv y la berlina más potente de su clase, el BMW 1800 TI, disponía de 110 cv.

En cuanto a precio, en el año 1964 y en un mercado europeo abierto a cualquier coche importado, como era el mercado suizo, un Ford Lotus Cortina costaba 14.500 francos suizos, precio que contrastaba con los 13.350 de un Alfa Romeo Giulia TI, los 9.200 de un Mini Cooper S, los 14.800 de un BMW 1800 TI o los 7.175 del Ford Cortina más económico, contrastando igualmente con los 17.900 que valía el coche con el que compartía motor, el inspirador del Mazda MX 5, el Lotus Elan.

Dentro de la prensa española, Motor Mundial lo presentaba en marzo de 1963 así, en estos términos:

“Derivado del Ford Cortina y realizado en colaboración con la casa Lotus, la Ford inglesa ha realizado un turismo de carácter deportivo”.

“Es actualmente el modelo más rápido que la casa Ford fabrica en Europa”.

“Cosworth ha realizado para él un árbol de levas especial con alto grado de equilibraje para poder soportar el elevado régimen de su motor”.

“La suspensión posterior ha sido realizada por Lotus y está formada por un eje rígido con dobles brazos radiales, resortes helicoidales reforzados, así como los amortiguadores, y además hay tres relaciones posibles para el puente trasero, siendo de 3,9:1 la de norma”.

Ford cortina lotus mk1

“La carrocería sigue siendo la misma que en el Cortina normal pero se modificó la parrilla y se incluyó una franja verde, el color de Lotus, a lo largo de su carrocería”.

La Revue Automobile Suisse lo describía en 1964 con estas palabras:

“Automóvil de alto rendimiento con motor de 1.6 litros modificado. Dos árboles de levas en cabeza, dos carburadores Weber doble cuerpo, culata de aleación ligera Lotus, frenos delanteros de disco Girling, suspensión trasera modificada, equipo de accesorios especial para competición de Cosworth”.

Añadía que en versión normal su motor, denominado 125 E -un bloque de fundición Ford con una culata de aleación Lotus, de 1558 cc/(82,55×72,75)- desarrollaba 106 cv din, o sea, 60 cv/l y, en ejecución especial, 140 cv a 6500 rpm y 87,8cv/l, pues su motor cubicaba en este caso 1594 cc (83,5 x72,75); esta versión mejorada disponía también de radiador de aceite y de dos carburadores Weber 40 DCO e 2. Otras preparaciones podían llevar la potencia del motor hasta 185 cv.

La tracción era trasera y la caja de cambios de 4 velocidades. El autoblocante era opcional.

Dirección de circulación de bolas.

Suspensión delantera independiente McPherson con barra  estabilizadora y eje trasero rígido con resortes helicoidales, que en las 1000 primeras unidades combinaba muelles helicoidales con amortiguadores y triángulos de guiado.

Frenos asistidos de disco delanteros y tambores traseros.

Caja autoportante.

Sus dimensiones eran 4,27 m de largo, 1,58 de ancho y 1,36 de alto, siendo su peso de 840 kg. Ruedas de 5,5×13.

Prestaciones oficiales: 170 kmh, 10,4 segundos de 0 a 100 km/h y los 400 m en 17 segundos.

Consumo entre los 12 y 14 litros.

Se fabricó una primera serie de 1000 unidades del Ford Lotus Cortina hasta que  en septiembre de 1965 ofreció otros detalles estilísticos -aireadores traseros y una calandra delantera que continuaba bajo los faros, igual que el Cortina normal cuya carrocería compartía- y el diferente cuadro de mandos, vendiéndose desde esas fechas el remozado Lotus Cortina sin elementos de aluminio en su carrocería y con un árbol de transmisión en dos partes, modificándose de nuevo su suspensión trasera que volvió a la del Cortina GT y que era un simple y rústico eje trasero rígido. La cifra total de fabricación, desde su aparición en el mercado,  se elevó a  2.927 unidades hasta que en marzo de 1967 le sustituyó un nuevo Lotus Cortina, el MK II, menos virulento en su conjunto, correspondiendo en sus formas al nuevo Ford Cortina MK II, cuya carrocería, de diferentes líneas y superior peso, le tocaba compartir ahora.

Ford Lotus Cortina Mk. II

L’Automobile probaba al Ford Lotus Cortina MK I en su nº 216 de abril de 1964 y, de antemano, hacía tres advertencias:

  1. Que la conducción era forzosamente a la derecha, pues así lo imponía la presencia del escape de 4 salidas que no dejaba sitio para la dirección Burman.
  2. Que su elasticidad era muy escasa por debajo de 2000 rpm, de manera que en ciudad se debía de circular en primera y en segunda.
  3. Que el Ford Lotus Cortina era un coche que no estaba destinado al usuario medio, pues se trataba de un automóvil que interesaba más bien a los amantes del deporte automovilista y a los entusiastas de los rallies.

Dicho esto, L’Automobile añadía que el Lotus Cortina era un Ford Cortina con su misma apariencia, más bajo, con 5 plazas y un maletero capaz, con ruido de coche de carreras y con una carrocería aligerada, pues puertas, capó y tapa de maletero eran en aluminio.

Puesto el coche en marcha, se evidenciaba que el motor subía rápidamente de vueltas y que estaba limitado a 6500 rpm, situándose su régimen ideal de uso entre 3500 y 5500 rpm.

Estabilidad y dirección eran adecuadas, pero se debía de conducir con cuidado pues los frenos tendían a bloquear las ruedas traseras.

El confort era deportivo, pues su suspensión se había endurecido y su ruido -de motor, de rodamiento y aerodinámico- era muy agradable, pero también sonaba demasiado alto.

Las excelentes prestaciones del Ford Lotus Cortina se cifraban en una velocidad máxima de 172 km/h, una aceleración de 0 a 128 km/h en 17 segundos y un consumo medio de 14 litros cada 100 km. A modo de comparación en la misma revista probaban una berlina cara, potente y lujosa, el Lancia Flavia 1800, cuyos 92 cv de potencia le permitían alcanzar los 160,3 km/h.

Por su parte, la revista Motor lo consideraba un coche de marcada personalidad, tanto en sus defectos como en sus virtudes, y por ello lo recomendaba a quien quisiera un deportivo con carrocería familiar, ganando en prestaciones y en placer de conducción lo que perdería en confort y en economía. Esa misma revista, que le había cronometrado una velocidad máxima de 108 mph, lo ponía por delante en velocidad y aceleración de referentes como el BMW 1800 TI o el Alfa Romeo Giulia TI, que eran las berlinas rápidas más potentes de su época.

En nuestros días, José Rosinski probaba un Ford Lotus Cortina de 1965 y recordaba su principal problema, la fragilidad de las articulaciones del triángulo de guiado bajo el cárter del puente trasero, lo que provocaba su deformación y la consiguiente pérdida de aceite. Al volante le desagradaba la lejanía del reloj de control de la presión de aceite y la  postura de conducción demasiado cerca del volante y de los pedales. Añadía que se acostaba demasiado en los virajes, levantando una o dos ruedas con facilidad hasta extremos inverosímiles, lo que hacía que sus conductores realizaran acrobacias más que vistosas a su volante. Ello no impedía reconocer la dulzura de su dirección precisa y su incisivo tren delantero, así como la suavidad de su motor y la precisión de su caja de cambios, insistiéndose en que sus frenos insuficientes y su eje trasero arcaico eran sus mayores handicaps.

En resumidas cuentas, el Ford Lotus Cortina, una simple berlina familiar con un acreditado motor deportivo -como podría ser hoy un Ford Focus RS 500- se convirtió en un deportivo mítico, dotado de excelentes prestaciones gracias a un acertado conjunto chasis-motor. Ahora bien, un Ford Lotus Cortina es un coche con escasos frenos, muy difícil de encontrar hoy día y de difícil entretenimiento, especialmente en el caso de las 1000 primeras unidades fabricadas, las de puertas, maletero y capó de aluminio.

Su precio actual según Oldtimer Markt 2010 sería de hasta 36.000 euros, a nivel, según la misma fuente y siempre en excelente estado, de, por ejemplo, otros coches tan distintos como podrían ser un anciano Mercedes 170 de 1936 a 1942, o un actual Porsche 928 GT de 1989 a 1991, o incluso un inmortal Citroen DS 23 injection de 1972 a 1975, o bien un rutilante Cadillac Coupé de Ville de 1960.

No dejéis de ver este vídeo, que os revelará el porqué del éxito como deportivo del Cortina: sideways style.

BIBLIOGRAFÍA

Motor Mundial nº 223 describía en su presentación el FLC.

L’Automobile nº 216 y Motor road tests 1964 probaban en su época el FLC.

Revue Automobile Suisse nº Catalogue 1964 fue el recurso para describir las características del FLC, así como su evolución y su precio y, también, su situación en el mercado de su época.

Autoretro nos 102 y 232 publicaron pruebas actuales y estudios sobre el FLC y aportaron su cifra de unidades fabricadas.

Extra Lap

No es ni la primera ni la última vez que Lotus le mete mano a un insulso familiar…

Lotus Omega Carlton

Escrito por Ramón Roca, patrono de la Fundación RACE.

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6 comentarios en “Ford Lotus Cortina”

  • Iron

    17 de agosto de 2010 a las 22:45

    Sois geniales

  • sergio-vtec

    18 de agosto de 2010 a las 09:52

    gracias!no sabia nada de este modelo!es mas creia que no habia tenido unidades deportivas,jeje,uno nunca deja de aprender cosas…

    ese Omega, era el mismo motor que el gsi,pero ampliado 600cc(del 3.0 al 3.6)y con turbo garret el cual desarrollaba unos 375cvs,jojojo,menuda bala…..

    un saludo!seguid iluminando!

  • miguel

    20 de agosto de 2010 a las 01:10

    El ford se ve ligerisimo!! no veas como pasa por las curvas para tener 100cv.

    El cooper que vuelca bueno, sin comentarios el piloto desaparece simplemte…

    Y respecto al omega.. simplemente brutal!!

  • Ulward

    22 de agosto de 2010 a las 15:45

    Gran artículo!
    El video de los 60 de risa, se pega un tortazo el mini y dice que no ha pasado nada, las gafas y un par de dientes rotos ajjaja

    P.D. me gustaría mucho que pusierais a disposición los artículos para descargar en pdf, para poder descargarlos en el móvil/ipod y leerlos fuera de casa. Porque cuando me conecto con el móvil (blackberry) se hace muy pesado estar desplazándose por el texto todo el rato…

    Muchas gracias.

  • Xavih

    24 de agosto de 2010 a las 14:05

    Felicidades Ramon, excelente entrada con abundante documentacion y redactado de manera amena.

  • Manuel - Las Palmas

    4 de enero de 2013 a las 19:10

    Genial maquina!!
    he tenido la suerte de haberlos probado,tanto el Mk1, como el Mk2, misma base mecanica que los Escort Mk1 y Mk2, estos mucho mas agiles y mejor reparto de pesos, por eso fueron campeones del mundo de Rallys.
    tambien tube la suerte de que mi padre participaba con ellos cuando yo tenia unos diez años y herede la afición a la marca Ford,la cual me ha dado grandes alegrias y sigo disfrutando de ellos, en la actualidad.
    Cualquier consulta, estoy a vuestra disposición, para lo que necesiteis, Saludos, Manuel Sosa, manuel@autosvegueta.com

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