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Dejad lo que estéis haciendo y preparaos para leer con calma el siguiente artíuclo. Tras el increible especial sobre la Bathurst 1000, nuestro colaborador Mauro Fernandez de Bobadilla vuelve a la carga con la vida y casi milagros de Carroll Shelby. Me ha llevado casi toda la tarde leérmelo todo y verlos vídeos que ha preparado. Como no me parecía suficiente he añadido bastantes enlaces muy interesantes. Os llevará un buen rato, pero os aseguro que vale la pena. Bienvenidos a la vida de Carroll Shelby.

Delarosa

Granjero de pollos arruinado, creador de la receta de chili que vende Kraft en Estados Unidos y superviviente de más de cuarenta infartos. Aparte de haber ganado las 24 Horas de Le Mans, pilotado en la Formula 1 y diseñado varios de los coches americanos más icónicos de la historia. Así es Carrol Shelby, un tipo común.

Con setenta años de edad, habiendo sido probablemente el personaje del motor americano más famoso tras los Ford, aquel tipo con sombrero de vaquero y camisa de cuadros no parecía querer reconocer haber hecho nada especial en su vida “Yo sólo iba haciendo los negocios que se me iban ocurriendo. Algunos me salían bien y otros no. Cuando uno se iba al garete empezaba otro.” Y cierto es que al garete se le fueron unos pocos, pero también es cierto que empezaba otros incluso cuando había triunfado en el anterior.

El caso es que si lo hubieras conocido entre el 49 y el 52, nada te habría llamado demasiado la atención de este tejano: un granjero de pollos que había sido instructor de vuelo durante la segunda guerra mundial, pero había decidido dedicarse a la más relajada vida civil y no le había ido demasiado bien. Llevaba años intentando salvar su granja después de que todos sus pollos murieran en una fulminante epidemia de Limberneck. Con el aspecto que hasta te extrañaría que no tocase el banjo.

Pero las cosas cambian en el 52, año en el que decidió correr en su primera carrera de coches, y con alentadores resultados. Con su MG-TC, vence en su primera carrera a todos los demás coches también en MGs. Envalentonado, decide inscribirse en la siguiente carrera del día, ésta para mayores cilindradas, y con una parrilla llena de Jaguars XK-120s. De alguna manera, también los derrota con su pequeño MG.

1952 Cad Allard

Ya estaba hecho: a Carroll le había picado el gusanillo y además tenía un talento natural. Compra un Cad-Allard y empieza a correr de manera regular. Un par de años después, en enero del 54, llama la atención de John Wyer, el jefe del equipo de competición de Aston Martín. Tras verlo conducir su Allard, Wyer lo invita a conducir un AM DB3 en Sebring, donde conoce a Fangio y a Peter Collins. En la carrera no consigue gran cosa, pero Wyer sabe ver talento cuando lo tiene delante y decide ofrecer un contrato al joven tejano durante seis meses en Europa conduciendo los DB3 contra su archienemigo: el C-Type. Aunque su mejor resultado es un segundo lugar en Aintree, a Shelby lo que le deja marcado de verdad es correr en las 24 horas de Le Mans, eso sí era un reto para él. Así que toma nota para el futuro: volverá a La Sarthe, pero la próxima vez vendría para ganarla.

1954 AM DB3

Al volver a EEUU en pleno agosto, Shelby se encuentra con otro británico queriendo contratarlo: Donald Healey (de Austin Healey) va a llevar uno de sus coches a Bonneville con la intención de batir hasta setenta records de velocidad distintos. La idea intriga a Carroll, que se une a Donald y otros tres pilotos para demostrar de qué son capaces los pequeños coches ingleses. La campaña es un verdadero éxito, pues de los setenta records que querían batir, el pequeño Austin Healey consigue batir ochenta y tres, ni más ni menos, incluido el record de la mayor media de velocidad durante 24 horas, de 212,5 kilómetros por hora. Este espectacular registro supone que, para el Sr. Healey, Bonneville no sea más que el principio de su campaña por las Américas.

1954 Austin Healey en Bonneville

Tras demostrar lo rápido que sus bólidos son en línea recta, quiere enseñarle a los americanos que su coche es todavía mejor en la carretera. Viendo las buenas manos que tenía como piloto, le ofrece a Shelby un asiento en la Panamericana y el tejano no puede rechazarlo. Llega a Méjico, además, totalmente convencido de sus posibilidades con el pequeño bólido. Sin embargo, a menos de doscientos kilómetros de la salida, Shelby impacta contra una roca y da cuatro vueltas de campana, destrozando el coche y varios de sus huesos. Tras ser rescatado por indios de la zona, Carroll comienza una larga recuperación que le llevará más de un año.

1954 Cartel de la Carrera Panamericana

Pero Carroll Shelby no iba a dejar que algo tan nimio como estar a punto de matarse y seguir en plena recuperación lo dejara sin participar. En el 55 tiene la oportunidad de correr en Sebring con Phill Hill en un Ferrari Monza 750. Ni duda en participar, pero tiene que correr con una especie de funda de fibra de vidrio en el brazo (aún soldándose) y la mano pegada al volante con cinta aislante. Aunque no logran la victoria –terminan en 2º lugar– Shelby se enamora de los coches italianos.

Carroll Shelby y Phil Hill

Tras recuperarse, pasa varios años compitiendo entre ambos continentes. En Riverside en el 57 haría una de las carreras de su vida: tras hacer un trompo en la primera vuelta y quedarse en última posición, no sólo adelanta a todos los pilotos sino que además a final de carrera consiguió doblarlos a todos.

1957 En el Maserati Birdcage

Pero es dos años después cuando Shelby consigue su sueño: tras haber rechazado un asiento en Ferrari (Enzo no le caía demasiado bien, y su trato a su amigo Hill se lo confirmó sólo un par de años después), Shelby volvió a pilotar para Aston Martín en Le Mans, esta vez hasta la victoria,  a bordo del Aston Martin DBR 1. (NDLR: Estas sí eran carreras de verdad, ganar las 24h de Le Mans con un coche sin techo…)

Cuadro que conmemora su victoria en Le Mans a los mandos del DBR1.

Cualquiera diría que un hombre de esa época le quitaría mérito a los de hoy en día. Sin embargo, él se quita hierro diciendo que cada época tiene sus dificultades, y que mientras él se preocupaba de mantener el embrague y los frenos vivos, los pilotos de hoy tienen que hacer un sprint de 24 horas. Antes el piloto cuidaba de la máquina, hoy la máquina puede acabar con la fuerza física del piloto antes de desgastarse. Sin embargo nunca dijo que ganar Le Mans fuera fácil. Principalmente porque ese fin de semana tenía disentería, “Algo que comí, creo. Ese fue uno de mis principales problemas, pero en Le Mans simplemente ignorabas cualquier incomodidad” dijo una vez.

1959 Shelby tras ganar Le Mans, con Brown (dueño de Aston Martín) a su lado. “Brown se había comprado un traje de chaqueta nuevo para la ocasión, y cuando entró en la cabina se lo manchó entero de aceite y gasolina, aunque tampoco pareció importarle.”

Como si una disentería fuera un asiento sin suficiente acolchado “porque oportunidades para ganar Le Mans hay una en la vida. Fue bastante incómodo porque durante esas 24 horas no comí otra cosa que barritas contra la disentería, y de pronto ganamos, y Roy (Roy Salvadori, el otro piloto del coche) va y me ponen una botella de champán en el gaznate, y en dos tragos estoy borracho. Estaba tan agotado que a duras penas me tenía en pie, así que un rato después caí rendido y me desperté a las doce horas.”

1959 Piloto del año en por Sports Ilustrated

En 1960 gana el campeonato USAC de sports cars en un Maserati Birdcage, en la que sería su última temporada como piloto. A principios de año, su corazón había empezado a causarle problemas y a finales de año ya sabía que no podría volver a competir en su estado físico. Se tendría que olvidar de las carreras para el resto de su vida, pero siendo una persona con tantas inquietudes, Shelby no iba a dejar que los problemas de corazón arruinaran su carrera, aun tenía mucho que decir en el mundo del motor.

El nacimiento del Cobra empieza en el 61 cuando, afortunadamente, Bristol deja de venderle motores a AC para su modelo AC ACE, y Shelby se tira de cabeza ofreciendo meter un motor americano en el pequeño roadster. AC le manda un chasis sin motor ni caja de cambios en febrero del 62. En menos de ocho horas él y su amigo Dean Moon le habían instalado una caja de cambios de cuatro velocidades y un Ford V8 Small Block.

Ya estaba, había sido así de simple: en menos de ocho horas acababan de crear el coche de producción más rápido del mundo: 0-100 en 3,9 segundos.

1962 Carroll en uno de sus primeros Cobra

En las curvas también se defendía bastante bien, ya que era un poco más ligero que el Corvette (su mayor rival americano): una tonelada más ligero para ser exactos. Cuando presentaron el Cobra en el salón de Nueva York la respuesta fue atronadora, y cuando la prensa empezó a probarlo, no había ni una sola crítica negativa.

Escena de la película Gumble Rally de 1977, con un Cobra y un Ferrari

Un periodista describió la aceleración del Cobra como ‘explosiva’ lo cual solo quiere decir una cosa: que en cincuenta años a la prensa automovilística no se le ha ocurrido otro adjetivo para describir un coche rápido… Si de este gremio dependiera la evolución de la humanidad seguiría poniendo como principal tarea del día mantener vivo el fuego de la cueva mientras los otros están cazando algo con una piedra bien contundente.

1963 Tres Cobras listos para el circuito en el garaje de Shelby en Venecia.

Pero el principio no fue el camino de rosas que parecía desde fuera. El caso es que estaban teniendo muchos problemas para empezar a producir el coche, pues no era fácil encajar el motor en el coche. Mientras tanto, se dedicaban a pintar el único prototipo en funcionamiento cada vez que aparecía en público para dar la impresión de que había muchos (esta jugada la repetiría años después el Vector, el superdeportivo americano con motor Corvette que fue un gran fracaso). Los números de ventas eran geniales, pero producir el coche en serie solo tenía una meta: volver a los circuitos. En su primera carrera a finales del 62 demuestran ser mucho más rápidos que los nuevos Stingray, aunque se retiran por problemas mecánicos. En la siguiente carrera compiten con dos Cobras y quedan primero y segundo contra los Corvettes. En Daytona del 63, aunque pierde contra un Ferrari GTO, queda por delante de los Corvette. Tal es la diferencia, que Chevrolet deja la competición, humillada por el pequeño constructor.

1963 Carroll Shelby (izquierda) y Phil Hill (derecha) inspeccionan el motor del Cobra en Sebring

Pero ni siquiera estas carreras eran suficientes: Shelby quería volver a Le Mans. Pero para eso necesitaba apoyo económico, de Ford a ser posible, ya que habían sido los otros beneficiarios de su éxito. Su insistencia era tal y sus maneras tan… digamos poco convencionales entre los magnates de Ford, que uno de ellos lo sacó de la oficina gritándole a un subordinado: “¡Por el amor de Dios! ¡Fírmale un cheque por el valor que él pida y sácalo de aquí antes de que muerda a alguien!”.

1964 Steve McQueen siempre fue un apasionado de los Shelby

Pero ni con esas consiguió suficiente dinero para ir a Le Mans, así que hizo un trato con AC Cars para llevar un par de coches. Consiguen una séptima posición, pero han detectado el principal problema del Cobra: la aerodinámica del coche es pésima en la Mulsanne, el coche no tiene suficiente velocidad punta. Solución: el Daytona Coupe.

1964 Cobra Daytona Coupe

En 1964 el Daytona Coupé comenzó a competir, amparándose en la norma de la clase GT de que, mientras la mecánica fuese la misma, a la carrocería le podrías hacer lo que quisieras (de ese modo, no hacía falta una gran producción del nuevo coche). Los ingenieros intentaron sacarle todo lo que pudieron al Daytona, y aunque lo hizo bastante más rápido que los roadster, también lo hizo más propenso a los fallos mecánicos.

1965 Varios Daytona preparándose para su segunda y última temporada de competición.

La temporada de ese año tuvo dos grandes momentos: la victoria en las doce horas de Sebring en la clase GT (8 vueltas por delante del Ferrari más cercano) y finalmente, la victoria en Le Mans contra los legendarios Ferrari 250 GTO. Pero la temporada de GT era bastante más larga que dos carreras, y el resto de la temporada el Coupe, aunque rapidísimo, demostró ser demasiado caprichoso mecánicamente. Shelby quedó segundo tras los Ferraris.

1964 Ferrari GTO

Al año siguiente consiguieron ganar el campeonato de GT, pero la victoria no fue completa porque Ferrari no había podido homologar el 250 LM como GT y no había participado con un equipo oficial. Además, Le Mans no se les dio tan bien. En la clase GT quedaron detrás de un Ferrari GTB y de un grupo de alemanes que venían espabilándose por momentos: un Porsche 904. Para la temporada siguiente sin embargo, la clase GT desaparecía de las carreras de resistencia, así que el proyecto Daytona se abandonó a cambio de llevar el nuevo proyecto de prototipos de Ford.

Vídeo de promoción de Ford con Carrol Shelby hablando de sus proyectos de carreras

Y es que desde hacía un par de años Ford venía apuntando hacia la victoria en Le Mans. En el 64 Ford ya había intentado ganar Le Mans con varios Ford GT40, pero todos habían abandonado la prueba. Ford decide pasarle el proyecto a Shelby. El 65 empezó siendo bastante prometedor con una victoria en Daytona, pero Le Mans siguió resistiéndose. Ninguno de los seis coches que llevaron a Francia terminó la carrera. Le Mans del 65 había sido un fin de semana que Carrol habría olvidado con gran placer, pero Ford no le dejó escaparse tan fácilmente. En el 66 tendría que llevar el programa de carreras de un GT40 que ya habían estado probando con un motor de 7 litros: el denominado Mark II. Pero Ford ya estaba un poco avergonzada como empresa de que sus coches oficiales no llegaran a ninguna parte: se prepararon ocho coches, que se dieron a tres supuestos equipos privados en los que trabajaba gran parte del personal de Shelby. Esta vez, Ford barrió el podio con un 1-2-3, mientras los tres Ferraris se retiraban.

https://www.youtube.com/watch?v=ZY2AB5VzkcQ

24 horas de Daytona 1965. Aquí están tanto los Daytona como los GT40, ambos en manos del equipo de Carrol

Pero incluso esos Mark II eran sólo un proyecto temporal, pues a Ford ese coche aún les parecía demasiado europeo para ellos, así que ya en el 66 estaban produciendo lo que acabaría siendo el Mark IV, llamado J car en forma de prototipo. Heredaba la suspensión los frenos y el motor de siete litros del Mark II, pero sustituía la caja de cambios manual de cuatro velocidades por una automática de dos. El resto del coche era nuevo. El coche demostró ser rapidísimo, pero muy difícil de manejar y en unas pruebas, Ken Miles muere en un accidente con el prototipo. La muerte de Miles destroza a Shelby, que había trabajado con el en el proyecto Cobra desde el principio. La cosa era aún peor porque hacía pocos meses Miles había quedado segundo en Le Mans por unas ordenes de equipo equivocadas a la hora de planear el photo finish para Ford.

Al año siguiente sin embargo, hay cuatro unidades del nuevo Mark IV preparadas para competir otra vez con los Ferrari, de las que dos se le dan al equipo de Shelby. Los italianos empiezan el año ganando Daytona, pero el equipo de Shelby consigue ganar Le Mans una vez más para Ford.  Pero una vez más, cuando tenían un coche capaz de competir con los italianos, la FIA vuelve a cambiar la normativa, haciendo al Mk IV obsoleto. Ford decide retirarse de la competición mientras está arriba. Aun así, un equipo privado consigue ganar Le Mans en el 68 y 69 con un GT40 Mk I.

El 67 también fue el año que vio al nuevo Shelby Mustang ganar la Trans Am. Este año había sido glorioso, pero a partir de aquí la cosa no fue a mucho más. Los Mustang siguen funcionando en manos de equipos privados, y son todo un éxito de ventas, pero para el 70 Ford decide dejar de producir el Shelby Mustang, y decide tirar del enchufe, acabando con la empresa de Shelby.

1968 Cuando los Corvette habían huido a otras categorías para estar a salvo de los Cobra, apareció el Shelby Mustang y volvió a dejarlos en la sombra.

Pero Carroll ya había empezado otra empresa. Si no tocaba el banjo era porque dedicaba su tiempo libre a la otra afición tejana (y no estoy hablando de la NASCAR): cocinar chili. Lo cierto es que se le daba tan bien que en pocos años su receta ya se vendía por todo el país. Sin embargo y sin poner en duda lo apasionante que una empresa de chili puede llegar a ser, vamos a saltarnos esta parte de su vida hasta el siguiente momento en el que se volvió a cruzar con la industria automovilística.

En el 82 Carrol se pone en contacto con Chrysler para crear versiones de alto rendimiento basados en productos Dodge, y en menos de un mes tiene un par de prototipos de Shelby Chargers en exposición. Sin embargo, su relación como tuneador de Dodges con la casa madre no va muy bien. Shelby vende su empresa de chili a Kraft (en el 86) y vuelve a dedicar todo su tiempo al diseño de coches. Pero en lugar de andar modificando grandes y pesados Dodge, decide que lo mejor es un proyecto partiendo de una plantilla limpia. Como su apellido no iba a aparecer en el nombre, el nombre debe ser también de una serpiente, así que cuando el Dodge Viper aparece por primera vez en el 89, la mayoría de la gente no supo que ése, era el trabajo de un sexagenario que no había diseñado un coche en los últimos 20 años.

El Viper se convirtió en un icono del coche americano en las carreteras, y en los circuitos consiguió tres campeonatos de FIA GT, tres victorias en Le Mans en la clase GT y una victoria absoluta en las 24 horas de Daytona en manos del equipo Oreca.

Veinte años después se sienta delante de una periodista que le entrevista, casi excusando sus triunfos, agobiado por el acoso de la misma que intenta convencerlo de que es alguien especial. “Tuve suerte.” Dice finalmente: “Mucha gente trabaja toda su vida pero no consigue tener una oportunidad para demostrar lo que vale. Yo me encontré con gente que me ayudó en todo”. Al mirar a la entrevistadora y ver que ella pide con la mirada algún otro dato, Carrol solo se encoge de hombros y añade “Cualquiera podría haber hecho lo que yo hice”.

Extra Lap

El famoso aspecto de Shelby con su sombrero de vaquero y su camisa a cuadros fue porque un día al principio de su carrera, trabajando en la granja se dio cuenta de que llegaba tarde a una de las clasificaciones y decidió ir con lo puesto. Para el final de la sesión se dio cuenta de que esa pinta le daba más publicidad que su pilotaje, así que decidió trabajarla de manera regular.

Extra Lap 2

Esta semana pasada, Tony y Ridley Scott han anunciado que producirán la serie de televisión The Drivers, basada en el libro de Wallace A. Wyss, Shelby: The Man, The Cars, The Legend. La serie, que algunos han descrito como Mad Men con coches, mostraría la vida de varios pilotos de distintos países mientras compiten en varias carreras entre los años cincuenta y sesenta. Aún no está muy claro si seguiría la vida de pilotos de verdad, o los utilizará como inspiración para crear personajes ficticios. En cualquier caso, esperemos que el proyecto llegue a buen puerto, porque podría ser la mejor filmación sobre coches desde que McQueen hiciera Le Mans.

Extra Lap 3

Partes 1 y 2 de un vídeo sobre Le Mans 1959. Media hora de imágenes de lo más curiosas sobre cómo funcionaba el deporte por entonces.

http://www.autojunk.nl/2009/06/aston-martin-final-victory-le-mans-1959-1

http://www.autojunk.nl/2009/06/aston-martin-final-victory-le-mans-1959-2

Bibliografía

• «The Carroll Shelby Story», escrito por  él mismo (1967) Editorial Pocket Books
• www.carrollshelby.com
• www.ultimatecarpage.com