Ahora los nervios mandaban y estábamos poniendo a punto el crono, revisando cómo íbamos a medir y poniéndonos de acuerdo en cómo hacer algunos detalles. 16h: nos dicen que podemos salir para la primera manga y, ¡adelante! Salimos los primeros y, salvo puntuales adelantamientos, nos mantuvimos en esa posición hasta el final. No es importante en una prueba de regularidad ir el primero o el último, pero sí lo es tener la pista despejada para poder rodar con la mayor regularidad posible, y ése era el objetivo.

Tras las  2 o 3 primeras vueltas de entrenamientos, vimos que podíamos rodar con facilidad cerca del 2:30, por lo que ese fue nuestro objetivo: rodar lo más rápido que nos permitía el reglamento y ser regulares en la medida de lo posible. Parecía que el coche podría aguantar las cuatro vueltas sin calentarse (1 vuelta de referencia + 3 cronometradas). A los 10 minutos de salir a pista, el semáforo se ponía en verde, y al pasar por meta comenzaba a contar el tiempo de la vuelta de referencia.

Vueltas de entrenamiento: 2:56 (Salida), 2:35, 2:37. El tiempo de estas vueltas fue aproximado, pues, aunque parece fácil desde fuera, tuvimos en la primera manga algunos problemas con el cronometraje. Referencias erróneas, errores de anotación, al copi se le olvida darle al botón al pasar por meta… cosas que pasan. Pero la última vuelta de entrenamiento la hacemos en 2:34.3, un tiempo perfecto para nosotros.

Y… comienza la contrarreloj, cruzamos el semáforo en verde y nuestra vuelta de referencia estaba en juego. Íbamos completamente solos. Por tanto, no teníamos problemas para marcar el ritmo que nos convenía, pero nuestro ritmo era demasiado rápido sin saberlo. Pasamos el Super 7 (curva Farina) y vemos coches al fondo. Al llegar a la hípica, nos encontramos un Ford Mustang  y un Renault 4L a los que no podíamos adelantar porque ya estaban entrando a la chicane/carril adicional; así que, nada más salir, bajamos una marcha (al más puro estilo The Fast & the furious) y nos lanzamos bajando Bugatti a adelantar, el 4L antes de la curva y el Mustang en plena bajada.

Llegamos a la curva siguiente sin nadie por delante, pero en un tiempo de 1:54. Este registro era más lento que en las vueltas anteriores: toca apretar y tomamos la doble curva de Monza por fuera, sacrificando la primera para tirarnos al vértice en la segunda 2:13. Rodábamos demasiado lentos (pensaba yo). Seguidamente entramos en la curva del túnel  en 2:23. Seguimos a fondo hacia la meta, para hacer 2:34.9. ¿¿Qué?? ¿Y con tráfico? No sabíamos las posibilidades de este coche, pero desde luego iba muy bien. Se podría haber bajado de 2:30 si el reglamento lo permitiera.

En las vueltas siguientes íbamos a tener que dosificar para repetir el tiempo, puesto que si íbamos a fondo sería demasiado rápido, y tampoco era el espíritu de la prueba. Sin embargo los «doblados» de la vuelta de referencia no serían los únicos, porque cada uno iba al ritmo al que se sentía a gusto para ser regular:  Mini, M3 E30, Triumph GT6 MKII, Seat 124… cada vuelta un nuevo reto. Aunque nadie interfería en las vueltas de los demás, llegábamos a la chicane siempre de los nervios, pensando en si iríamos en tiempo o no.

Al final teníamos que tomar las últimas curvas entre «a fondo» y sin tocar el acelerador dada nuestra incompetencia inexperiencia. Firmamos las siguientes vueltas en: 2:37, 2:34.3 y 2:35. Nada mal, nada mal! Dos vueltas más para refrigerar hasta agotar los 25 minutos en pista y de nuevo para el parque cerrado.

Allí nuestros compañeros nos contaron lo bien que se veía el coche en la pista. Aunque se nos atragantaba la curva 3, íbamos muy rápidos y el coche tenía un aspecto fenomenal, mejor que mejor. Por dentro todo seguía bien y nada se había roto: las ruedas parecían enteras, los frenos no daban síntomas de agotamiento y todo seguía su curso. Tras apenas 15 minutos de descanso, nos volvieron a llamar para situarnos a la entrada del pit lane, de nuevo en los tan fundamentales primeros puestos para librarnos del tráfico.

Puntuales como un reloj suizo (festival de tópicos!), salimos a las 17h a la pista de nuevo para la segunda manga. Primer objetivo: adelantar a los dos Renault 5 que teníamos delante para que no encontrarlos más tarde, ya que eran del grupo C2 (hasta 1600 cc) y su tiempo límite estaba en 2:40. En la primera vuelta lo conseguimos, y volvimos a abrir un hueco suficiente para rodar tranquilos y sin tráfico, pero no demasiado, para no encontrar tráfico en nuestra vuelta de referencia.

Tras las vueltas de entrenamiento (2:33, 2:39 y 2:36), decidimos que podíamos ir un poco más rápido que antes y, al pasar por el semáforo, pisamos con ganas y damos una vuelta más rápida, pero cuidado, la temperatura no debe subir de los 110º, por el momento vamos bien. Marcamos un tiempo de referencia de 2:32.46, ¡más interesante que antes! En la vuelta siguiente notamos un fuerte ruido y nos preocupamos: cada curva a izquierdas el coche hace un ruido  que no sabemos qué es y, como íbamos algo despistados, llegamos a la última curva con un segundo  de retraso 2:20, por lo que debemos estirar las marchas para llegar en nuestro tiempo al control, pero con las prisas marcamos 2:31.2, demasiado rápidos.

En la siguiente curva a izquierdas me encuentro el origen ruido: mi asiento estaba suelto y, al apoyar sobre ese lado en las curvas, daba un golpe. Bueno, al menos no es nada mecánico. Seguimos la vuelta y esta vez sí, encontramos tráfico, y aunque todo el mundo se aparta haciendo gala de buen comportamiento en pista llegamos a la meta en 2:33, demasiado lento, pero más cerca de nuestro objetivo. Quedaba una última vuelta y queríamos hacerla perfecta, la primera vuelta de esta manga había sido muy mala y queríamos recuperar posiciones. A pesar del tráfico y del cansancio que iba acumulando el coche (los neumáticos perdían algo de adherencia), conseguimos pasar la meta en 2:32.63, un éxito para nosotros.

Vueltas de enfriamiento y camino al pit lane. En la salida había algo de «retención». Además, cuando nos paramos y quisimos volver a arrancar, la 1ª marcha no engranaba, ¿sincros rotos?, no sabíamos qué pasaba pero tuvimos que salir en 2ª. Mal asunto. Pasamos los 15 minutos en el parque cerrado mirando qué podía ser lo que nos había provocado este susto. Afortunadamente, parecía que todo iba perfectamente y que la marcha volvía a engranar sin problemas. ¿Alucinaciones nuestras?

Vuelta a la salida del pit lane, nos esperaba la última manga y las nubes empezaban a cubrir el cielo. Mientras, llegaban las primeras gotas, pero eso no se podía llamar lluvia. Sin embargo, recuerdo que los más experimentados siempre decían que cuando llovía en el pit lane la hípica ya estaba encharcada. Pronto lo comprobaríamos.

The classic Finch

18h, salida de la 3ª manga. Las primeras gotas de lo que se puede llamar lluvia sí llegaron en la hípica durante la primera vuelta y, por supuesto, en la línea de meta nadie sabía que estaba comenzando a llover. En la 2ª vuelta de entrenamientos cesó la lluvia y seguimos a nuestro ritmo: 2:30.2, bien, bien. Esta vez queríamos tener una referencia un poco más rápida si cabe. 3ª vuelta: refrigeramos (2:31,4). Y en la última de entrenamiento, vamos a coger de nuevo nuestro ritmo 2:30.8. Sin embargo, en este tipo de pruebas, la estrategia es fundamental y pensamos que quizá era mejor dejarse unos segundos en el bolsillo por si volvía a caer algo de agua y se mojaba la pista. Acordamos rodar en 2:35 para tener margen.

Semáforo en verde y, ahora sí, era la vuelta buena: a por el tiempo de referencia! De nuevo, a pista vacia, podemos volver a rodar a gusto. Salimos pensando en el 2:35, pero aquí vinieron los problemas. No se impuso a la lógica, y acabamos cediendo a nuestros bajos instintos: 2:30.98. Este tiempo, que si bien no es verdaderamente rápido si vas al 100%, nos podía poner en aprietos si llovía, había tráfico, etc.

Pensamos que no tendríamos problemas, pero al llegar a la curva de final de recta a más de 170 km/h reducimos 5ª, 4ª 3ª, 2ª ¿2ª? The Classic Finch me dice que la 2ª no entra, que los sincros efectivamente van mal. Ya estaba haciendo doble embrague al reducir; pero ahora, si no lo hacía perfecto, se notaba mucho más. Empiezan los nervios, y nos pasamos de vueltas un par de veces.

«Tranquilo, tranquilo, que nos sobra tiempo». Obviamente él no me creía y fuimos disparados hasta la chicane. La pasamos bien y recuperando: 1:36. Cruzamos la línea de meta en 2:30.5 que no estaba nada mal. Comenzamos la siguiente vuelta cronometrada y encontramos mucho tráfico antes del Super 7; por lo que, al adelantar, tuvimos que apurar. Pero, tras subir pegaso a tope, el motor se empezó a calentar hasta los 118º: hay que levantar urgentemente, puesto que llevabamos un buen rato pisándole fuerte. Tenemos que refrigerar un poco y, al llegar a la chicane, emipeza a llover. Era el momento para ir con más calma, con lo que hacemos 2:31.5 y aun nos quedaba otra vuelta.

Otra vuelta en la que probablemente la parte de arriba del circuito estuviera ya mojada. Debido a esta lluvia, completamos la recta a tope. Y es que necesitábamos ganar tiempo hasta Pegaso para así poder refrigerar después en esa parte alta del circuito mojada. Esta vez el tráfico se tuvo que apartar un poco más precipitadamente y, subiendo la rampa Pegaso, empezaba a llover. Pensábamos que íbamos con tiempo suficiente; pero, al llegar a la chicane, encontramos otro coche: un Mustang con problemas, iba muy lento: «Hay que adelantarlo nada más salir!».

En cuanto salimos de Bugatti, aceleramos y lo adelantamos. Es en este momento, con el tiempo perdido en la zona mojada, cuando necesitábamos un último estirón y llegamos, pero la temperatura estaba en 116º de nuevo. Ahora o nunca, pasamos Monza a tope y nos dirigimos a la curva del túnel, donde pasamos con un tiempo de 2:19, perfecto. Pero hay que soltar el acelerador un pelín… y pasamos la meta en 2:30.75. Hemos acabado y empieza a llover en la línea de meta: justo a tiempo.

Y llegamos a casa sanos y salvos (aunque en esta foto haga sol, en realidad ya llovía considerablemente; es más, cayó un verdadero diluvio cuando llegamos al parque cerrado justo al finalizar el evento, afortunadamente). Sin lugar a dudas, fue una jornada para el recuerdo. Al final del día se dijo quienes habían hecho las vueltas más regulares y acabamos en un sorprendente 12º puesto de 49 participantes, toda una sorpresa!

¿Quién se inscribe con la escudería 8000vueltas para la próxima prueba?

Hasta aquí la crónica de nuestra primera incursión como escudería en circuito. Pronto habrá más, y con nuevas incorporaciones. No nos queremos despedir sin agradecer y felicitar a los organizadores de las Open Classic Series y ala gente de la Auto Bild Classic por la fantástica organización del evento, ya que todo salió a pedir de boca: puntualidad, todo el mundo bien informado y siempre con una sonrisa en la boca. Enhorabuena chicos!

Todas las fotos en nuestro Flickr (pulsa sobre la imagen):

Podéis ver también las fotos de la organización en su apartado de fotos del Open, aquí algunas de las nuestras:

Extra Lap

Nos quedaba tiempo para dar 2 vueltas de enfriamiento y la de entrada en el pit lane, que hicimos en tiempos de 2:50, 3:12, con lo que pudimos bajar la tª de aceite a 99ª y hacer algunas fotografías de nuestros «contrincantes». Un 10 por su comportamiento en pista!