Sin que ello signifique que cualquier tiempo pasado fue mejor, lo cierto es que antes, cuando no conocíamos el CD, ni las películas grabadas, ni las películas bajadas, ni tampoco minicines con pantallas ridículas, ir al cine, a unos cines de cuidada decoración, con varios pisos de localidades (¡larga vida para el Capitol de Madrid con su enorme sala art déco y su inmensa pantalla!), asistir a una sesión cinematográfica aportaba una mayor dosis de magia que ahora, una magia sustentada en una capacidad de sorpresa mucho más grande como correspondía a tiempos menos tecnológicos y a edades más ingenuas, tales como los 16 años que yo tenía cuando vi Goldfinger por vez primera.

Añádase a ello que no todos teníamos ni el dinero para pagarnos una butaca de patio, ni la barba lo suficientemente cerrada como para que el portero permitiera nuestra entrada cuando, Chester en mano (entonces se fumaba por doquier), entrábamos fingiendo desenvoltura, como yo entré un día de mayo de 1965 en la sesión de las 5 de la tarde en el añejo y suntuoso Teatro Rosalía de Castro de La Coruña para ver “007 contra Goldfinger”.

Yo -para ser sincero-, aun habiendo leído críticas muy favorables sobre Goldfinger y habiendo oído opiniones excelentes sobre la película, he de reconocer que mi interés mayor radicaba en ver el Aston Martin de James Bond, pues ya había leído entonces el número de la desaparecida revista Velocidad al que luego aludiré.

Realmente, era importante la elección del coche de James Bond, pues el agente 007 debía conducir un coche tan inglés y tan carismático como él, como el funcionario muy distinguido que era, como el refinadísimo trabajador muy espléndidamente remunerado en legítima correspondencia a una tarea sumamente estresante, cuyo profesiograma implicaba simultanear las más altas capacidades físicas, sensoriales y mentales desarrolladas dentro del mayor apremio, en los mayores peligros, en ambientes sumamente exigentes y ejerciendo arriesgadísimas responsabilidades que le daban incluso licencia para matar, lo que equivalía a facultarle para cualquier empeño, siempre en defensa de los intereses de la vieja Inglaterra y del mundo democrático por extensión.

Por supuesto, quedaban “políticamente” eliminadas las ofertas automovilísticas similares al Aston Martin DB 5 que no fueran made in england, lo que descalificaba desde un lucido Chevrolet Corvette Sting Ray hasta la oferta italiana de aquellos días, que se extendía desde un Ferrari 250 GT, un Ferrari 330 GT América  o un Ferrari 330 GT o incluso un Ferrari 400 Super América, hasta los Maserati 3500 GT y GTI i, los Mistral o los 5000 GT, todo sin olvidar otras opciones como  el Iso Rivolta IR 300 o el recién llegado Lamborghini 350 GT, así como el Facel Vega F II, que vivía sus últimos días en Francia, junto a lo mejor que se hacía entonces en el mundo a nivel de coches deportivos de lujo .

Así  pues, el coche elegido debería ser tan inglés como James Bond, de modo que había que decantarse o bien por la el refinamiento y la elegancia nada deportiva de un cupé de la más alta gama como el Rolls Royce Silver Cloud Two Door Salón de Park Ward o, si no, se podría optar por la inigualable relación precio-presencia-prestaciones del inmortal Jaguar E cupé o cabriolet, sin olvidar otros cupés ingleses poderosos -pero no muy agraciados- como el Bristol 408 o el Jensen C V 8 MK II, ambos no muy hermosos.

Tan adecuadas ofertas para un caballero andante del siglo XX no podían resistir las cualidades de un elegante deportivo, poderoso y cuidado, capaz de ofrecer los máximos refinamientos y las máximas prestaciones como si de un 007 hecho automóvil se tratara, llamado en este caso Aston Martin DB 5, todo ello sin olvidar lo que escribe Serge Bellu en el reciente nº 223 de Automobiles Classiques sobre el nuevo Aston Martin Vanquish, donde dice que sería inconveniente comparar un Aston Martin con sus rivales potenciales dada su fuerte personalidad que representa una verdadera escuela  en la que militan sus adeptos, con sus convenciones y sus afinidades, sin contar con su propia subjetividad, lo que hace elegir sin criterios verdaderamente racionales pero no por ello menos válidos.

Naturalmente, ninguno de los candidatos para sustituir al Sunbeam Alpine de 007 cuando se enfrentó al Dr. No o al muy bien conservado Bentley 4,5 que usó Mr. Bond en los días de Desde Rusia y con amor, reunía tantos sufragios y permitía aunar potencia, prestaciones, elegancia y clase como el muy carismático Aston Martin DB 5. Tal fue así que, como puede leerse en catálogo de presentación del reciente Aston Martin Virage:  “Todos los usuarios de Aston Martin son especiales, pero uno permanece especialmente unido al corazón de la Casa, el agente secreto inglés James Bond, que desde su primera aparición en el film Golgdfinger en 1964 con su DB5 plateado ha sido un duradero icono de la cultura popular; desde entonces Bond ha conducido muchos Aston Martin, siendo los últimos los DBS que usa Daniel Craig en Casino Real y Quantum of solace”.

Estas consideraciones sobre el Aston Martin implican reconocer al DBS como el sucesor legítimo del DB 5 en la gama actual, donde convive con el Cygnet, el Vantage, el DB 9, el Virage y el Rapide.  Al estar fechadas estas palabras en el año 2011, no se hace mención en ellas a la reaparición estelar del DB 5 en Skyfall, reaparición muy bien tratada y magníficamente fotografiada, como corresponde a una  estrella semejante.

En suma, para más detalle y mejor situación del DB  5 en sus días, en su momento, el Aston Martin DB 5 valía 57.200 francos suizos  y ofrecía clase y 286 cv, al lado de los 51.500 que costaban los 300 cv de un Ferrari 330 GT carrozado por Pininfarina, o de los 27.250 que “sólo” pedían por la belleza total y los 269 cv de un Jaguar E, o de los 61.000 exigidos por los 340 cv de un Maserati 5000 GT, como el del Sha de Persia o el de Giovanni Agnelli.  A modo de referencia, valga decir que en el mercado aludido, que es el de Suiza en 1964, un Rolls Royce Silver Cloud III costaría 67.700 francos suizos, un Citroen 2 cv AZL 4.850, un Porsche 356 SC 19.750 (ese año se iniciaba las venta del 911 con sus 130 cv) y un Sunbeam Alpine, como el que probablemente Mr. Bond cambió por el Aston, se vendía por 12.400 francos suizos, pocos menos que los 15.750 del referente de los turismos de aquellas fechas, nuestro amigo el Citroen DS 19.

En nuestro país, cuando el coche más caro y lujoso que se podía comprar en agosto de 1964 era un Seat 1500, que valía 139.000 pesetas (un 600 D costaba 63.500), Velocidad anunciaba  la importación de 1.200 coches ingleses, entre los que Alton,  el agente Aston Martin en España,  ofrecía 7 unidades de Aston Martin  a 989.000 pesetas, costando 520 o 540.000 un Jaguar E en versión cabriolet o cupé y 1.800.000 un Rolls Royce Silver Cloud III.

El Aston Martin DB 5 apareció oficialmente en el Salón de Londres de octubre de 1963 (un mes después de un tal 901 o del primer Wankel, y a la par que el Rover 2000, primer coche elegido Coche del año ) y, aunque parecía una versión mejorada del DB 4 de 1958, era un coche diferente sin ser un modelo de transición, era un coche con un espíritu distinto, pues se alejaba del coche de sport que era el DB 4 para acercarse al concepto de gran turismo de altas prestaciones que definía al DB 6, siempre compartiendo el primitivo 6 cilindros diseñado por Tadek Marek para el DB 4, el chasis más conservador con eje rígido trasero -obra de Harold Beach- y la bellísima carrocería diseñada por Touring -donde el estilista era Carlo Felice Anderloni- y de donde habían venido las carrocerías de muchos de nuestros Pegaso Z, cuyas líneas parecen sobrevivir en estos Aston Martin DB.

Su exterior era similar al del DB 4 serie V, que ya exhibía faros carenados como el DB 4 Vantage o el DB 4 GT y solo agujeros de ventilación delanteros, doble orificio de llenado de combustible, detalles de las luces traseras y las siglas DB 5, todo lo cual le diferenciaban de un DB 4.

En su interior se apreciaba el reglaje de los amortiguadores traseros Armstrong Selectaride y los frágiles elevalunas eléctricos, así como un útil indicador de la temperatura del aceite.

La principal modificación del DB 5 era su motor, ahora un 6 cilindros de 3995 cc y 282 cv, dando más par a menos régimen y con 3 carburadores SU, que eran Weber en el Vantage de 314 cv aparecido en septiembre de 1964. También era nuevo su embrague bidisco Bordg and Beck de diafragma.

Había la posibilidad de 3 cajas de velocidades, desde una insatisfactoria e inadaptada caja automática Borg Warner de 3 marchas a la clásica y segura caja DB de 4 velocidades con overdrive Laycock de Normanville, de manejo duro y poco rápida, sin olvidar la muy adecuada y novedosa ZF alemana de 5 velocidades sincronizadas.

El DB5 pesaba 116 kg más que su antecesor, lo que no le impedía hacer los 400 m en 15,4 segundos y alcanzar los 240 km/h de velocidad máxima, resultando más fácil de conducir que el  DB4 y más silencioso con su doble silenciador.

El DB 5 se vio también en varias versiones, como el esnobísimo break de caza realizado por Harold Radford y presentado en el Salón de París de 1965 del que se fabricaron 12 a imitación del primero encargado por el propio DB, Sir David Brown, el dueño de Aston Martin, que resultaron un fracaso financiero por sus dificultades de fabricación y que, para colmo, eran inestables cargados.

El total de DB 5 fabricados desde julio de 1963 a septiembre de 1965 fue de 1.025 ejemplares, de ellos 125 descapotables y los 12 discutibles break de caza.

Las características generales del DB 5 eran éstas:

• Motor longitudinal delantero de 6 cilindros en línea con bloque y culata de aleación cubicando 3995 cc (96×92), con cigüeñal de 7 apoyos y dos árboles de levas en cabeza, alimentado por tres carburadores SU HD8 y dando 286 cv din a 5500 rpm con un par máximo  de 39,8 mkg din a 3850 rpm.
• Tracción trasera.
• Caja de cambios de 4 velocidades con overdrive, o de 5 ZF, o automática de 3 marchas.
• Carrocería de aluminio sistema Superleggera.
• Suspensión delantera independiente y trasera de eje rígido.
• Frenos asistidos de disco en las 4 ruedas.
• Dirección de cremallera.
• Dimensiones: 4,57 de largo y 1,68 de ancho y 1,34 de alto con un peso en vacío de 1465 kg.

De todos los Aston Martin DB 5, indudablemente el más conocido fue el de James Bond, presentado en el 51 Salón de París, el de octubre de 1964, y descrito por la revista Velocidad del 10 de octubre de ese año en estos términos: ”El Aston Martin  de James Bond tiene una docena de extras que no se pueden conseguir en ningún Aston Martin, por ejemplo, un par de ametralladoras”.

Detallaba así dicha revista los 12 extras del DB 5 del 007:

1. Una central hidráulica en la rueda de repuesto que permitía levantar una pantalla de acero posterior para proteger a los ocupantes del Aston de los disparos de los perseguidores.
2. Un dispositivo que permitía lanzar a través del tubo de escape pantallas de humo.
3. Placas de matrícula pivotantes que podían ser inglesas, francesas o suizas.
4. Sendas ametralladoras Browning que disparaban bajo las luces de posición delanteras, accionadas desde un botón en la palanca de cambios.
5. Luz trasera posterior izquierda  pivotante, permitiendo expulsar piezas metálicas tetraédricas haciendo función de clavos susceptibles de pinchar las ruedas de los perseguidores.
6. Luz trasera posterior derecha giratoria, permitiendo expulsar aceite para derrapaje de los que seguían al DB 5.
7. Buje de 60 cm y 3 hojas que brotaba de la rueda posterior, tipo carro de Mesala que tantos destrozos causó en la carrera de cuadrigas de Ben Hur.
8. Adornos del parachoques delantero haciendo de ariete.
9. Asiento del pasajero eyectable 12 metros.
10. Radar para seguir a otros vehículos -en el que previamente se colocaría un emisor, como le hicieron al Rolls Royce Pantom III de Goldfinger- cuya pantalla se mostraba tras la radio.
11. Radioteléfono en apoyabrazos.
12. Arsenal bajo el asiento del conductor, conteniendo un rifle telescópico de rayos infrarrojos, una pistola con silenciador, una bomba de mano y un cuchillo.

La prensa especializada se ocupó de probar el DB 5; así Motor resumía de este modo sus impresiones: prestaciones fuera de serie, manejo y frenos, añadiendo que combinaba enorme velocidad (145 mph) con confort y que era un coche verdaderamente masculino.

Autocar, por su parte también resaltaba el carácter viril del DB 5, cronometrándole una velocidad máxima de 229,2 km/h y añadiendo digresiones filosóficas sobre su alto precio equivalente al de una casa, pero una casa que se movía con gran confort y rapidez, permitiendo largos viajes con toda comodidad y elegancia.

Como se ve, hasta la más prestigiosa prensa inglesa del automóvil convenía en que el Aston Martin DB 5 era el coche perfecto para una persona como James Bond, y si el 007 nunca existió, el Aston Martin sí que existió; de hecho, según se podía leer en El Mundo del día 28 de octubre de 2010, dicho concreto DB 5 acababa de ser adjudicado en subasta por casi 3 millones de euros, exactamente 2,98 millones de euros.

Bibliografía

Los precios del Aston Martin DB 5 y de su competencia están tomados del Numéro Catalogue de la Revue Automobile Suisse de 1964.

Le Fanatique de l’Auto nº 116, los n^os 77 y 94 de Rétroviseur y Toutes les voitures du monde années 60 de Serge y René Bellu han servido para evocar la historia concreta de los DB 5, su cifra de unidades fabricadas y su evolución.

De los n^os 152 y 161 de la desaparecida revista Velocidad proceden los precios del Aston Martin en la España de 1964, cuando aquí el mercado de importación no era libre.

Autocar y Motor Road tests 1965 publicaron extensas pruebas sobre el DB 5, de las que se recogió lo más sustancial.

Escrito por Ramón Roca, patrono de la Fundación RACE.

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