Es sabido que el Ford Mustang fue un éxito y que lo fue desde el primer momento, hasta el extremo de alcanzar sus ventas la cifra de 121.538 unidades, en versión hardtop y convertible, desde el día de su presentación en el pabellón que Walt Disney diseñó para Ford en la Feria Mundial de Nueva York, inaugurada el 17 de abril de 1964, hasta el 1 de octubre de ese año, cuando se presentaron los modelos para 1965 (1) (2).
Este último acontecimiento hace que sea interesante recordar sus primeros días, dado que al acabar 1964 se habían vendido 263.434 Mustang (modelos del 64 y del 65), precisando la planta Ford de Dearborn la ayuda de las de San José y Metuchen para producirlos, de manera que no ha de extrañar que el día del primer cumpleaños del Mustang se hubieran vendido ya 418.000.
La gestación del Mustang, nombre que se le dio en homenaje a un avión y coche cuyo emblema era un caballo a galope diseñado por Charles Keresztes en 1963, arranca de la especial circunstancia del automóvil USA.
El automóvil USA fue el más fabricado del mundo en sus múltiples variedades, hasta que en 1980 Japón le arrebato ese liderato.
No sólo eso, USA hasta los años 60 acaparaba más del 50 % del parque mundial de automóviles. De hecho, al acabar la II Guerra Mundial, en 1946, había en el mundo 44.849.208 automóviles y 33.233.975 -o sea casi el 80% del parque- estaban en USA (3). En 1964, de los 17.140.263 coches fabricados en el mundo todavía 8.306.177 eran los fabricados en USA, cuando en 1960 eran 7.028.390 sobre los 12.942.730 fabricados en total ese año (5). En otros términos, al acabar 1963 los 185 millones de norteamericanos poseían un parque de 80 millones de automóviles, habiendo sido importados durante 1963 408.514 automóviles europeos, o sea el 5,5% de los coches matriculados ese año en USA eran de importación y el 66% de los cuales Volkswagen escarabajo (4).
Ese parque automovilístico tan cuantioso se componía de automóviles específicamente diseñados para los estadounidenses, tratándose de automóviles que hacían de la potencia, de su desmesurada presencia y de un cierto conservadurismo técnico, sus señas de identidad más conocidas, siendo, además, automóviles especialmente adaptados a la enormidad y a la riqueza de aquel país, cuyo papel era escaso fuera de USA, pues su presencia, prestaciones y el consiguiente gasto de mantenimiento resultaban excesivos para nuestra Europa, de tal modo que el más económico de los coches USA era un coche lujoso en Europa y también en el resto del mundo.
Tal estado de cosas no daba respuesta a la demanda mundial de automóviles más sumarios, demanda que Europa y Japón cubrieron con berlinas sencillas que satisficieron igualmente las necesidades de los americanos, cuyo mercado se vio progresivamente abastecido de coches japoneses y europeos, más realistas en su oferta general de prestaciones.
La respuesta de los muy poderosos fabricantes USA -General Motors, Ford y Chrysler eran los tres principales fabricantes del mundo hasta mediar los 60- fue la propuesta de coches menos ambiciosos en su tamaño y de prestaciones más medidas: los compactos, iniciados con el Rambler de 1950 y culminados con la oferta de automóvil de estilo europeo que GM con el Chevrolet Corvair, Ford con el Ford Falcon y Chrysler con el Plymouth Valiant, presentaron a finales de 1959.
El Falcon, el Corvair y el Valiant inmediatamente se situaron como las opciones más asequibles en el mercado USA, y toda clase de público buscó en ellos su coche o su segundo coche, sin que por ello la venta de automóviles europeos y japoneses dejara de registrar cotas crecientes, dado el mayor realismo de sus prestaciones.
Ese público comprador de coches USA, especialmente el más joven, demandó incluso un compacto con un formato lo más deportivo posible.
La verdad era que, desde la aparición del aburguesado Thunderbird de 4 plazas en 1958, sustituyendo a los deportivos Thunderbird de dos plazas fabricados entre 1954 y 1957, el público pedía a Ford un coche de tipo similar (1). Lee Iacocca, el presidente de Ford estuvo de acuerdo, pero pensó -y acertó- que la solución correcta era un deportivo de 4 plazas y bajo precio (1), convirtiendo un coche económico, un compacto USA, en un coche deportivo, haciéndolo más deportivo en su presencia y en sus prestaciones, como ya había ocurrido en mayo de 1960 con la versión Monza de los Chevrolet Corvair de motor trasero, éste lejana imitación USA de los triunfantes -en USA también- Volkswagen escarabajo. Así nacieron los denominados “pony car”, es decir, automóviles USA compactos, baratos y de estilo deportivo, también llamados “muscle car” cuando sus motores eran poderosos V 8.
A ese público, joven y no tan joven pero queriendo parecerlo, Ford le ofreció el Ford Mustang, un cupé o cabriolet de dos puertas y cuatro plazas dotado de una estampa deportiva y juvenil, en el fondo un compacto USA, un convencional Ford Falcon con vestido deportivo al que cada uno podía diseñar a su medida gracias a un enorme y muy meditado catálogo de extras y opciones.
McNamara primero, luego Iacoca y otros nombres del equipo Ford fueron los autores de la idea originaria del Mustang, idea que concretaron tras un estudio de mercado realizado por Chase Morsey, donde se evidenciaba la creciente aparición de jóvenes compradores en busca de coches de tipo deportivo para su uso o como segundo coche, de modo que así nació el proyecto T 5 para desarrollar un pequeño deportivo, inicialmente de dos plazas.
Ello llevó a dos prototipos que acabarían dando lugar al Mustang inicial, tras explorar y utilizar primero las posibilidades del que sería el primer Ford de tracción delantera, el Cardinal, de solo 1200 cc, que acabaría convertido en el Ford 12 M, comercializado en Alemania a finales de 1962 y ofrecido a la par que el más convencional Ford Cortina inglés, pues el Cardinal pareció demasiado poco para el gigantismo USA y se le envió a Europa.
El prototipo derivado del Ford 12 M, el T 5, era una barqueta biplaza con motor trasero dotada de un V 4 de 1500 cc realizada en octubre de 1962. Dicho prototipo no era ninguna entelequia, pues la prensa especializada lo probó y concluyó que se trataba de un deportivo radical que merecía ser fabricado en serie, cuyos 65 cv le permitían una velocidad máxima de 180 km/h, pero cuya excesiva deportividad le hacía poco práctico al tratarse de un estricto biplaza de asientos fijos, con pedales y volante regulables, de difícil acceso a sus asientos y carente de maletero (6).
A ese primer Mustang siguió otro prototipo, llamado Cougar, obra de Oros, Ash y Halderman, donde se prefiguraban las líneas del Mustang definitivo, de modo que en el escaso tiempo de 18 meses fue posible desarrollar el Mustang, desde el visto bueno a su desarrollo dado el 10 de septiembre de 1962. El prototipo Cougar ya prefiguraba la línea final y las orquestadas apariciones que de él se hicieron fueron alertando a los futuros compradores de su existencia, lo que sucedía en unos días en los cuales Ford era el fabricante americano más dedicado al deporte automovilístico como lo demuestra su fallido intento de comprar Ferrari, la comercialización de los AC Cobra con motores Ford y la gestación de los Ford GT 40, acontecimientos todos ocurridos en los días iniciales del Ford Mustang.
La aparición del Mustang, con un precio de venta de 2372 $ en simple versión hardtop de 6 cilindros y 101 cv, hizo sensación y hay que decir que el primero fabricado fue un convertible blanco con capota e interior en negro. De hecho, recibió de inmediato un premio tan importante como el Tiffany Award for Excellency en diseño americano y se le escogió como Official Pace Car en la carrera de las 500 millas de Indianapolis de 1964, lo que no pudo ser un aplauso mayor para el recién llegado Ford Mustang.
Como se dijo, el Mustang arrasó en el mercado USA. Los llamados Mustang 64 ½, que para algunos era un modelo 1965, totalizaron hasta la llegada del modelo 1965 exactamente 97.705 unidades hardtop y 28.883 convertibles, llegando sus ventas en sus primeros 24 meses de vida al millón de unidades, lo que objetivó indiscutiblemente el éxito de este Ford y condicionó una serie de seguidores como el Chevrolet Camaro, el Pontiac Firebird, el Mercury Cougar o el AMX de la AMC.
Esa síntesis de estilo deportivo, economía y prestaciones que era el Mustang, que, además, podría ser equipado con gran cantidad de extras hasta convertirlo en un coche de lujo triunfó sin discusión. Sus extras iban desde el aire acondicionado (escogido por el 6,4% de sus dueños) a los frenos de disco, pasando por los cristales tintados (22,4%), la servodirección (30,9%), la radio (77,8%), la caja de 4 velocidades (19,3%) o la automática (49,2%), sin olvidar las ruedas de banda blanca (88,2%).
El Mustang, que se presentó al público en un anuncio televisado el 15 de abril de 1964, también lo hizo en revistas como el National Geographic Magazine de mayo de 1964 (año en el cual el eslogan escogido para los Ford en USA era el revelador “total performance car”), con este otro eslogan:
“Presentando al inesperado Ford Mustang”
Añadiendo: “este es el coche que Ud. nunca esperaría de Detroit”
Es más, en el catálogo general de Ford para 1964 reeditado en abril con motivo de la llegada del Mustang, mediado el año oficial, nuestro amigo se situaba como uno más de los 26 sedanes de Ford y uno más de los 7 convertibles de la marca, que ofrecía 46 modelos distintos, desde el Falcon al Thunderbird, pasando por los Fairlane, Custom, Country y los tres Extraduty wagon derivados del Falcon.
En ese catálogo el Mustang se definía en estos términos:
“Diseñado para ser diseñado por Ud.”, “Inesperado estilo”, “Inesperado precio”, “Inesperada versatilidad”, esto último en referencia a las grandes posibilidades de opciones.
El Mustang salió al mercado como 2 door hardtop coupé y como 2 door convertible, en ambos casos de 4 plazas. Su salida al mercado fue simultánea a la del Fiat 850 en Italia y ocurrió a los pocos días de la del Plymouth Barracuda, que fue presentado el 1 de abril de 1964, coche que era una versión de estilo deportivo del competidor del Ford Falcon en el grupo Chrysler, el Plymouth Valiant, cuyo enorme cristal trasero era poca diferencia para distinguirle expresamente de los Plymouth Valiant; no obstante el Baracuda se erigiría desde 1967 en una oferta más diferenciada, pudiendo competir directamente con el Mustang.
Sus motores eran un 6 cilindros en línea de 170 pulgadas cúbicas (2781 cc) que daba 101 cv a 4400 rpm y otro de 200 pulgadas (3273 cc) de 116 cv a 4400, de los que se vendieron 32.700, o sea, el 26,9 % de los Mustang del año 1964.
Igualmente, había un V 8 de 260 pulgadas dando 164 cv a 4400 rpm y otro de 289 (4728 cc) que podía ofrecer 210, 220 o 271 cv, de los que se vendieron 88.900.
El resto de las características del Mustang no eran especialmente llamativas: cajas de 3 o 4 velocidades o automática Cruise O Matic, carrocería autoportante, suspensión delantera independiente y eje rígido trasero, frenos de tambor, dirección de circulación de bolas y unas medidas de 4,61 m de largo, 1,73 de ancho y 1,30 de alto, con un peso mínimo de 1160 kg en el caso del coupé.
En resumidas cuentas, desde abril de 1964 se podía comprar en USA un Mustang Coupé desde 2368 $, que eran 2615 en el caso del convertible, precio muy inferior a los 4195 y 4395 $ de un Thunderbird coupé o convertible y precio a la altura de los requeridos por un Ford Custom six de dos puertas y por encima de los 2283 $ de un Fairlane o de los 1985 $ que costaba el más barato de los Ford de 1964, el Falcon Standard 2 door, del que derivaba el Mustang. Como referencia, el coche más económico de la GM, el Chevrolet Corvasir 500 de dos puertas, valía exactamente 2000 $.
La prensa especializada USA rápidamente se ocupó del Mustang. Concretamente, Mecánica Popular (7) lo hacía recordando la similitud de su nacimiento con el inicio del Thunderbird de 1955 y advirtiendo que un auto semideportivo para cuatro pasajeros -el Mustang- sí había alcanzado el éxito que no obtuvo el Thunderbird de 1955. Recordaban que la única forma de construir un deportivo a precio razonable era utilizar el motor y chasis de un coche de pasajeros, de modo que el Mustang era básicamente la combinación de componentes de los Falcon y Fairlane con una ingeniosa carrocería, como 40 años antes se había gestado el primer MG.
Seguían para afirmar que el Mustang se comportaba en carretera igual o mejor que cualquier auto norteamericano de 4 pasajeros, que tomaba curvas pronunciadas sin desplazarse, cabecear o bambolearse y que era posible mantenerlo bajo control todo el tiempo a casi cualquier velocidad, lo que hacía con una marcha bastante cómoda y suave. Sintetizaban al Mustang como un excelente y esperado coche de pequeño tamaño, satisfactorio para hacer la compra o para correr en una carrera, y le auguraban una calurosa acogida en el mercado.
Recomendaban en Mecánica Popular el 6 automático “para señoras que quieran ser elegantes aunque no demasiado veloces” y el V 8 de 164 cv “para la mayoría de las personas que lo usen como un rápido auto de turismo”.
Los consumidores no podían pasar en USA sin dar su opinión, cosa que publicaba también Mecánica Popular tras realizar una encuesta entre 1000 dueños del Mustang (8).
Estos 1000 dueños encuestados alababan en un 55,6% de las encuestas su facilidad de manejo, su estilo europeo en 53,1 %, destacando su capó largo y sus líneas sencillas, así como sus asientos de cubo y su cuadro de mandos. Su rendimiento era valorado por un 32,3% de sus dueños, censurando el 10,1 % los traqueteos y chirridos de su carrocería, el 6,6 % la liviandad y bamboleos de su eje trasero y el 5,6 % problemas del carburador.
En otras palabras, 806 dueños, que mayormente habían entregado un Ford a cambio, lo etiquetaban de excelente, 174 de bueno, 14 de mediocre y solo 3 de deficiente.
El 61,6% de sus dueños lo habían comprado por su estilo, el 38,5% por su precio y el 14,2% por su tamaño. El Mustang solo era el único coche para el 37,2% de sus propietarios, que en un 74,6% de los casos no habían tenido ningún problema con él.
Es de destacar algunos comentarios en la encuesta sobre el Mustang, tales como: ”me siento cinco años más joven cuando lo manejo”, “atrae la atención del público”, “es algo nuevo” o bien:”en mi opinión, la Ford sólo hizo tres coches: el T, el A y el Mustang”.
Como no podía ser menos, el Mustang atravesó el Atlántico y apareció en Europa. Su precio de coche importado sin ventajas arancelarias no fue excesivo, lo que le permitió cierto éxito de ventas en nuestro continente.
Concretamente, en el abierto mercado suizo, su precio era de 17.950 francos suizos como hardtop 6 cilindros y de 19.500 como hartop V 8, pudiéndosele sumar 450 francos suizos más al 6 cilindros si se le elegía automático y 275 si se le dotaba de servofreno; el V 8 traía frenos delanteros de disco y a ambos se les podía montar servodirección por 550 francos más. Su precio contrastaba con los 15.750 francos suizos de un Citroen DS 19, o los 26.500 de un Jaguar E 4.2 coupé, los 19.100 de un Mercedes 220 S, los 11.800 de un MG B o bien los 19.750 de uno de los últimos Porsche 356 SC, que eran 29.750 en el caso de uno de los primeros 911, todo lo cual situaba al Mustang como una opción algo aparte casi sin competidores directos (9).
La prensa especializada europea se ocupó del Ford Mustang y L’Autojournal publicaba la prueba de un ejemplar tipo fastback dotado del V 8 de 4734 cc y 227 cv (10).
Esta prestigiosa revista definía al Mustang como un juguete grande y divertido, pero no lo veían ni como coche para los acostumbrados a los Ford americanos ni como alternativa para los fieles a los deportivos europeos. No obstante, alababan su potencia y nervio (187 km/h de velocidad máxima y 30 3/5 para hacer el km desde parado); lo consideraban divertido de conducir en buena carretera (no así en mojado o en mal firme, donde exigía bastante de su conductor); disfrutaban también de la elasticidad de su V 8, de la buena sincronización de su caja de 4 velocidades y lo etiquetaban de bello, para colmo dotado de un escape que atraía las miradas dado el sonido poderoso que emitía. Sin embargo, escribían que la falta de adherencia de su eje trasero repercutía sobre su confort, su frenado y su estabilidad; le reprochaban igualmente la dureza de sus sincros, el desfallecimiento de sus frenos, su excesivo tamaño, su maletero mal organizado, su limpiaparabrisas ineficaz a mas de 130 km/h y su mala posición al volante, con el conductor escorado hacia la izquierda y lejos de los pedales o demasiado cerca del volante. Su consumo lo cifraban entre los 15 y los 25 litros cada 100 km.
En la revista automovilística más antigua del mundo, Autocar, donde habían probado un convertible rojo, también un V 8 de 289 pulgadas cúbicas, lo consideraban como un coche diferente, al que no le gustaba mucho el suelo mojado, para los que buscaban un coche de especiales prestaciones. Su precio y prestaciones le colocaban en el mercado inglés en competencia con referentes como el Jaguar E 4.2, el Chevrolet Corvette Sting Ray, el Iso Rivolta IR 340 y el Aston Martin DB 5, resultando el menos veloz con sus 187,6 km/h de velocidad máxima, pero defendiéndose en aceleración (11).
En la revista Motor el Mustang probado, en noviembre de 1964, fue un hardtop blanco equipado igualmente con el V 8 de 289 pulgadas, al que describieron en síntesis con estas palabras: ”great fun to drive with a power surplus always available” (12), no sin advertir que en Inglaterra el Mustang necesitaría algún refinamiento adicional para asentarse en el mercado, donde las 2.414 libras esterlinas que costaba podían ser mucho al lado de las 2.339 de todo un Jaguar MK 10-4.2, potente y muy lujoso, o de las 4.411 que habría pagado el 007 por su Aston Martin DB 5.
No obstante, por si cabían dudas sobre el carácter deportivo de los Mustang, valga un dato: Dos Ford Mustang habían ganado en septiembre de 1964 el XIII Tour de France en la categoría turismo, el V 8-4.7 de Procter y Cowan y el de Harper y Pollard, superando ambos al tercer clasificado que fue el Jaguar MK II 3.8 de Comsten, lo que era una hazaña que mejoraba el segundo puesto alcanzado en el Rallye de Montecarlo de 1964 por un potente Ford Falcon Sprint, incapaz de batir al ágil Mini Cooper ganador (13). L’Automobile conseguía incluso probar uno de los tres Mustang alineados en el Tour de France, rojos los tres, y lo cronometraba a 220 km/h, alababa su elasticidad que permitía rodar a 15 km/h en cuarta y lo definía como un suave coche de carreras que no era vicioso, aunque sí excesivamente ruidoso, concluyendo que Ford debía de ponerlo a la venta tal como era.
En nuestro país supimos pronto del Mustang, pues Velocidad informó sin foto de su presencia en el Salón de Nueva York de 1964, donde se le presentó junto con el Plymouth Valiant Barracuda (14). A ese mismo Salón se refiere L’Automobile presentando al Mustang como un compacto deportivo en un salón donde se evidencia la regresión de los compactos y el creciente éxito de los coches de importación en USA.
En el número siguiente de Velocidad (15), fechado el 25 de abril de 1964, ya aparecía la foto de un Mustang descapotable ocupado por dos azafatas y se leía: “Ford Mustang, el deportivo de Ford, berlina o descapotable, es un cuatro plazas y se ofrece con 4 motores diferentes”. Continuaban diciendo: “Lo único revolucionario, su precio de 143.000 pesetas”, “no aporta nada nuevo, nada revolucionario”. Seguía esa revista añadiendo que costaba 100 $ más que un Volkswagen Karman Ghia, 300 menos que un MG B, y que un Triumph TR 4 le aventajaba en 600 $ en el mercado USA; señalaba también Velocidad que disponía de 39 accesorios opcionales y que sus motores eran un 6 de 2,7 l que daba 101, un V 8 de 4.3 l que ofrecía 164 y otro V 8 de 4.7 capaz de desarrollar 210 o 270 cv, en este caso con 2 carburadores y una relación de compresión de 10,5:1. Finalizaba el reportaje sobre el Mustang con unas palabras de Iacocca anticipando el eslogan de BMW, pues decía que era un coche para los que buscan el placer de conducir.
En aquellos días primeros del Mustang, hace ahora 50 años, en España también teníamos nuestro Mustang, o su promesa. Resulta que Vicenzo Angelino, el copropietario de los camiones Nazar, anunciaba en octubre de 1964 la creación de una factoría en Miralbueno (Zaragoza) donde se fabricaría por parte de la marca Sedan una berlina de 4 puertas y 5 plazas movida por un motor diesel, cuya marca, Perkins o Barreiros, aún no se había decidido. Ese iba a ser el Mustang español, del que, como es sabido, nunca más se supo (16).
El genuino Ford Mustang fue presentado oficialmente en nuestro país, en Barcelona, junto al resto de gama Ford USA en noviembre de 1964, definiéndosele como “el niño bonito de la Ford” (17); previamente se había presentado oficialmente en Europa en el Salón del Automóvil de París, celebrado en octubre de 1964 (18), después de su victoria en el Tour de France, pero poco antes de que en el de Londres se presentara el que sería el coche del año de 1965, el Austin 1800, a su vez presentado unos días antes que uno de los coches más inteligentes e imitados del siglo pasado, el Autobianchi Prímula, visto por vez primera en el Salón de Turín de noviembre de 1964.
Finalmente, y como prueba de la trascendencia del Ford Mustang de 1964, valga saber que, junto al Ford T, al Jeep y al Chervrolet Corvette Sting Ray, el Ford Mustang fue uno de los 25 finalistas al título del coche más importante del siglo XX, del “coche del siglo XX”, título que correspondió a su antepasado, el Ford T, cuya filosofía, de modo juvenil y deportivo, desarrolló de alguna manera el Ford Mustang (19).
Escrito por Ramón Roca, patrono de la Fundación RACE.
Bibliografía
- Collectible Automobile, vol 5, nº 3. Autoretro nº 387 y Rétroviseur nº 201 aportan las tres detalles sobre la gestación y los primeros días del Mustang en la New York World’s Fair.
- Standard Catalog of American Cars 1946-1975 es fuente de datos que ayudan a colocar al Mustang en sus primeros tiempos.
- Numéro hors série 1947 de Science et Vie, aporta cifras sobre el automóvil en el mundo de postguerra.
- Cuatroruedas nº 11, id.
- Numéro Catalogue Revue Automobile de 1967, id en referencia al parque mundial de 1964.
- L’Automobile nº 213 de enero de 1964 probó el primer prototipo, el T 5.
- Mecánica Popular de septiembre de 1964 es la revista que prueba de modo complaciente un Mustang.
- Mecánica Popular de diciembre de 1964, es la revista que encuesta a 1000 dueños de los primeros Mustang
- Numéro Catalogue Automobile Revue 1965 sitúa al Mustang en su contexto europeo
- L’Autojournal nº 368 de 21 de enero de 1965 prueba con cierta simpatía y alguna severidad uno de los primeros Mustang que llegaron a Francia.
- Autocar Road Tests spring 1965 también prueba un Mustang
- Motor Road Tests 1965, id.
- Velocidad n. 160 de 3 de octubre de 1964 y L’Automobile nº 223 de noviembre de 1964 describen el brillante inicio deportivo del Mustang en Europa.
- Velocidad nº 136 de 18 de abril de 1964 y L’Automobile nº 217 de mayo de 1964 informan a sus lectores del natalicio del Mustang.
- Velocidad nº 137 de 25 de abril de 1964 sigue informando y ofrece la primera foto de un Mustang
- Velocidad nº 163 de 24 de octubre de 1964 y Cuatroruedas nº 12, informan ambas y fotografían el tosco Mustang español.
- Velocidad nº 167 de 21 de noviembre de 1964 relata la presentación oficial española del Mustang.
- Velocidad nº 161 de 10 de octubre de 1964 cuenta la presentación oficial del Mustang en Europa al público de un Salón.
- L’Automobile nº 642 de diciembre de 1999 relata la final de “El coche del siglo XX”.
arribi
9 de junio de 2014 a las 18:36excelente artículo, como de costumbre, siempre poniendo cada coche en su contexto histórico.
está claro que es un coche importantísimo en la historia del automóvil, aunque he de reconocer que no es uno de mis favoritos.
da gusto ver cómo en aquella época cada continente (y país) tenía un tipo de coche muy distinto al del resto, unos más ágiles y ligeros, otros más potentes y pesados, unos lujosos, otros no. una pena que cada vez haya menos diferenciación y todos los coches se parezcan más entre sí.
ramón
11 de junio de 2014 a las 16:24Arribi gracias por tu comentario
En efecto el automøvil hace 50 años era más singular y menos globalizado
Angel
11 de junio de 2014 a las 18:51Coincido con vosotros, falta diversidad.
Gran articulo Ramón