Sin ánimo de excusarme, os diré que es muy complicado hacer una prueba de mi propio coche. Y no ya por ser objetivo con algo que evidentemente lo aprecias porque es tuyo; es que hasta ahora he estado (y sigo) descubriendo “capas”, etapas. El coche ha experimentado distintas evoluciones que le he ido haciendo desde que duerme en mi garaje y poco o nada tiene que ver de cómo era a cómo es.

Para empezar, el coche me llegó con una monta de neumáticos que no era la de serie, con una suspensión y geometría que no me gustaba cómo iba reglada y unos cuantos detalles más. Pero mejor vayamos por partes.

El Toyota Corolla GT-S, nombre comercial en EEUU de mi querido “Hachi”, tiene una potencia de 112 CV a 6600 RPM y un par de 132 Nm a 4800 RPM de serie. Es de esperar que en un coche con 25 años estas cifras se hayan ido diluyendo. Por suerte, contamos con ciertas mejoras que hagan igualar y tal vez hasta superar (no por mucho) esas cifras: colectores de escape TRD (Toyota Racing Development o, para los profanos, la gama de accesorios deportivos oficial como pueda ser Nismo en Nissan, M en BMW, etc), escape HKS Hi-Power (el modelo de escape más deportivo de una de las mejores marcas de piezas aftermarket de Japón) y unos árboles de levas con mayor cruce, pero muy “utilizables” para un uso de calle, de 264 en admisión y 272 en escape, también de HKS. Por último, y para cerrar el apartado de mejoras en la cadena de tracción, monta un diferencial autoblocante de láminas (bastante agresivo para calle, pero mucho más efectivo yendo rápido) de la marca Kaaz del tipo 1,5.

El chasis tiene también algunas mejoras como una barra de torretas delantera (necesaria, pues la carrocería de serie no es muy rígida), y principalmente la suspensión con muelles delanteros H&R, los traseros sospecho que son de TRD; amortiguadores Tokico HTS (en el mundillo de los AE86, de lo mejor que puedes montar, junto al set de TRD) de recorrido corto (también conocidos como “short stroke”). Otras mejoras incluyen las pletinas para dar caída (camber plates) al tren delantero de la marca japonesa TEIN, barra Panhard ajustable de T3 (Techno Toy Tuning, preparadores de renombre del AE86 en los EEUU) y varios casquillos de poliuretano en el tren trasero en lugar de los de goma de serie, que dan algo más de precisión en general.

En cuanto a mejoras en el apartado de frenos, monta pastillas y discos deportivos (los que puso el antiguo dueño y cuya marca desconozco, pero aguantan bastante bien el trato duro). Los latiguillos metálicos que traía cuando lo compré estaban fugando y, para colmo, las juntas internas de la bomba de freno estaban en las últimas, así que cambié ambos, montando siete (sí, lleva siete) tramos de Goodridge, la bomba nueva y un alternador que también había dicho basta.

 

No os asustéis, los coches antiguos siempre van a necesitar más tiempo y dinero que un coche nuevo; y no os engañéis, que les pasa a todos, por muy bien que os digan que están. Y de todas formas, ya me gustaría ver a muchos coches de hoy día funcionando así de bien en 25 años.

Por último, cuando lo compré, traía las llantas del Celica Supra de segunda generación (el último Supra que era un derivado del Celica), que son de 14 pulgadas de diámetro, al igual que las de serie, siendo el ancho mayor (de 6 a 7 pulgadas). Las gomas que traía (para los curiosos, 195/55R14) estaban en los testigos. Como la medida no me gustaba cómo iba, decidí hacerme con un set “para calle” y dejar estas llantas para tandas; acabé montando en estas llantas unos neumáticos de segunda mano en buen estado de 185/60R14 por cuatro duros para poder abusar de ellas sin miramientos. No era la medida de serie (195/60R14), pero es bastante parecida y así conseguía tener un desarrollo algo más corto.

Al poco de buscar unas llantas para calle, me hice con unas llantas de “panel de abeja” de 13 pulgadas (aquí, en el paraíso de las llantas de más de 20” como es EEUU, encontrar unas en esta medida fue un golpe de suerte) de la marca Riken que se ajustan muy bien a la época del coche. Como dato curioso, tanto en Japón como en Europa y en EEUU en la versión básica (SR5), una de las montas de serie era 185/70R13. Y esa es exactamente la que le puse.

A muchos os parecerá mucho perfil, pero con la cantidad de baches que hay en las carreteras californianas y el reducido recorrido de mi suspensión, la verdad es que el cambio fue a mucho mejor para el uso a diario.

Por fin llegó el primer trackday en “Streets of Willow”, que es el circuito “Club” de Willow Springs. Tal y como me daba la sensación sólo llevándolo por la calle, el coche transmite al volante todo lo que pasa en las ruedas delanteras. La postura de conducción es bastante buena, el asiento en sí es cómodo y no tan alto como los que suelen llevar los coches hoy día. Pero bien por diseño o porque la espuma de la banqueta está deformada del tiempo, y a pesar de que puedo regular la inclinación de la misma, suelo ir resbalándome hacia delante y tengo que reincorporarme cada cierto tiempo. El respaldo tiene apoyo lumbar (hinchable) y el agarre lateral es muy bueno para un coche de calle, ya que tiene una ruleta para que los cojines laterales vayan aproximándose y agarrándonos por las dorsales. Por desgracia, su diseño no es perfecto y a veces llevarlos muy “cerrados” puede hacer que el cojín lateral se quede con forma convexa, provocando el efecto contrario del esperado, empujándote fuera del asiento. Por último, tiene un reposacabezas con poco recorrido de regulación y sólo en altura, pero que en mi caso concreto descanso la cabeza justo encima de él, recogiéndome toda la nuca en la curvatura donde termina. No estoy seguro de ir muy protegido con las cervicales en caso de ser embestido por detrás, pero desde luego es bastante descansado para conducir.

Ya en circuito, y al igual que en las primeras impresiones que tuve, me da que el coche es ágil pero algo nervioso y me cuesta llevarlo recto cuando intento ir a por tiempos. A pesar de haber estado jugando con los reglajes de dureza de los amortiguadores, aún no estoy muy a gusto y hay mucho que trabajar, pero sé que la base es buena: está sano de chasis y motor, y sobre todo, después de habérmelo pasado como un enano, me voy muy contento a casa, especialmente satisfecho al ver que aguanta el trato duro sin pestañear a pesar de su edad.

Una tanda del primer trackday, un pequeño intento de seguir a un EVO X por unas pocas vueltas. A partir del 4:41.

Una de las tareas que más disfruto de mi coche es tenerlo limpio, aunque un día fui más allá y me dio por limpiar el motor, ya que estaba lleno de suciedad acumulada que, por lo que costaba sacarlo, parecía llevar ahí desde hace un cuarto de siglo, literalmente. Una tarde entera de trabajo dio este resultado.

Conociendo cada vez a mejor el coche, pero aún sin entenderme del todo con su peculiar comportamiento, decido que quiero cambiar la geometría del tren delantero y de paso comprobar si la barra Panhard del tren trasero está bien regulada (no podemos hacer más reglajes detrás).

Hasta ahora llevaba aproximadamente las especificaciones dadas por el fabricante que eran de -0.8º de caída, 2º de avance y una convergencia desconocida. Con estos reglajes el coche era relativamente “seguro” y facilón, pero una vez lo descolocabas se quería “enroscar” de manera abrupta y además se frenaba rápidamente yendo de lado, en vez de dejarte alargar el derrape en una bonita cruzada controlada. Estaba claro que así no podría hacer drift cómodamente y ni tampoco aprovechar bien el coche intentando ir rápido “por el sitio”.

Después de un par de llamadas para averiguar el mejor sitio para hacer el paralelo por la zona, me hablaron de West End Alignment, en la ciudad de Gardena. Tuve que pedir cita porque este señor, Darin Nishimura, está tan solicitado que has de esperar literalmente semanas a que tenga hueco para atenderte. Y cuando por fin lo llevé me resultó curiosa a la vez que familiar la manera que tiene de trabajar. Darin es el dueño y él mismo es el que hace los paralelos. Además, habla contigo preguntándote para saber exactamente lo que quieres y cómo lo va a conseguir. Es un tipo muy serio y, aunque no le gusta nada perder el tiempo, es un auténtico apasionado como demuestran los coches que tiene y lo que le encanta conversar de casi todo lo que os podáis imaginar del espectro del mundo del motor. Un tipo muy interesante. En ciertos aspectos, además de tener origen japonés, su manera de proceder me recuerda ligeramente al carismático Nakai-san, posiblemente el preparador de 911 de refrigeración por aire más popular hoy día.

Aquí tenemos al propio Darin en su Honda Civic EF, preparado con mimo y poniendo en apuros a M3, Subarus y lo que le pongan por delante.

Mis necesidades para el coche eran complejas en los detalles porque el coche tenía que ser usable para la calle junto con un equilibrio fácilmente ajustable y variable para poder jugar con el subviraje o sobreviraje a mi voluntad en plena curva; pero la idea es sencilla en lo principal: quiero un coche divertido. Cuando hicimos el ajuste lo hicimos conmigo sentado para que el coche dé esos valores en las condiciones que se va a usar. A pesar de que me recomendó empezar probando con una caída de -2º, me pareció algo excesivo para un coche con uso de calle. Así que finalmente lo ajustamos con los siguientes valores: caída aumentada a -1.5º, avance a 4º y convergencia prácticamente a 0. Según el coche tocó suelo el mecánico me dijo: “Sal a darte una vuelta y me dices si ha quedado bien”. Asombrado por su confianza (no iba de parte de nadie, ni nos conocíamos), salgo en pleno aguacero. Giro en un cruce a izquierdas y dando un pelo más de gas del que sé que debería, la trasera, antes nerviosa en el momento de perder agarre, desliza con suavidad y continúo haciendo el giro de 90º con un punto de contra volante sin siquiera tener que hacer una sola corrección. Parecía otro coche. ¡Qué pasada! No podía esperar a probarlo de nuevo en circuito.

CONTINUARÁ…

Extra Lap

No todo son circuitos. Disfrutar de un paseo por la noche con tu coche tiene un encanto único y aquí no lo es menos. Este video es un homenaje a mi película preferida del año (y seguramente en mi top diez de toda la historia), Drive, de Ryan Gosling.

Extra Lap 2

Unas pocas fotos de la presentación en exclusiva para los miembros del grupo Imports@UCI del nuevo Scion FR-S preparado por Greddy que vimos debutar hace dos semanas en las calles de Long Beach.