Hace pocos días recibí un correo con un asunto tremendamente sugerente: “La nueva era de los vehículos V12 extremos comienza ahora”. Interesante, ¿verdad? A mí me dejó unos segundos paralizado porque el correo me lo había enviado Ferrari. Intuía que en cuanto lo abriera iba a ver por primera vez al sustituto del Enzo.

Sin embargo, cuando decidí abrir el correo, me topé con una Berlinetta de motor delantero, el nuevo F12, que ya había sido mostrado al mundo hace unas semanas. Ferrari me invitaba a ver toda la información adicional, todos los datos técnicos y explicaciones de las innovaciones tecnológicas; además se incluye una impresionante galería de sonidos (un MUST). Este buen trabajo de difusión por parte de Ferrari explicaría el retraso con que ha llegado esta información respecto a los primeros datos que se conocieron. Lo que no era tan evidente y acertado era el asunto del correo, porque la era de los V12 extremos no ha comenzado ahora, empezó hace unos meses, y Ferrari no está ni en el pódium.

Guerra de los 700 Cv

 

Todo empezó con el Aston Martin One-77 que, con su nuevo V12 derivado de los usados en los DBS y V12 Vantage se plantó en 760cV. Las primeras unidades se empezaron a entregar en Enero de 2011 y, según entendemos nosotros, hizo que empezara ya la era de los V12 extremos si seguimos el criterio de Ferrari, porque al parecer Ferrari interpreta que para que un V12 sea “extremo” debe superar la barrera de los 700cV de potencia.

Por lo tanto, y siguiendo de nuevo ese criterio, el segundo puesto en este extremo club debería ocuparlo el Lamborghini Aventador, con su 6.5 V12 de 700cV, que continúa con la saga de los 350 GT, Miura, Espada, Countach, Diablo y Murciélago, pero ya sin nada que ver con el motor V12 Bizzarrini: carrera corta, bloque de aluminio, cárter seco y nueve bombas de aceite para pelear contra las fuerzas transversales.

Y por delante del F12, también tenemos al Pagani Huayra, puesto que las primeras unidades se están entregando ahora. Pagani se ha decantado por la sobrealimentación y ha pedido a Mercedes unos afinados M158, que no son los motores de los nuevos “65 AMG”, sino los del último SL Black Series. Para completar la brutalidad del motor de Mercedes, el escape desarrollado por MHG-Fahrzeugtechnik es de titanio e Inconel, al igual que el escape del Aston Martin. 730cV y 1000Nm encuadran perfectamente con el adjetivo extremo.

Guerra de los 600 Cv

La guerra de los V12 de 600cV empezó hace mucho más tiempo y quizás fue la más brutal de todas, como explicaremos un poco más tarde. Bugatti se llevó el primer puesto gracias a los 4 turbos que acompañaban al pequeño 3.5 V12 del EB110 SS en 1992. Un espectacular motor que respiraba muy bien en la zona alta, gracias a sus 60 válvulas (5 por cilindro). Su tacómetro tenía la zona amarilla en 8000vueltas y la roja en 8500.

En segunda posición debe estar el McLaren F1, que en 1994 también superó los 600cV con su motor S70 de BMW Motorsport. El motor era 16kg más pesado de lo que exigía Gordon Murray pero a cambio rendía 150cV más de lo requerido, buen negocio. El motor se refrigeraba mediante dos tomas de aire frontales, respiraba mediante una superior en el techo del F1 y, adicionalmente, necesitaba de un recubrimiento de oro en el capó-motor para ayudar con la disipación del calor que emitía el motor.

En la tercera posición del pódium de los 600cV tampoco está Ferrari. El Enzo llegó en 2002, pero el pódium se había completado 5 años antes, con el Mercedes CLK-GTR. Mercedes tuvo que fabricar 25 unidades homologadas de calle para poder competir en la categoría GT1 y en 1997 comenzó a fabricar este monstruo con un V12 de 6.9 litros y 620cV bajo unos de los capó-motor más grandes de la historia. Lo desarrolló Illmor Engineering a partir del bloque a partir del exclusivo bloque M120 en la misma época en la que construía motores de F1 con Berilio para que Häkkinen fuera bicampeón del mundo y que luego fueron prohibidos. Sin duda pagaría por hablar con alguno de los máximos responsables de los proyectos de la época.

Aun así, a algún cliente loco se le ocurrió decir que el GTR no colmaba sus aspiraciones y Mercedes lanzó 2 unidades CLK GTR Super Sport, con preparación H.W.A. (si no conoces estas iniciales, pincha en el enlace porque es un grupo especialista de AMG) con el 7.3 del SL73 AMG y que luego montaría el Pagani Zonda: ¡¡730cV!! Esto supondría haber ocupado un puesto del pódium de los 700cV, pero hemos preferido dejarlo aquí puesto que solo fueron 2 unidades.

Guerra de los 500 Cv

Después de haber resumido la guerra de los 600cV, la de los 500cV puede parecer algo light, no por el nivel de coches sino porque tuvo lugar en la misma época que la de los 600cV. En primer lugar volvemos a tener al Bugatti EB110 que, esta vez en su versión GT (la inicial o normal), en 1991 se adelantó a todos con sus 553cV extraídos del V12 de 3,5 litros y alimentado por cuatro turbos.

En 1994, Lamborghini lanzó el Diablo SE30 para conmemorar el 30 aniversario de la compañía y, con el 5.7 litros V12 del Diablo original optimizado, pasaba de los 492cV a los 523cV; de hecho, se adelantó al SV en superar los 500cV. También Ferrari, con un 4.7 litros V12, por fin, conseguía subir al pódium. Fue con su especialísimo F50 en 1995 y usando un motor derivado diréctamente del motor que montaba el F92A, el Ferrari de F1 usado en 1992, bastante cercano cronológicamente a la producción del modelo. El motor escondía un potencial brutal, tanto es así que Ferrari desarrolló tres F50 GT de 750cV con la línea roja situada bastante más allá de las 10.000 rpm. Al igual que hemos hecho con el CLK-GTR Super Sport, lo hemos descartado para el pódium por su corta tirada. A juzgar por el email de Ferrari, parece que ellos también…

Guerra de los 400 Cv

La historia de los V12 con 400cV comenzó muy prontito porque Ferrari (ahora sí) se ató la manta a la cabeza y lanzó en 1964 una locura de coche: el 500 Superfast. Era un coche de lujo sin compromisos y se vendieron muy pocos (37 unidades), pero es que poca gente podía acceder al que era el coche más potente del mundo, un auténtico Supercar. El motor era una evolución llevada a cabo por Lampredi y Colombo de los motores del 410 Superamerica.

Tuvimos que esperar 24 años (hasta 1988) para encontrar otro Supercar V12 de más de 400cV; pero, lejos de la elegancia que pudiera transmitir el Ferrari 500 Superfast, apareció uno de los coches que da más miedo puede dar al verlo por el retrovisor: ¡el Lamborghini Countach LP5000S QV 25 Aniversario! Este V12 de 5.2 litros se comercializó con carburadores (455cV) e inyección (420cV) para conmemorar el 25 aniversario de la compañía y es el Countach que todo el mundo desea.

Tenemos un dilema para decidir la tercera posición, todos los aspirantes son muy distintos a un Supercar. Debería ser el Lamborghini LM002, un toro-terreno; pero realmente el V12 que montaba es el de un Countach desinflado, por lo que no supone ninguna novedad. Y, descartando esta opción, tenemos otra sorpresa porque, antes de que saliera el Ferrari 456 GT y compartiendo época con el 512 TR, Mercedes sacó en 1991 el 600 SEL (W140) con su V12 de 6 litros y 402cV. ¡Vaya bombazo de V12!

No es el 600SEL, pero teníamos que poner esta foto

Guerra de los 300 Cv

La verdadera época dorada de dominio de los V12 de Ferrari fue la década de 1950, cuando no tenía rival. Simplemente es que nadie se atrevía a fabricar motores V12 tan potentes. Los Ferrari 340MM, los Ferrari 375 America, los 400 y 410 Superamerica… 250 Testa Rossa, 250 GT, etc.

Extra Lap
¿Apuestas para el primer italiano que pase los 800cV? ¿Sustituto del Ferrari Enzo? ¿Algún Pagani Huayra S? ¿Algún Aventador LP800-4 SV?

Extral Lap 2

¿Recuerdas el artículo Motores V8: esto es la guerra? Pues es un buen momento para leérselo.