A mí, particularmente, me encantan los coches americanos de los años 40 y 50 ( dejo aparte al Júpiter del Olimpo automóvil, el Duesenberg J y SJ de 1929 a 1937), coches que – tras sorprender con hermosas carrocerías cada año y asombrar con mecánicas cada vez menos evolucionadas y más conservadoras -, a partir, más o menos, de 1960, con la excepción de un Buick Riviera de 1963 a 1965, de un Ford Mustang de 1964 a 1973, de un hermoso Chevrolet de 1965, y algún otro, fueron vulgarizándose hasta llevar al indiscutible primer fabricante mundial que era USA desde los comienzos del siglo XX a la sima donde hoy se encuentra.

Por tal motivo os ofrezco la historia del EDSEL, o “el Hundimiento del Titanic” en versión Ford Mo Co.

El Edsel puede ser definido como uno de los fracasos  más sonados de la industria del automóvil a nivel mundial.

Su fabricante, el grupo Ford, entonces el segundo fabricante mundial, que había comenzado la producción del Edsel en julio de 1957, le había destinado la cifra de 250 millones de dólares, lo que significaba la cuarta parte de sus inversiones en una década de todo el grupo Ford ( constituido por las marcas Ford, Mercury y Lincoln)…….  y cuando cesó su fabricación en noviembre de 1959, a los veintinueve meses de su comienzo, el grupo Ford había perdido con su Edsel 350 millones de dólares. Por ello, bien podría ser considerado como el particular “Titanic” de la Ford, pues probablemente nunca tan caros habían salido 110.000 automóviles para fabricante alguno.

La verdad es que la sonada presencia del Edsel en el mercado –el Edsel era un nuevo automóvil de una nueva marca de la casa Ford- obedecía a la más estricta lógica ya que, al menos en USA, era excesivo el salto económico requerido al dueño de un simple Ford que quisiera algo más dentro de la oferta de esta empresa.

Lo cierto era que el usuario de un Ford ( similar en precio y prestaciones a las otras marcas más económicas: Plymouth, Chevrolet o Studebaker), sin salir de los productos de la Ford Mo Co, no tenía más recurso que optar por un Mercury, un Ford de lujo, ( marca ésta, Mercury, a la par de un Dodge, De Soto, Pontiac, Oldsmobile, Nash o Hudson)  o por un carísimo Lincoln ( rival de Cadillac, Imperial o Packard, que eran las marcas de lujo en el mercado USA) sin salir del catálogo del grupo Ford.

Por ello, fácilmente podía ocurrir que dicho cliente se fuera a otra marca de otra empresa, como General Motors o  Chrysler – entonces los tres primeros fabricantes del mundo -, en busca de un coche que por algo más de dinero fuera algo más que un  Ford, de ahí la artificial creación de la marca Edsel, oferta entre el Ford popular y el Mercury de medio precio.

Si nos remontamos al año 1939 nos encontramos con una situación bastante similar, pues ya en aquel momento era demasiada la distancia entre los dos únicos productos de la Ford: el lujoso Lincoln y los populares Ford. En aquellos tiempos ese problema había sido paliado con éxito con la creación de la marca Mercury por parte de Edsel Ford, el único hijo de Henry Ford y padre de Henry Ford II. Así pues, era natural que Henry Ford II quisiese seguir ahora los pasos de su muy admirado padre, intentando una mayor cohesión en la oferta automovilística de la empresa Ford y buscando una solución similar a la de 1939: intercalar  una nueva marca entre los Ford económicos y los Mercury más lujosos.

Dicho automóvil, cuya gestación había comenzado a finales de 1948  y para el que se barajaron hasta unos 20.000 nombres, sería finalmente bautizado de modo unilateral por el entonces poderoso presidente de la Ford,  Henry Ford II, el cual eligió para él un nombre que no le podía ser más grato, el de su muy querido padre fallecido en 1943: Edsel.

El nuevo Edsel fue lanzado tras una enorme y cuidada campaña de marketing comenzada en el año 1955 en la que se habían barajado datos tales como su futuro cliente tipo -un joven profesional-, o la cantidad de personas susceptibles de adquirirlo en cada ciudad, todo ello  en función de sus ingresos, gustos, automóvil que conducían, etc. A ello se sumó también la noticia de la designación de cinco plantas de montaje para su fabricación, procediéndose además a la búsqueda del mayor número posible de concesionarios para su venta, entre 1.200 y 1.400.

Así pues, el público estaba más que caldeado por esta formidable campaña divulgativa previa, en la que de modo gradual se iban dosificando datos sobre el nuevo Edsel, todo con una gran parafernalia publicitaria en su apoyo.

Se  llega así al día 4 de septiembre de 1957, fecha elegida para presentar el Edsel 1958, sin que tan sonados prolegómenos pudiesen hacer sospechar el enorme fracaso que iba a significar para la Ford esa especie de Titanic que fue el Edsel.

Reflexiones posteriores admitieron que la repentina recesión económica de aquellos días no suponía el mejor caldo de cultivo para lanzar un nuevo automóvil, y tampoco se olvidaba que desde que Edsel Ford había presentado el Mercury a finales de 1938, ningún nuevo coche había triunfado hasta la fecha en el mercado  USA. Hay que añadir, por otra parte, que el fabricante pudo haber hecho tal vez algo más por su Edsel y salvarlo, pero esta afirmación no pasa de ser un simple supuesto.

110. 847 fueron los Edsel construidos desde julio de 1957 hasta que el 19 de noviembre de 1959 se decretó su cese, cuando su fabricante calculaba vender entre 100 y 200.000 unidades sólo el primer año de venta, lo que evidencia la magnitud del fracaso. Un total de 63.110 fueron los Edsel fabricados para 1958, les siguieron 44.891 para 1959 y tan sólo 2.846 como modelos 1960.

En nuestro país, cerrado a las exportaciones, su presencia fue mínima, pero muchos que éramos niños entonces tuvimos hasta un par de Edsel, ya fuera un Edsel Citation bicolor o un irreal convertible de cuatro puertas, eso sí a escala 1/86, ofrecidos al precio de 24 pts cada uno por Anguplas en su serie Mini Cars.

 

El Edsel de 1958 iba destinado al segmento medio de gama del mercado USA.

La gama Edsel se componía de dos series básicas derivadas del Ford, los Ranger y los Pacer, y de otras dos más lujosas, más próximas al Mercury, con chasis alargado y con el mayor motor de los coches USA de su tiempo, sólo inferior al V 8 de 7045 cc del Lincoln, eran los Corsair y Citation, versión ésta última disponible en hasta 161 combinaciones de color posibles. Todo ello suponía dieciocho modelos distintos, dos de ellos descapotables y cinco Station Wagon, los Roundup, de dos puertas, y los Villager y Bermuda de cuatro puertas, todos basados en los station wagon de Ford.

Presentaba Ford a su Edsel con este curioso eslogan, susceptible de interpretaciones contrapuestas según se refirieran a su estética o a su desgraciada carrera: “He aquí el Edsel, nunca se ha visto un automóvil como éste”.

En vista de las muy deficientes ventas de 1958, Ford se replanteó su modelo 59, presentado el 31 de octubre de 1958 como “El coche que hace historia porque tiene sentido”. Se le fabricaría al Edsel 1959 en una sola factoría, se le modificó su estética y se le aportaron dos motores de menor cilindrada, un motor de seis cilindros en línea y otro V 8 de 4,8 litros, que venían a añadirse a los ya existentes V8 de 5,4 litros y de 5,9 litros, éste último el más potente en 1959. Por otra parte, el modelo 59 únicamente se ofreció como Ranger, Corsair y Station Wagon Villager. En una palabra, se trató de acercarlo a un Ford suprimiendo los motores más potentes y las series más lujosas, lo que tampoco dio mayor resultado.

El 15 de octubre del 59 se presentó el modelo de 1960 bajo el nuevo eslogan “Nuevo, económico, elegante”. Todos los fabricados como modelo 1960 lo fueron sólo de la serie Ranger o Villager y, eran realmente Ford Galaxie retocados que, para colmo, llevaban una parrilla totalmente horizontal, con lo que los Edsel perdían su principal referente estético: su calandra vertical. Desaparecían este año los Edsel de la oferta automovilística, y como decía Mecánica Popular: “Nunca en la historia de la industria del automóvil se había obtenido un fracaso tan completo con un coche planeado con tanto cuidado”.

La critica no recibió mal al Edsel, aunque se burló de su insólita calandra vertical chocante en aquellos tiempos de líneas horizontales, calandra que se comparó -en el mejor de los casos- con el collar de un caballo. Así fue que justo el objeto de su identidad estética, su singularidad, se convirtió, como hoy en el caso del último Seat Toledo, en un arma de doble filo, pues su delantera era al mismo tiempo la característica externa más censurada, pero también a veces la preferida, y, desde luego, la parte del coche que le hacía más fácilmente reconocible en medio del tráfico.

Por lo demás, el Edsel resultó ser muy confortable, especialmente en su asiento delantero, y venía, además, repleto de gadgets. Sin embargo, su consumo elevado, su dirección lenta, su deficiente calidad de construcción y sus imprecisas dotes ruteras, máxime en mojado, o incluso la deficiente calidad sonora de su radio no convencieron a todos, quedando como su característica más definida su particular estética delantera y trasera, obra del estilista Roy Brown.

La revista Mecánica Popular publicó en mayo de 1958 una encuesta con 1.000 dueños de Edsel, los cuales lo consideraron excelente en un 72,9% de los casos, regular en un 21,6% y mediocre en un 5,5% de las encuestas. Por otra parte, el 58,2 % de sus dueños afirmaban que lo volverían a comprar. Las características que más alabaron  los propietarios del Edsel eran éstas: potencia, manejo, comodidad, estilo y cambio Teletouch ( unos botones para cambiar de marcha automáticamente implantados en el centro del volante), cambio cuyo funcionamiento acabaría resultando problemático por lo que sería sustituido al año siguiente. Lo peor calificado era la mano de obra deficiente, la dirección asistida poco precisa, el alto consumo, los ruidos de su carrocería y el servicio de postventa.

Lo cierto es que lo más triste para su fabricante era no haber conseguido hacer del Edsel un coche de conquista, pues resultaba que el coche entregado a cambio de un Edsel era un Ford en el 32,8% de las ocasiones y un Mercury en el 11,7% de los casos, lo que no era la mejor manera de aumentar el negocio en la Ford.

Sus principales características eran éstas:

Motor de 8 cilindros en V con válvulas en cabeza, árbol de levas central y carburador de cuatro cuerpos, cubicando 5440 cc y dando 235 cv sae, o de 5911 cc desarrollando 307 cv en el caso de las versiones Ranger y Pacer. En los Corsair y Citation el V8 cubicaba 6719 cc y podía desarrollar 350 cv sae a 4600 rpm.

Caja de cambios de tres velocidades, con la primera sin sincronizar, o bien de tres velocidades y overdrive o, si no, automática Teletouch de tres velocidades con mandos en el centro del volante.

Dirección de circuito de bolas servoasistida.

Frenos de tambor con servo y autoajustables.

Suspensión independiente en las ruedas delanteras y trasera de eje rígido.

Dimensiones: 5,41 metros de largo (5,56 en los Corsair y Citation y 5,12 en los Station Wagon), 2,00 de ancho y 1,43 de alto, con un peso de 1.790 a 2.130 kg, según el tipo de carrocería.

La revista inglesa Motor, que probó un Edsel Ranger en abril del 58, cronometró su velocidad en 100 mp/h y le midió un consumo medio durante la prueba de 22,8 litros cada 100 km, pues el Edsel difícilmente bajaba de los 20 litros cada 100 km, llegando a un consumo en ciudad de casi 30 litros cada  100 km. En aquellas fechas esa misma revista  había probado también un Chevrolet Bel Air, que era menos coche,  y le registraron una velocidad máxima un 10 % superior y un consumo inferior en más de 5 litros cada 100 km, lo que dejaba a las prestaciones del Edsel en evidencia.

Hubo algún crítico que dijo refiriéndose al Edsel que un coche de lujo no era un coche repleto de accesorios. El Edsel ofrecía algunas novedades y muchos equipos opcionales, tales como frenos autoajustables, motores exclusivos, cinturones de seguridad en los asientos delanteros, cambio automático por medio de botones situados en el centro del volante, cuentarrevoluciones, velocímetro con luz roja de advertencia al alcanzar una velocidad prefijada, brújula, capot delantero que se abría en el buen sentido y maletero que se manejaba desde el puesto del conductor, así como aire acondicionado, asientos con reglajes eléctricos, servodirección, servofreno, radio -posible incluso con antena eléctrica- y cristales tintados, también con elevalunas electrónicos.

Resumiendo, era el Edsel un coche ni mejor ni peor que los coches USA de su tiempo, pero presentado en un momento de recesión económica, y dotado además de una estética tan diferenciada que se prestaba al ridículo. En otras palabras, como dijo Bill Ford, otro de los hijos del añorado Edsel Ford: “Siempre duele cuando el nombre de tu padre se convierte en sinónimo de fracaso”.

 

BIBLIOGRAFÍA :

Los Ford de P.Collier y D. Horowitz

Mecánica Popular de noviembre de 1957, mayo de 1958 y marzo de 1960

Motor Mundial nº 158

Standard Catalog of American Cars 1946-1975

Catalogue Revue Automobile Suisse 1958, 1959 y 1960

Extra Lap, por Delarosa

Aunque es una intromisión sin autorización seguro que Ramón me perdona y está de acuerdo conmigo. Las pruebas de los coches han de ser exhaustivas, cosa que ya no acostumbramos a ver, y como muestra este fragmento de origen desconocido: datos, datos y más datos, eso es información. Este es un fragmento de la arriba mencionada: mecánica popular. Así se deberían hacer todas las pruebas serias de un coche, en lugar de las chapuzas que se leen por ahí.

Escrito por Ramón Roca, patrono de la Fundación RACE.