Mercedes 190 E 2.3-16v, el comienzo de una leyenda

Mercedes era el decimoctavo fabricante mundial en 1982 y también el mayor productor del mundo de coches de lujo y de gama alta, muy por delante de BMW y de Audi, marcas que crecían entonces a base de sus relativamente accesibles y prestigiosos BMW 3 y Audi 80.

Por tal motivo, no era de extrañar que el decano de los fabricantes mundiales articulara una oferta en consecuencia por debajo de sus 123, la gama más baja de Mercedes que comenzaba con los 200 y 200 D. Esa nueva oferta tenía que ser un Mercedes más económico que los acreditadísimos 123 -que competían un escalón por encima de los BMW 3 y los 80 con los BMW 5 y los Audi 100- lo que venía a ser una forma de hacer más asequible a la elitista y muy prestigiosa “estrella”.

Esta democratización de la estrella -que no vulgarización-, ese pequeño Mercedes presentado el 10 de diciembre de 1982 era el Mercedes 190, un coche completamente nuevo que esta vez no era ni un 180 en grande como su antecesor de 1956, ni un 220 de 4 cilindros como su predecesor de 1961.

El 190 W 201 representaba una novedad:  un Mercedes más joven, más dinámico y desenfadado, pero siempre tan serio.

El 190 era un pequeño Mercedes,  muy bien diseñado por Sacco, el estilista de la casa, dotado además de una excelente suspensión y provisto de las habituales virtudes de los caros coches de la marca, que lo presentó con este significativo eslogan: “La nueva categoría Mercedes Benz”.

Sin embargo, el excelente 190, con su excesivo aire deportivo para el gusto de muchos de los habituales de la casa, no tuvo unos inicios favorables entre los ”mercedistas”, que lo encontraban poco burgués. No obstante, el 190, ofreciendo superiores prestaciones y mayor envergadura, pronto disfrutó de la aceptación de los dueños de automóviles de otras firmas  menos prestigiosas, los cuales -dispuestos a pagar el nombre de Mercedes- se disponían de muy buen grado a viajar en una berlina de solo 4,4 metros con tal de que enarbolara una estrella en su capó.

Consciente del aire deportivo, juvenil y menos formal que ofrecía el 190, su fabricante decidió situarlo por su cuenta entre los verdaderos deportivos, lo que ya habían pretendido desde el primer momento preparadores como AMG y Lorinser. Por tal motivo, en el verano de 1983 ya se sabía que Mercedes  se había asociado con Cosworth para potenciar al motor M 102 del 190, desdeñando para ello la vía del aumento de cilindrada y la más económica del motor turboalimentado, optando por la suavidad que aportaría la sofisticación técnica del motor de 16 v, motor en el cual ya había trabajado su fabricante cuando en 1909 Benz se erigió en pionero construyendo una planta motriz de 16 v que al año siguiente se colocó en un coche de carreras, ganando así en 1914 el Gran Premio del Automóvil Club de Francia -celebrado en Lyon- un Mercedes 16 válvulas de la Daimler Motores Gesellschaft pilotado por Christian Lautenschagler, éxito que se repitió en Indianápolis.

Así fue que a mediados de agosto de 1983 el fabricante de Stuggart se desplazó al sur de Italia, al circuito de Nardo -donde el Mercedes C 111 había batido récords en 1979-, y lo hizo con tres 190 E 2.3-16 v en los que se turnaron cada 2 horas y media 6 pilotos. El trío de coches que recorrieron  50.000 km batiendo nueve récords internacionales no presentaba otras modificaciones que no fueran un grupo final alargado, la supresión del ventilador y de la dirección asistida, así como el incremento de sus espoilers. Los  tres récords mundiales de distancias largas, el de 25.000 km recorrido a una velocidad media de 247,549 km/h, el de 25.000 millas estableciendo una media de 247,749 km/h y el de los 50.000 km con una velocidad media de 247,939 km/h, fueron superados, lo que era como haber rodado 201 horas ininterrumpidas a casi 250 km/h consumiendo una media de 22 litros cada 100 km, tal como proclamaba su catalogo de presentación que definía al 190 E 2.3-16 como “progreso en forma compacta y deportiva”.

Con motivo de su presentación y sus primeras entregas a los ansiosos clientes que padecían una larga lista de espera, la prensa destacaba sus hazañas en Nardo y le destacaba tres aspectos fundamentales que caracterizaban al 190 E 2.3-16 v:

  1. Su motor de 16 válvulas, derivado del original 2.0 del 190 E y retocado por Cosworth, motor que daba fiabilidad y la potencia de un 2.8 litros, así como par y consumos ajustados.
  2. Sus suspensiones con resortes mayores, barras estabilizadoras y un chasis descendido en 2,2 mm, llantas modificadas de 7×15 pulgadas, vías aumentadas en 16 y 12 mm y un corrector de eje hidroneumático trasero.
  3. Su aerodinamismo (CX 0,32) a base de un carenado integral de los bajos y del chasis, un espoiler delantero, un alerón trasero, faldones laterales y alas de los guardabarros más anchas.

Igualmente, la prensa especializada alababa su suspensión por lo que contribuía al confort, al comportamiento y a la estabilidad, aunque había quien consideraba algo perezoso su tren delantero y también que sus frenos tendían a calentarse.

Según su catálogo de presentación, las características del 190 E 2.3-16 eran éstas:

  • Motor de 2299 cc de inyección de gasolina con culata de metal ligero y con dos árboles de levas y 16 válvulas, realizando la transmisión por una sola correa nervada, con tensor automático, dando 185 cv din a 6200 rpm. La susodicha culata era la pieza fundamental del motor -fabricada en Worcerstershire- con un método patentado en cuya fundición intervenía  hasta una arena especial traída desde Australia, lo que implicaba un ciclo de fundición 10 veces más largo -20 minutos- para poder responder a unas exigencias de calidad que no eran compatibles con la producción en serie, no pudiendo superar cifras de producción de más de 5 o 7 mil unidades anuales.
  • Cambio de 5 marchas.
  • Suspensión independiente en las 4 ruedas -las traseras con 5 brazos por rueda-, diferencial de resbalamiento limitado y regulación de nivel hidroneumática en el eje posterior, así como sendos estabilizadores por barras de torsión y dos amortiguadores por gas a presión en cada eje.
  • Frenos de disco, ventilados los delanteros,  con servo y con ABS opcional.
  • Dirección de circulación de bolas servoasistida y airbag opcional en el volante.
  • Dimensiones: 4,430 m de largo y 1,706 de ancho y 1,361 de alto. Maletero de 385 litros, depósito de 70 litros y peso en orden de marcha de 1260 kg. Neumáticos de 205/55 VR 15.

Igualmente, el programa de coches de turismo de su fabricante para 1984 lo enmarcaba en una gama que ofrecía los 190, 190 E y 190 D, así como los sedán diesel que eran los 200 D, 240 D y 300 D, los sedán de 4 y 6 cilindros, los 200, 230 E, 250 y 280 E, los cupé 230 CE y 280 CE, la serie T constituida por los 240 TD, 300 TD y 300 TD turbo diesel, junto con los S de 6 cilindros, 280 S y 280 SE y SEL, los S de 8 cilindros, los 380 SE y SEL y 500 SE y SEL, a los que se sumaban los SEC 380 y 500 y los SL, 280, 380 y 500, resultando el nuevo 190 E 2.3-16 -“la fórmula deportiva de la nueva categoría Mercedes Benz”- no el más poderoso ni el más caro de la gama, pero sí el más rápido, al que su fabricante describía como un verdadero deportivo dotado de 4 puertas y de 4 plazas.

Tras la hazaña de Nardo, el 190 E 2.3-16 v se presentó en el Salón de Fráncfort de septiembre de 1983 al lado de otros coches poderosos como el prototipo del futuro Porsche 959, el Audi Quattro Sport, el Audi 200 Turbo y el BMW M 635 CSI.

El 190 E 2.3-16 no comenzó sus ventas hasta los inicios del verano de 1984.

En España las primeras unidades llegaron en octubre de 1984 al precio final de 6.368.978 pesetas, precio que colocaba entonces a sus 185 cv muy por encima de los 182 del Audi 200 T facturado en 5.476.710 pesetas o de los 184 del BMW 528 I Sport que costaba 5.032.013 pesetas. Tan alto precio contrastaba aquellos días con los 6.407.415 de pesetas que costaba un BMW 735 o con los 5.806.703 de pesetas que valían los 185 cv de un Mercedes 280 SE. Para terminar de situar en su mercado a nuestro amigo, valga saber que en aquellas fechas un Porsche 944 con sus 163 cv estaba tarifado en 5.478.085 de pesetas, un 911 Carrera y sus 231 cv en 7.708.442 y un Jaguar XJ V 12 de 295 cv en 6.772.396, precios todos que evidenciaban el alto coste de un 190 E 2.3 16.

Con todo, 19.487 fueron los 190 E 2.3-16 v fabricados, concretamente 5 en 1983, 2.445 en 1984, 8.586 en 1985, 5.473 en 1986, 2.374 en 1987 y 534 en 1988, año en el cual le relevó el 190 E 2,5-16, presentado en el Salón de París de octubre junto con la remozada gama 190 caracterizada por sus bandas laterales. Durante su vida comercial, el 190 E 2.3-16 no registró otras novedades que no fueran el añadido de diferencial autoblocante anterior (ASD) desde el Salón de Francfort de 1985, así como la posibilidad de cambio automático.

La prensa especializada acogió con simpatía al 190E 2.3-16 v.

Le Moniteur Automobile en su prueba comenzaba asimilándolo, salvadas las distancias, a los 205 GTI, R 5 GT Turbo o Uno Turbo que capitaneaban las gamas de los 205, R 5 y Fiat Uno, aportándoles un serio plus deportivo. Añadían los belgas que el 190 E 2.3-16 estaba hecho para ir muy rápido en cualquier terreno y que toda su eficiencia se supeditaba a su nuevo y potente motor, lo que implicaba mejoras en todos los órganos y además una mejor aerodinámica, cosa que había supuesto alerones, estribos y otros aditamentos que habían llevado su cx a la cifra de 0,32. Señalaban también que era una iniciativa de Mercedes Benz ante la gran cantidad de mejoras de presencia y de prestaciones que los preparadores venían proponiendo sobre la base del excelente 190, modificando Mercedes su carrocería con discreción, pero dándole un toque declaradamente deportivo, o sea, un Mercedes discretamente tuneado por Mercedes.

El motor del 190 resultaba dócil en ciudad, sedoso incluso, pero sólo se desencadenaba a partir de las 4000 vueltas alcanzando con toda serenidad los 233,6 km/h y haciendo los 1000 metros desde parado en 28,5 segundos, lo que eran unas cifras semejantes a las de un BMW M635 CSI. En cuanto al consumo medio, éste se había cifrado en 15,3 litros cada 100 km, que no bajaban de 9,1 en toda la prueba aludida.

La caja de cambios, desarrollada por Getrag, estaba perfectamente escalonada con una quinta no sobremultiplicada, de modo que la velocidad máxima se obtenía a 6350rpm; sólo llamaba la atención la ubicación de la primera enfrente a la marcha atrás.

La dirección, de asistencia variable, con volante inmenso y no regulable que podía admitir un airbag, no sustentaba críticas, ni tampoco el frenado.

En cuanto a su comportamiento, le cabía el calificativo de soberbio, siempre que el piso fuera liso, pues saltos y derivas podrían aparecer de no ser así.

El confort era real, aunque duro y ruidoso, y sólo para 4 personas en unos asientos específicamente conformados.

En suma, Le Moniteur Automobile  lo definía como “un coche soberbio que vale su peso en oro” (dicho en todos los sentidos), “peso en oro” acrecentado por onerosas opciones. Sus mejores calificaciones se atribuían a su transmisión robusta y bien escalonada, a sus frenos resistentes y precisos y a su acabado sólido, todo definiendo al 190 E 2.3-16 como un coche de línea dinámica con un motor soberbio, siempre dócil, con  unos frenos, dirección y transmisión en consonancia y con un comportamiento rutero adaptado a cualquier circunstancia, todo ello sufriendo las habituales contrapartidas de espacio trasero y maletero escaso de la gama 190, a las que había que sumar las rémoras habituales de la marca: precio caro y equipo sucinto que debería completarse con opciones, a lo que habría que añadir unos consumos consecuentes con las prestaciones.

Por su lado, los franceses de L’Automobile alababan sus prestaciones, su comportamiento y su acabado, y censuraban su cambio de largas relaciones y sus frenos propensos al fading. Le medían 230 km/h d velocidad máxima y el kilómetro desde parado en 28,4 segundos.

Con todo, no dejaban de compararlo los franceses con su competencia de 1984, que iba del Maserati Biturbo de 200 cv capaz de 205,4 km/h  y de hacer el kilómetro desde parado  en 29,21 segundos, al BMW Alpina B 6/2.8 de 210, que alcanzaba los 233,3 km/h y hacía el kilómetro desde la inmovilidad  en 27,53 segundos, pasando por el Saab 900 T 16 s de 175 que llegaba a los 207 km/h y hacía el km en 30 segundos, sin olvidar el Peugeot 205 T 16 de 200 cv que recorría el km en 27,88 segundos y conseguía los 205 km/h.

Nuevas pruebas publicadas enL’Automobile le definían como “una pantera que daba impresión de potencia contenida”, “imposible de no compararlo con deportivos que a potencia igual exigían mucho más, pues el coche lo hace todo y su conductor no se cree a 231,5 km7h ya que el motor ronronea ( 82,9 db a 210 km/h), sólo se oyen silbidos aerodinámicos y la sensación de seguridad es enorme dado que no es un bruto, es un dandy de refinadas maneras que donde mejor se encuentra es entre las 4000 y las 6500 rpm, lo que no quita que exija cambiar, pero su cambio es preciso aunque lento”. Con todo, la mejor nota es para su suspensión y para sus asientos, estimándose que su comportamiento neutro podía llegar al subviraje y que sus frenos no eran interminables.

De nuevo, la misma revista probaba al 190 E 2.3-16 en febrero de 1985 e insistía en alabar ante todo su chasis, así como su homogeneidad, su confort y su aspecto, de buen gusto aunque agresivo, sin parecer customizado.

El mejorable soplo de su motor y la resistencias de sus frenos seguían siendo los defectos, así como su precio, superior al de un Audi 200 Quatro de 182 cv o al de un BMW 535 I de 218 o al de un BMW 528 Alpine de 210, así como al de un Saab 9000 T 16 de 175 cv o al de un Rover Vitesse de 193 cv, siendo sólo superado el 190 E 2.3-16 por el precio de un Maserati Biturbo 425 de 190 cv.

Añadía esta revista que faltaba potencia a medio régimen, que en seco se echaban en falta más caballos, pero que en mojado aparecían subvirajes que podía derivar a sobrevirajes, máxime si el piso no era excelente.

En España, Motor 16 también lo probaba y lo describía como “una estrella con mucha punta”, un mito que había generado gran expectación tras sus éxitos en Nardo y las consecuentes listas de espera ante tantas promesas que se esperaban del 190 E 2.3-16.

Motor 16 destacaba su velocidad máxima (224,8 km/h de velocidad máxima y los 1000 metros desde cero en 29 segundos), sus frenos y su presentación discreta y de buen gusto, aun con los alerones y faldones añadidos. Le reprochaba sus largos desarrollos, lo que unido a su deficiente potencia a bajo régimen reclamaba mucho uso de cambio de velocidades. Su dirección demasiado asistida y su suspensión blanda, que se notaría en carreteras viradas- lo que hasta podría llevarle a sobrevirar-, eran otras deficiencias que esta revista le señalaba.

Motor 16 aportaba los precios de los extras del 190 E 2.3-16 y éstos eran los que siguen, a sumar a los 6.889.550 de pesetas que valía el 190 E 2.3-16 cuando lo probaron en diciembre de 1986, fecha en la cual ya se podía disponer del Ford Sierra RS Cosworth:

  • Tapicería de cuero, 217.600 pesetas.
  • Cambio automático, 222.100 pesetas.
  • Airbag, 192.500 pesetas.
  • Aire acondicionado, 344.900 pesetas.
  • Elevalunas eléctricos delanteros y traseros, 135.800 pesetas.
  • Cierre centralizado, 48.600 pesetas.

Finalmente, y para más amplia perspectiva, valga la opinión de Quattroruote, revista  que consideraba al 190 E 2.3-16 “Un cuatro puertas que tiene todas las características de las berlinas de elevadas prestaciones; preciso y rápido en sus reacciones, con estabilidad casi perfecta, es un coche muy ambicionado por los apasionados sin problemas financieros. Rapidísimo (supera los 223 km/h), brillante, tiene unos frenos excepcionales con ABS de serie”. Dicha revista, después de señalarle como virtudes su óptima estabilidad, su dirección ligera y precisa, así como sus brillantes prestaciones, le adjudicaba los defectos siguientes: reprise deficiente a bajo régimen, visibilidad posterior limitada y carrocería algo llamativa.

Esa misma revista, que había cronometrado al 190 E 2.3-16 a 223,550 km/h y le había medido el kilómetro desde parado en 28,9 segundos, le atribuía  al BMW 323 I (6 cilindros, 2315 cc y 139 cv) una velocidad de 204,3 km/h y le medía el kilómetro en 29,2 segundos, cifras que para el Lancia Thema IE Turbo (4 cilindros de 1995 cc y 168 cv) eran de 220,275 km/h y  28 segundos y 221,020 km/h y 28,6 segundos en el caso de su pariente el Saab 9000 Turbo 16 (4 cilindros de 1985 cc y 175 cv). Para completar el panorama de los oponentes de nuestro caro amigo, dicha revista ofrecía las prestaciones del Maserati Biturbo S (6 cilindros en V, 1996 cc y 205 cv), que eran éstas: 219 km/h de velocidad máxima y el kilómetro desde parado en 26,9 segundos, cifras todas que evidenciaban el privilegiado posicionamiento del 190 E 2.3-16 entre las más selectas berlinas realmente deportivas de su tiempo.

En síntesis, nuestro caro amigo (que  lo era en todas las acepciones de la palabra, máxime si se le comparaba con Ford Sierra RS Cosworth)sigue hoy aportando lo que ofrecía en su tiempo : prestigio, seguridad, confort, prestaciones y la fiabilidad, la calidad de fabricación que cabe esperar de un coche de su precio y de su marca, aunque para algunos (para mí, por ejemplo) venía “algo tuneado” por parte de su propio fabricante; yo le quitaría el alerón…, pero sus prestaciones probablemente me lo exigieran en su sitio.

Dicho de otro modo: un clásico por historia y por edad que vale para uso diario, sin desmerecer para nada en el tráfico actual o en las curvas de un circuito.

BIBLIOGRAFÍA

Los datos que se refieren a las características del 190 E 2.3-16 están tomados de su catálogo oficial y las cifras de fabricación proceden del libro Deutsche Autos de W. Osvald.

Lo relativo a su aparición en nuestro mercado, así como a su precio y al de sus competidores, procede la revista nº 50 de Motor 16 de 6 de octubre de 1984, revista la primera en situar su precio en nuestro mercado.

Automobiles Classiques nº 6  aporta detalles sobre su presentación.

Le Moniteur Automobile lo prueba en su nº 829 y Motor 16 lo hace en su nº 165. En cuanto a L’Automobile, lo analiza en sus nos 456, 460, 464 y 467. La prueba de Quattroruote y las de sus oponentes están tomadas del Speciale Prove 1985, así como de los nos 355 y 376 de la misma publicación.

Extra Lap

¿Conoces la historia de la carrera monomarca del Mercedes 190 2.3 16v? Esos 190 de circuito que aparecen en el  post ya dan algunas pistas. ¿Sabes qué vino después del 2.3 16v?, ¿Cómo sigue la historia del 190? Sigue leyendo aquí, uno de los primeros artículos de 8000vueltas, mucho menos profesional que el de hoy pero con información interesante:

Evolución

 Escrito por Ramón Roca, patrono de la Fundación RACE.

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17 comentarios en “Mercedes 190 E 2.3-16v, el comienzo de una leyenda”

  • Storm

    28 de mayo de 2012 a las 17:39

    Diferencial de resbalamiento limitado?!? Dirección de circulación de bolas servoasistida?!?
    P.D: Nunca me han gustado los Mercedes, la verdad.

  • morioski

    29 de mayo de 2012 a las 00:28

    Me encanta este modelo de hecho estuve mirándolo hace muy poquito para cogerme uno pero al final me decante por algo un poco mas bruto… de la competencia jejeje xD

  • Staff

    delarosa

    29 de mayo de 2012 a las 09:05

    Siempre que veo este coche me recuerda a la época dorada de la DTM. Aunque su contemporaneo M3 E30 ahora está mucho más cotizado y siempre ha tenido más tirón entre los aficionados a mí los 190 siempre me han provocado una especial atracción.

    Es cierto que en deportividad no pueden competir con un BMW M3 E30 (al menos de serie) pero han sido, y siguen siendo, berlinas con un toque especial.

    Ver a día de hoy un 190 16v bien conservado consigue que me despiste de lo demás por un rato. Raro es encontrar uno bien cuidado, desgraciadamente, ya que era el más modesto de sus hermanos: 2.5 16v, Evo I y Evo II. Su cotización en el mercado está subiendo desde hace tiempo y ya se encuentran a precios elevados (aunque nada que ver con los E30).

    En otra galaxia de precios ya se encuentran los Evo I y II, y aunque los Evo II ya han quedado para las coleeciones privadas los Evo I aun se encuentran en precios que permiten ser utilizados sin lapidar tus ahorros con la bajada de cotización.

    El Evo I es mi elección, si tuviera uno a tiro me iría a por él (y además su cotización se disparará en poco tiempo, pronostico).

  • Lasheras

    29 de mayo de 2012 a las 19:23

    Me encanta este coche, con unas suspensiones duritas y unos frenos “bien” tiene que ser una delicia.

    Gran artículo.

    Salu2

  • ramón

    29 de mayo de 2012 a las 22:16

    Gracias, Lasheras, Oscar,Morioski y Storm por vuestros comentarios.
    Yo que soy un mercedista pues ese era el coche que había en mi casa cuando nací, y el que conduzco ahora, no puedo dejar de reconocer que un cierto Ford costaba la mitad y andaba más y que un M 3…
    Con todo, pocas, muy pocas marcas hicieron tanto por el automóvil como la de la estrella.

  • Sinix

    30 de mayo de 2012 a las 09:38

    Hola!

    Después de haber visitado muchos museos de muchas marcas, suscribo al 100% la última línea de Ramón (y nunca me he considerado Mercedista, precisamente…)

  • PabloJ.

    30 de mayo de 2012 a las 11:08

    Yo tengo uno, y espero mantenerlo muchos años, es algo especial, muy especial.
    Decir que los Cossie, Delta integrales, y el M3, son mas modernos, y que en el caso del M3, estuvo envuelto en cierto caso de “espionaje insdustrial”, ya que el M3, copia y MEJORA ampliamente todas las características del Mercedes.
    es verdad que el M3, tiene otro “sabor”, mas racing.
    A día de hoy yo sigo “usando a diario” el Mercedes.

    Gran artículo

  • ramón roca maseda

    30 de mayo de 2012 a las 14:11

    Sinix, efectivamente, la historia es lo que hay y lo que quedó.
    Pabloj, también usaría yo a diario un “amigo” como el tuyo si lo tuviera y hasta intentaría sacarle el “pasamanos” trasero.

  • Angel Martín

    30 de mayo de 2012 a las 20:58

    El amigo combina deportividad y elegancia como pocos, es precioso. Afortunadamente aún se ven bastantes, tanto 2.3 como 2.5. Es un coche que agradece mucho el buen trato, y es que, cuando se ve uno impecable; impresiona. Siempre me llamó la atención el detalle de la caja inversa de los modelos de la época, un guiño claro a la competición. Poseedor de un chasis excelente y un motor a la par, es un serio candidato a futuro clásico. Sin embargo nunca sería mi elección a la hora de comprarlo, ya que el principal problema del coche tiene nombre propio: BMW M3.

    Como me alegro al ver que sigues en tu línea Ramón, un post soberbio. Un abrazo.

  • Tecnicaf1

    5 de junio de 2012 a las 00:39

    Yo recuerdo con cariño el de mi padre. Como andaba y trompeaba!! Pero tenia sus pegas, como ser muy sensible con viento lateral o un volante que parece un timón. Aun con todo, me sigue encantando este juguete tan divertido.

  • Gasclassic

    5 de junio de 2012 a las 23:13

    Hola, ahora tengo dos 190 E 2.3-16v y antes de estos, un Lancia Delta Integrale 16v y un Ford Sierra Cosworth 4×4, no he probado el M3, pero al precio que van, el doble e incluso el triple que el merche, dudo que lo haga.
    Para un uso racing me quedo con el cossie, por su facilidad para sacarle potencia (por 4 duros le sacas mas de 300 cv y con algo de dinero pasas de los 400 cv) y por la gran variedad de piezas de competición al ser junto al grale y el M3 muy usado en competición.
    Para un uso mas clásico, concentraciones, pruebas de regularidad y tal, em quedo con el 190, por su calidad, elegancia y precio!, cosa curiosas hablando de Mercedes y sabiendo el precio que costaba en su dia (casi un 50 % mas que un cossi o grale).
    Por último gracias por el artículo, este auto se lo merece, pues para muchos aun sigue siendo un coche de moros y gitanos.
    Un saludo.

  • ramón roca maseda

    6 de junio de 2012 a las 14:17

    Angel, tecnicaf y gasclassic, gracias por vuestros comentarios y, por encima de todo, por los datos que aportais – que asumo – pues derivan de vuestra experiencia muy concreta con el amigo 190 E 2.3-16 v.
    Gasclassic, tu comparación con el Sierra RS y el M 3 es especialmente valiosa pues muy poca gente está en condiciones de afirmar lo que tú puedes decir.

  • jmr

    10 de junio de 2012 a las 01:29

    Hola,
    Pues a pesar de que nunca me gustó gran cosa este 190, reconozco que soy, o mejor dicho que era, Mercedista, ya que con los coches que esta haciendo ahora…..
    Impecable reportaje. Gracias
    jmr

  • Anónimo

    13 de enero de 2013 a las 12:24

    […] […]

  • adry

    5 de abril de 2013 a las 21:05

    hola mi padre lo tiene y es una maquina lleva con el 27 años y todavia sigue dando caña es un gran coche en las culvas es una makina derrapando lose porke no para nunka de subirme ayi. Espero que el dia de mañana me lo de ami

  • adry

    5 de abril de 2013 a las 21:08

    seme olvidó pronunciar que llego ponerlo a 250 khm contra un porche 944 ganemoss

  • jose soto

    2 de septiembre de 2014 a las 02:57

    Es un auto estupendo yo tengo uno del 1984 todo original tiene 138000 km y esta impecable lo uso como segundo auto

    que bueno el articulo

    jas

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