Mercedes había conseguido un gran éxito con sus logrados y muy resistentes W 123 -de los que fabricó más de 2 millones y medio de ejemplares desde 1976 a 1984-, muchos de los cuales aún viven en activo.

Hubo de esmerarse por tal motivo en su sustitución, cosa que consiguió con su nuevo W 124, una amplia berlina que se basaba conceptualmente en los 190 de 1982 con su eficiente eje trasero como cualidad técnica más destacada, pero también innovaba en otros aspectos como la adopción de la transmisión integral permanente, la 4 Matic, todo bajo una una agradable carrocería diseñada por Bruno Sacco.

Por si no bastaran las prestaciones de los W 124, Mercedes -que entonces superaba en unidades fabricadas a Audi y a BMW- presentó en el Salón de París de 1990 su 500 E, coche que era resultado de combinar la carrocería del 300 E con el V 8 de 5 litros, frenos y elementos de suspensión del roadster SL -lanzado en marzo de 1989-, contando como guinda final con el concurso de Porsche en su fabricación.

Así pues, los mayores nombres del mundo del motor contribuían a la existencia del 500 E, que sería presentado en el Salón de París de octubre de 1990 como el producto conjunto de un fabricante que se mantenía en lo más alto de su enorme prestigio y también de Porsche, no mucho menos prestigioso pero prisionero del 911, que ya era un mito, al que no acompañaban en su éxito ni los 944 ni los 928.

El Salón de París de 1990 fue un salón celebrado en plena crisis del Golfo, con “el peligro japonés” en su apogeo, pues la presencia de coches japoneses en los mercados europeos era creciente, algo que intentaban recortar los dirigentes del automóvil europeo, ejerciendo de portavoz indignado el presidente del grupo PSA, Calvet, quien no hacía otra cosa que incurrir en una demagógica demanda de proteccionismo industrial. Solo alguna marca, precisamente Mercedes, entonces vendía en Japón, desde 1980 el primer fabricante mundial, cantidades satisfactorias, en contrapartida a las crecientes exportaciones niponas.

Fue ese un salón en el que se evidenciaba que los fabricantes europeos habían progresado, pero que los japoneses lo habían hecho en mayor medida con ofertas, por ejemplo, como el Honda NSX. Fue igualmente un Salón donde hicieron acto de presencia prototipos -el Carminat de Renault entre otros- anunciando los GPS actuales. También fue un salón donde las novedades eran de poco fuste, empezando por el prototipo Activa de Citroen, la nueva gama Ford Escort-Orion, el Nissan Primera, el Renault Clio 16 S, los Rover 100, el Toyota Previa, los nuevos Polo y los Volvo 940 y 960, así como el Seat Proto C -concebido por Giugiaro, realizado por Italdesign y prefigurando el Ibiza de 1993-, modelos presentados todos ellos al tiempo que la única novedad de Mercedes, el 500 E (1).

El Mercedes 500 E llegaba pues al mercado poco después de que Renault hiciera que los Clio sucediesen a sus R5 y cuando el Audi 100 TDI o el Honda NSX iniciaban su carrera comercial, lo mismo que los Volkswagen G 60 y el bellísimo Opel Calibra, a los que seguirían novedades para 1991 como el Mazda 121, el Fiat 500, la nueva clase S de Mercedes, el exitoso Citroen ZX, el primer Seat Toledo, la nueva serie 3 de BMW, la segunda edición del Renault Espace, el Mazda MX 3 -el 6 cilindros más pequeño del mundo- o el Hyundai Lantra (2).

En nuestro país Motor 16 se ocupaba del 500 E en noviembre de 1990, definiéndolo como “fuerza oculta” (3) y añadiendo que Mercedes sorprendía con la reedición del cuento del lobo con piel de cordero, o sea, con un coche discreto con prestaciones dignas de un superdeportivo, un Mercedes que contaba con el precedente del 300 SEL 6.3, presentado en marzo de 1968 movido por los 250 cv del Mercedes 600, o del 450 SEL 6.9 de mayo de 1975 donde eran 286 cv los que movían a la berlina de lujo más deportiva de los últimos 70, el coche que inauguró el frenado con ABS desde julio de 1979.

Seguía Motor 16 para advertir que solo pequeños detalles externos diferenciaban a un 200 D de un 500 E, concretamente sus pasos de ruedas más anchos por causa de unas cubiertas de 225/55 con unas llantas de diseño exclusivo, así como su carrocería más baja, dotada de un faldón delantero.
Añadía que en el interior el enorme túnel de transmisión obligaba a sólo 4 plazas y que las ruedas de 225 y el ASR permitían transmitir sin problemas los 326 cv de potencia; por otra parte, unos discos sobredimensionados y autoventilados, así como el ABS y un airbag para el conductor( el airbag no era corriente entonces), velaban por la seguridad. Terminaban en Motor16 informando sobre el complicado proceso de construcción del 500 E, obra de una expansiva Mercedes y de una Porsche falta entonces de volumen comercial.

Doce eran las unidades de fabricación diaria previstas para este modelo en las plantas donde Porsche había construido sus 959. Para ello saldrían de Mercedes -de Sindelfingen- todas las piezas y la carrocería que luego se retocarían en Porsche, donde también se iban a reforzar los soportes del motor, las suspensiones y escape, lo que suponía un peso adicional de 50 kg. Dichas carrocerías ya retocadas volverían a Mercedes para ser pintadas y, finalmente, retornarían a Zuffenhausen para que Porsche finalizara el montaje, lo que exigía 18 días y, naturalmente, encarecía el precio de tan cuidado producto.

En España el 500 E apareció a la venta en el nº 395 de 18 de mayo de 1991 de Motor 16, tarifado en 13.535.380 pesetas. Tal precio superaba al de un Mercedes 500 SE, 500 SEL o 500 SEC, y solo era 200.000 pesetas inferior al del 500 SL, triplicando a su vez al de un 200 E. Dicho de otro modo, el alto de gama de Mercedes, el recién llegado 600 SEL con su monumental V 12 valía 18.383.865 pesetas y 16.950.278 el más caro de los Porsche, el nuevo 911 Turbo, costando 19.153.330 un Rolls Royce Silver Spirit y 29.019.680 pesetas el coche más caro de aquellos días en nuestro país, el Ferrari Testarossa.

La presentación del 500 E en España se desarrolló el 4 de mayo de 1991 en el Salón Internacional del Automóvil de Barcelona de 1991. Allí el 500 E brilló al lado del Alfa Romeo Proteo, del renovado Alfa Romeo Spider, del Audi cabriolet, del Maserati Shamal, del Daihatsu Applause, de los Citroen ZX, del Fiat Panda Elettra, del Mazda MX 3 o del Mitsubishi 3000 GT, así como junto a los Nissan 100 NX y 200 SX, el Opel Frontera, el Seat Toledo, el Volkswagen Polo G 40, los nuevos Volvo 940 y 960 , los remozados Jaguar XJS y, por supuesto, junto a los recién llegados Mercedes S (4).

Por su lado, su orgulloso fabricante lo presentaba en nuestro mercado en un amplio catálogo de 20 páginas ilustrado por un Mercedes 500 E en color bornita y otro en gris perla. El eslogan que lo definía era elocuente: “Fuego y Seda”. A ese eslogan se añadían comentarios como “lo extraordinario tiene su nombre”, “la técnica pura es una verdad a medias”, “seguridad proveniente del deporte del motor” o “la calidad es también cuestión de pareceres”, frase ésta para señalar sus 14 colores posibles.

Al mismo tiempo, el 500 E aparecía también anunciado en la prensa de información general con el significativo eslogan de “A los que desayunan en el Ritz también les gusta correr en el Jarama”, frase a la vez expresiva del lujoso refinamiento y de las elevadas prestaciones de este Mercedes, pues “hasta ahora las personas que exigían los niveles más altos de potencia y confort en un solo automóvil no tenían donde elegir”.

Las características del 500 E eran éstas:

• Motor delantero longitudinal V 8 de 4973 cc (96,5 x85) de bloque y culata en aleación, con doble árbol de levas en cabeza por bancada accionado por cadena y 4 válvulas por cilindro, cigüeñal de 5 apoyos y compresión de 10,0 a 1, alimentado por inyección electrónica Bosch LH Jetronic dando 240 kW (326 cv) a 5700 rpm con un par de 480 Nm a 3900 rpm.
• Tracción trasera y ASR.
• Caja de velocidades automática de 4 marchas y 2 programas.
• Frenos de discos ventilados con ABS.
• Dirección asistida de circulación de bolas.
• Suspensión delantera independiente con triángulo oscilante y barra estabilizadora y trasera multibrazo independiente con sistema autonivelante.
• Carrocería autoportante. Dimensiones de 4,750 mm de largo, 1796 de ancho y 1408 de alto, con un peso de 1710 kg.
• Neumáticos Dunlop SP Sport D 40 de 255/55 ZR 16 en llantas de aleación 8Jx16.

La prensa especializada no podía ser menos que admirativa ante el 500 E. Aquí en España, por ejemplo, Motor 16 (5) lo probó por vez primera en mayo de 1991, destacando sus prestaciones (250 km/h de velocidad máxima, los 400 m desde parado en 14,7 segundos y el km en 26,4, con unos consumos cifrados entre 11,6 litros cada 100 km a 90 km/h de crucero y 21,3 en conducción rápida), alabando igualmente su comportamiento irreprochable y su aspecto discreto. “Pocas veces se encuentra un probador ante un coche en el cual es tan difícil encontrar defectos”, escribía Victor Piccione, el autor de esta prueba, siendo su precio elevado, su abultado túnel de transmisión y su manejo del cambio -a veces cambiando continuamente en programa sport entre tercera y cuarta- las deficiencias señaladas.
Motor 16 le reconocía como competidor al BMW M5, encontrando que éste tenía la ventaja de disponer de cambio manual y que además era más llamativo y de talante más deportivo, resultando el 500 E más confortable y discreto, tanto que no era imposible que alguien lo confundiese con un simple 200 D.

Motor 16 volvía a ocuparse del 500 E publicando una prueba en la cual nada menos que un tricampeón mundial, Niki Lauda, lo comparaba con un 911 turbo (6), ambos de semejante potencia y ambos probados en el circuito de Salzburgo. Lauda definía a ambos coches como “ideales para una misma persona, pero en diferentes épocas de su vida”, el 911 porque aporta”una chispa de locura y un golpe de nostalgia” y el 500 E porque es el más apropiado cuando esa locura forma parte del pasado”.

Concretaba Lauda que le fascinaba el confort de marcha incomparable del Mercedes y su cambio automático en concordancia con el espíritu de este coche que alcanzaba rápidamente los 200 km/h, velocidad a la que era posible escuchar música o conversar sin miedo porque no se notaba en él la velocidad (69,1 db a 140 km/h), acelerando como un misil al pisar a fondo. Añadía que en autopista se comportaba como una berlina y en carreteras viradas como un coche de carreras rápido, seguro y neutro a pesar de a su a veces castrante ASR, lo que limitaba a un coche tan refinado en su construcción.

Aun volvía Motor 16 con nuestro amigo en octubre de 1991 (7) y lo hacía comparándolo con otro coche de “origen común”, con el Porsche 928 S 4 GT. Dos coches tan diferenciados, de carrocería radicalmente distintas, con precio, potencia y mecánica similar, obtenían prestaciones similares (273,8 de velocidad máxima para el 928 y 14,2 segundos para hacer los 400 m desde parado y 25,7 para llegar al km), no existiendo grandes diferencias en cuanto a su excelente calidad de producto, a sus cualidades dinámicas o a su equipo, quedando el 500 E como una berlina con la mecánica de un deportivo, como un coche discreto pero arrollador, como un lobo con piel de cordero ante un deportivo -el 928- con todo lo que la palabra implica, o sea aspecto llamativo, reacciones vivas y sólo dos verdaderas plazas.
Le Moniteur Automobile también se sumaba a las pruebas realizadas al Mercedes 500 E, con la que de él hacía en mayo de 1991. En esa prueba el 500 E se definía como el arquetipo de la discreción automóvil, como un oso con piel de cordero dadas su fenomenal potencia, sus prestaciones de alto nivel, su manejo y comportamiento casi sin fallos y sus escasos defectos, así como su dilatada lista de espera a pesar de su alto precio, que era de dos años en la propia Alemania.

Más en detalle esta revista destacaba 15 cualidades notables en el 500 E: su potencia, su suavidad, su progresión en frio, la precisión de su dirección, la potencia y la progresividad de sus frenos, su habitabilidad delantera, sus asientos traseros, su calefacción, su ventilación, sus luces, la facilidad de acceso de su maletero y su acabado, tanto interior como exterior. Los defectos serían su precio, su consumo en ciudad (21,4 l cada 100 km), su suspensión dura a poca velocidad, sus puertas de difícil cierre, su maletero no extensible al no ser abatible el asiento trasero, así como sus 4 plazas.

En esa misma revista Paul Frère se refería a él señalando que su existencia obedecía al deseo de Mercedes de construir su propio AMG, con todas las modificaciones que implican un aumento de potencia del 50% en relación a un 300 E 24 v. Aseguraba que la obligada caja automática (no había otra en Mercedes capaz de soportar semejante par) era una ventaja para cualquier tipo de conducción, conducción calificada por Frère como refinada, silenciosa y confortable, más que la de sus contendiente que eran el intocable M5, el poderoso Lotus Omega y el afilado Alpina B10 biturbo, con los que el sobremotorizado 500 E se podía medir en circuito, subvirando moderadamente pero limitado por su ASR, cortando el gas y frenando en pleno apoyo, por lo que Frère preferiría un ASR desconectable.

El Mercedes 500 E, con escasa modificaciones se fabricó hasta 1995 totalizando 10.479 unidades (9), a saber: 46 en 1990, 2.566 en 1991, 4.416 en 1992,1.596 en 1993, 1.735 en 1994 y 120 en 1995. Durante su carrera comercial no presentó otras evoluciones que las de la gama E en julio de 1993, referidas a su calandra más estilizada y a su maletero rediseñado.
En cuanto a sus contendientes, a parte de su referencia, el BMW M5 E 34, estos iban desde un entonces inframotorizado Audi S4 a un Maserati 430, pasando por el mentado Opel Omega Lotus, el Lancia Thema 8.32, el Ford Sierra Cosworth y el brutal Jaguar XJR, todos berlinas deportivas y lujosas.

Bibliografía
1. Le Moniteur Automobile nº 962 de 18 de octubre de 1990
2. Hors série nº 14 de L’Automobile. Toutes les voitures de monde 1991.
3. Motor 16 nº 368 de 10 de noviembre de 1990
4. Motor 16 nº 393 de 4 de mayo de 1991
5. Motor 16 nº 396 de 25 de mayo de 1991
6. Motor 16 nº 409 de 24 de agosto de 1991
7. Motor 16 nº 416 de 12 de octubre de 1991
8. Le Moniteur Automobile nº 976 de 2 de mayo de 1991
9. La cifra de unidades fabricadas hasta 1995 procede de Wikipedia y de Clásicos Exclusivos nº 38

Extra Lap

1:12,6 en Tsukuba, sin complejos.