Chrysler Turbina

La revista L’Automobile en su nº 787 de diciembre de 2011 publica una encuesta sobre el automóvil del año 2030. De ella se concluye que en esa época todavía el 60 % de los automóviles se moverán gracias a los carburantes actuales, con motores que los aprovecharán cada vez mejor, pues las existencias petrolíferas ni son ilimitadas ni están siempre en las manos más adecuadas, manos que pueden hacer de su comercio una verdadera conflagración.

Añade dicha encuesta que en ese año 2030 el 40 % de los coches restantes serían híbridos en un 30 % y eléctricos en un 10%, admitiendo que la propulsión eléctrica está a punto hoy día pero que las baterías actuales son caras, sufren de una autonomía cifrada en un máximo de 140 km y de un tiempo de carga muy largo; en cuanto a la pila de hidrógeno señala la misma revista que el almacenamiento, distribución y la producción de hidrógeno aún plantean serios problemas sin resolución adecuada todavía.

NDLR: Sí, el cambio de baterías es muy antiguo. No funciona.

Como se ve, la amenaza cierta del agotamiento de las fuentes petrolíferas y los problemas que otras alternativas energéticas plantean -en su producción, en su uso y en su manejo- son algo tangible que ensombrece el porvenir de la automoción, si bien es verdad que el futuro ofrece alternativas sobradas para que “nuestros amigos” puedan seguir en movimiento y para que la velocidad siga existiendo, por más que la demonicen algunos que la utilizan cómodamente sentados en los asientos traseros de los coches que los llevan a donde sus prisas los reclaman.

No obstante lo anterior, valga una pasada por los lejanos años 60 para recordar cómo el mundo de la automoción se planteaba  alternativas -al igual que nunca dejó de planteárselas en mayor o menor medida- a los derivados del petróleo, alternativas sin vigencia actual como el automóvil de vapor o el motor de turbina, cuya planta motriz podía moverse poco menos que con cualquier cosa que ardiera, automóvil en cuyo desarrollo se distinguió el grupo Chrysler, obteniendo unos resultados tan infructuosos que contribuyeron a que perdiera el tercer puesto mundial que ostentaba entre los fabricantes de automóviles.

 

Recordemos de antemano que las turbinas son máquinas motrices de flujo continuo que producen trabajo mecánico mediante un sistema de álabes de formas diversas, empleando la energía cinética, térmica o de presión de un fluido. En otras palabras, se puede decir que la turbina procede de la rueda de molino accionada por el agua o el viento.

 

Parece ser que la primera turbina fabricada lo fue en 1872 por Stolze y se propulsaba con aire caliente, pero no funcionó. En 1905 Armengaud y Lemale hicieron funcionar la primera turbina de gas de la historia en París y luego, en los años 40, los alemanes estudiaron durante la guerra unidades motrices de turbina destinadas a carros de combate y locomotoras.

Acabada la contienda, ingleses y norteamericanos aprovecharon su experiencia en la fabricación de turborreactores y comenzaron a fabricar prototipos de turbina de gas para usos terrestres.

Chrysler -entonces el tercer fabricante del mundo y de USA- llevaba experimentando en el motor de turbina desde 1945, año en que la Navy la contrató para realizar un caza antisubmarinos así motorizado.

Con tal experiencia previa, Chrysler se unió desde junio de  1954 a las empresas que buscaban una alternativa al motor de explosión y lo hizo motorizando un Plymouth Belvedere hardtop de 1954 con un motor de turbina (Plymouth era la marca barata del grupo Chrysler, Dodge la intermedia, Chrysler eran los altos de gama y los Imperial eran los Chrysler de lujo).

El siguiente hito en los intentos de motorizar automóviles con turbina en esa empresa fue un Plymouth de 1956 que atravesó USA realizando un viaje de 4.860 km en medio de un tráfico convencional, sin ningún otro problema que no fuese el de su enorme consumo.

 

A lo largo de los años y hasta marzo de 1981, cuando implantó una turbina en un Dodge Mirada, Chrysler fabricó en total 77 prototipos y gastó más de 120 millones de dólares experimentando con el motor de turbina. Sin embargo, al final, lo único que quedó fue un intento de ofrecer una alternativa al motor de explosión, empeño en el que tampoco triunfaron otras empresas como Rover, que venía intentándolo desde la presentación en marzo de 1950 del primer coche de turbina del mundo, su modelo Jet 1, y que incluso había hecho correr con ese tipo de motor a sus Rover BRM en le Mans en 1963 y 1965. Hay que añadir que Renault, Fiat, Ford o General Motors también fabricaron prototipos movidos por motores de turbina sin obtener resultados tangibles.

 Rover BRM Le Mans 1965

Entre los 77 vehículos de turbina que fabricó Chrysler, destaca como el más representativo por su trascendencia el Chrysler Turbina. Fue presentado en octubre de 1963 y de él se fabricaron 55 unidades, 50 de las cuales fueron entregadas para su examen a 203 conductores escogidos a través de una profusa encuesta, con la que se buscaba una gama lo más diversa posible de usuarios. Los 203 conductores del Chrysler Turbine, de los que 22 eran mujeres, fueron testando por espacio de tres meses alguna de las 50 unidades disponibles hasta que el programa se dio por finalizado en enero de 1966, tras haber recorrido 1.600.000 km sin incidente alguno salvo en lo relacionado con el arranque de la turbina. El resultado fue que el 75% de los probadores se pronunciaron totalmente a favor del nuevo coche y el 30% estaban dispuestos a adquirirlo si se pusiera a la venta. Finalizado el test se destruyeron los infortunados Chrysler y hoy sólo quedan vivos tres, aparte de otros seis cedidos a diversos museos.

 

El Chrysler Turbine era un bonito cupé de líneas muy personales que recordaban al Ford Thunderbird de 1961, lo que era lógico ya que Elwood P. Engel, su diseñador, procedía de Ford. Su nota estilística distintiva eran sus peculiares defensas, pues los adornos sugerentes de la turbina que se le aplicaron en torno a sus faros contribuían a hacer de parachoques delante y detrás, repitiéndose el motivo estilístico en su interior. Allí había cuatro cómodos asientos individuales tapizados en cuero, separados por una protuberancia decorada en acero que dividía el habitáculo y de la que brotaban las palancas de mando. El color bronce metalizado, exceptuado su techo de vinilo negro, era el tono dominante en su exterior y también en su habitáculo. El diseño de este vehículo era del estilista de la casa, Elwood P.Engel, como ya se dijo, y estaba construido por Ghia en Italia, corriendo a cargo de un equipo liderado por George J. Huebner todo lo relativo a sus aspectos mecánicos. En cuanto a su coste, se calcula que ascendió en su momento a 50.000 o 55.000 dólares por unidad, lo que equivalía al el precio de cinco limusinas Cadillac 75 del año 1963.

El Chrysler Turbine vino a España en una gira mundial a través de 79 países distintos. Llegó aquí en abril de 1964 de la mano de Eduardo Barreiros, que acababa de entrar el año anterior en la órbita de Chrysler y que lo presentó a la prensa en hipódromo de la Zarzuela. La nota curiosa fue que en nuestro país se le había hecho andar con anís de Chinchón,  pues la turbina admitía como combustible cualquiera que no llevara plomo, ya que dicho material dañaba las aletas de las turbinas, de tal modo que etanol, metanol, alcohol, gasoil, queroseno o fuel valían para movilizar su motor. Más aún, cuando su presentación en México, el entonces presidente de dicho país, el Sr. López Mateos, propuso que se le hiciera funcionar con tequila, como así resultó.

 

Las características más notables del Chrysler Turbine, según datos de su catálogo de presentación, son éstas:

  • Motor delantero tipo A-831 de turbina de gas con recuperador de calor que desarrollaba 130 cv a 3600 rpm. Par máximo de 59 m/kg a 0 rpm, a coche parado.
  • Caja de cambios automática de tres marchas Torque-Flite sin convertidor de par.
  • Suspensión delantera de ruedas independientes y trasera de eje rígido.
  • Dirección asistida de circulación de bolas.
  • Frenos de tambor a las cuatro ruedas servoasistidos por aire comprimido.
  • Carrocería autoportante cuyas dimensiones eran de 5,13 m de largo, 1,83 de ancho y 1,35 de alto, con un peso de 1762 kg. Ruedas de 8.00-14.

 

Su interior era el de un coche de lujo de su época, de modo que había asientos de cuero, elevalunas eléctricos, radio con dos altavoces, cinturones de seguridad en los asientos delanteros y, como nota curiosa, tres relojes en el cuadro, uno de los cuales podía marcar hasta 760 grados de temperatura en la turbina y otro, el cuentarrevoluciones, indicaba hasta 60.000 rpm.

La prensa especializada no tuvo mucho acceso al Chrysler Turbine, no obstante Mecánica Popular  cronometró su velocidad máxima a 177 km/h y afirmaba que alcanzaba los 97 km/h desde cero en 13 o 14 segundos, con un consumo de gasolina o gasoil que le permitía hacer entre 6 y 8 km por litro. Su fabricante le adjudicaba una velocidad máxima de 185 km/h y 12 segundos para alcanzar los 100 kms/h desde cero. Por su parte, L’Autojournal, que lo probó en USA, consideraba que su rendimiento era similar al de un Plymouth V 8 de 5210 cc y 240 cv que les sirvió de elemento comparativo; a mayores, advirtieron que su aceleración era muy leve a baja velocidad y que su arranque era sumamente sencillo y fácil, todo ello en el contexto de un automóvil que calificaron de muy prometedor.

Lo cierto es que el Chrysler Turbine disponía de una planta motriz muy sencilla, con la quinta parte de las piezas de un motor de explosión, no consumiendo apenas aceite y emitiendo un ruido muy peculiar, como el de una aspiradora. Su equilibrio era considerable, pues carecía de movimientos alternativos. Dicho motor emitía gases carentes de monóxido de carbono y era tan extraordinariamente flexible que no se calaba. Así era que su facilidad de entretenimiento, su suave funcionamiento y su facilidad de puesta en marcha sin requerir período de calentamiento, constituían muy importantes activos a su favor.

Los inconvenientes radicaban en su falta de respuesta al acelerador, dado que se tardaba entre uno o dos segundos en percibir su reacción. Igualmente, el freno motor brillaba por su ausencia, aunque esta deficiencia se había paliado empleando la boquilla de ángulo variable, lo que permitía una retención similar a la del automóvil con caja automática. El consumo efectivamente era enorme, pero prácticamente le valía cualquier cosa inflamable, lo que atenuaba el problema. Por supuesto, el precio de tan sofisticada tecnología rayaba en lo prohibitivo.

NDLR: Las alternativas al Chrysler Turbine carecían de credibilidad, aunque resultaban vistosas.

En resumen, El Chrysler Turbine fue un coche imposible y lo fue por diversas razones, empezando por su alto consumo y terminando por el enorme costo de las alianzas de materiales que pudiesen soportar temperaturas de combustión de más 1000 grados o velocidades de rotación de 46.000 rpm, todo lo cual implicaba una fabricación de extraordinaria calidad, con tolerancias mínimas y piezas de muy alto costo. En otras palabras, semejante alarde tecnológico no era asumible ni por la economía ni por la tecnología de su tiempo, de modo que Chrysler, acuciada por sus deficientes finanzas y por la carestía de los combustibles, decidió apostar en otros campos más factibles y menos arriesgados.

Bibliografía

Autopista nº 274 y Velocidad nº 137 describen el paso por nuestro país de uno de los Chrysler Turbine

Mecánica Popular de octubre de 1963 y L’Auto – Journal en su nº 234 de 1963 fueron dos revistas que probaron el Chrysler Turbine.

Collectible Automobile nº 3, vol.4, Rétroviseur nos 45 y 185 y la Enciclopedia Salvat del Automóvil en sus nos 153 y 154 describen la historia de los Chrysler Turbine.

Extra Lap

En 2007 ya tocábamos estos temas en 8000vueltas, somos unos pioneros en vehículos alternativos:

Lleno, por favor; pero ¿lleno de qué? (1 de 2)

Lleno, por favor; pero ¿lleno de qué? (2 de 2)

Escrito por Ramón Roca, patrono de la Fundación RACE.

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14 comentarios en “Chrysler Turbina”

  • Iván García Torà

    13 de diciembre de 2011 a las 23:28

    > NDLR: Sí, el cambio de baterías es muy antiguo. No funciona.

    Ahí he dejado de leer. Buenas noches.

  • Asturias

    14 de diciembre de 2011 a las 00:20

    Un coche precioso, me encanta hasta el color. La última foto es espectacular.

    Jaguar experimenta con híbridos a turbina. La turbina a régimen “fijo” como generador de electricidad. Puede ser una buena solución. Combustible barato, ventajas de un híbrido (incluso enchufable) y posiblemente barato de producir a largo plazo. Lleva pocas piezas aunque requieran precisión en su fabricación. Más precisión requiere la electrónica y hoy en día es barata.

    La cuestión es ¿Interesa la inversión? Seguramente no.

    Respecto a lo de: “Sí, el cambio de baterías es muy antiguo. No funciona.” ¿Podría explicar las razones? Más que nada por la curiosidad, me ha dejado intrigado…

  • Joao

    14 de diciembre de 2011 a las 00:26

    Pues claro que no funciona, como las pilas de combustible…
    O electrico o un v8 nada de caralladas…
    Felicidades por el post¡ Me encantan estosvcoches freak

  • Staff

    delarosa

    14 de diciembre de 2011 a las 01:37

    @Asturias
    La nota es mía, no de R. Roca. La foto es de 1972 y Mercedes estaba ya experimentando con su furgoneta LE 306. Su autonomía era de 64km y la batería, como se ve en la foto, se extraía para sustituirla por otra cargada.

    A día de hoy -40 años después- es un modelo de recarga de baterías que aun no se ha podido poner en práctica y su uso no pasa de experimental. El que no quiera ver que, a día de hoy, no funciona que no lo vea pero es obvio que no es una alternativa real a la recarga de gasolina en un surtidor. Es más, la propia Mercedes ya ha desechado esta solución.

    Saludos

  • westerman

    14 de diciembre de 2011 a las 09:54

    Respecto al tema de los eléctricos…. Hay que cambiar de visión, hacer que el vehículo sea una fuente y no un consumible más de la red eléctrica. Hasta entonces seguirán las reticencias actuales.

    Lo que me saca de quicio es saber que esta tecnologia data casi de la misma invención del automovil, pero claro la política manda y se tomo el camino equivocado (petroleo) y ahora hay que arrastrar ese “lag” temporal y técnico.

    Un saludo.

  • Ramón Tejeiro

    14 de diciembre de 2011 a las 10:42

    Con la cantidad de dinero que mueve el sector del automóvil y lo que es más importante aún, el impacto que tiene tanto en la forma de vida como en la afectividad de los usuarios, me parece muy importante hacer algo de prospectiva para ir adelantando ideas de cómo va a ser el automóvil del futuro, cómo vamos a relacionarnos los usuarios con ese automóvil y qué medidas deberíamos ir tomando -más a nivel colectivo que individual – para prepararnos nosotros, nuestras ciudades y nuestra producción y distribución de energía ante los cambios, que sean los que sean, seguro que son relevantes y probablemente más próximos de lo que parece.

    Quizás 8000 vueltas sea la plataforma idonea para lanzar una encuesta Delphi que nos ayude a ponderar las opiniones y conocimiento de un colectivo amplio y bien informado, con vistas a ir generando escenarios “futuribles” sobre el automóvil y su encaje en la sociedad a medio plazo.

    Si os parece bien esta idea, yo estoy dispuesto a encargarme del diseño y desarrollo de esta iniciativa.

    Salu2 a to2

  • Asturias

    14 de diciembre de 2011 a las 13:20

    @delarosa
    De acuerdo, ya lo he entendido. Pensaba que la nota se refería a algún impedimento técnico que yo no conocía.

    Efectivamente este sistema no se usa en la actualidad. Solamente en Israel y poco más existe una red “experimental”.
    Sin embargo, del hecho de que no esté en uso no se ha de desprender que un sistema sea inviable. Simplemente puede ser peor que otro en uso, mejor que el actual pero que requiera gran inversión para implantarse o no existan intereses en el cambio.

    Personalmente creo que en este caso tenemos un poco de las tres razones: Es peor que la gasolina/gasóleo por la autonomía, es mejor por la economía de uso pero requiere una inversión enorme para producir coches y baterías en masa y establecer puntos de cambio de baterías. Además existen intereses en contra… Las petroleras y países productores están así muy a gusto, y las marcas de coches también (no perderían nada pasándose a los eléctricos pero tampoco lo ganarían, sólo cambiarían su negocio)

    Respecto al quick drop de baterías, en la red se pueden ver vídeos del sistema de Renault y de Tesla. En unos 3-5 minutos se gana una autonomía de entre 100 y 200km (en el caso del Tesla Model S podría ser hasta 400km). El sistema es posible, establecer una red es posible, como se ha hecho con las gasolineras. No se si será la mejor solución pero es posible.

    Con baterías poco más o menos como las actuales, para una autonomía de unos 200km, y una red de puntos de sustitución decente creo que se podría pensar en un coche eléctrico como coche de diario. Teniendo un gasolina para pasárselo bien y algún viaje largo en el que no quieras parar cada 200km.

    Perdón por el tocho.

  • David

    14 de diciembre de 2011 a las 17:30

    Las alternativas a los derivados del petroleo serán el futuro, pero para tener por ejemplo un automovil electrico hay que tener donde aparcarlo en tu casa, lease garaje particular para poder enchufarlo y para los viajes largos hay que tener entonces dos coches.

    Si vives en altura y con plaza de garaje este se tiene que adaptar con una nueva acometida electrica e instalación del cableado y un cuarto de centralización de contadores.

    Si vives en el centro de una ciudad como por ejemplo madrid hay que alquilar una plaza de garaje, si la encuentras y estan por los 200€ al mes en la zona centro de Madrid.

    Levantar aceras para poner nuevos tendidos electricos y sus cargadores es caro, levantar acera, hacer zanja hasta la red de distribución existente y para conectarse a ella hay que hacer una nueva arqueta de registro… y a taparlo todo.

    En mi opinión si ni siquiera en España las gasolineras tiene GLP, salvo unas pocas por provincia, que hace pensar que se levantaran las aceras por kilometros y kilometros de una ciudad.

    La energía electrica en España es deficitaria y compramos a Francia, tenemos huertos solares que hacen que nuestra electricidad es un 20% más cara que en el resto de europa y la mayoria de la producción se basa en centrales electricas que queman gasoleo y carbón.

    Si empezamos la casa por el tejado se nos cae.

  • westerman

    14 de diciembre de 2011 a las 22:34

    @David: bien es cierto todo lo que dices, tanto los huertos solares como la gran mayoria de parques eólicos de este país fueron concebidos como el nuevo ladrillazo, y así nos ha ido, parón en seco.
    Y la infraestructura que necesita el coche eléctrico de momento se esta haciendo de forma paulatina. Por ejemplo en barcelona hay instalados 70 putnos de carga (endesa, no sé las otras compañias).
    También leí hace poco, que las previsiones de ventas que tenian las empresas de coches eléctricos no han llegado a lo esperado, por eso este tema es algo peliagudo. Es evidente que si la gente no consume este tipo de vehículo, no saldrá a cuenta tener una infraestructura.

    Sinceramente, a día de hoy no creo en una electrificación 100%, veo una potenciación a corto/medio plazo de diferentes hibridaciones, mucho más radicales, no tan conservadoras como las actuales.

    Un saludo

  • ramón roca maseda

    16 de diciembre de 2011 a las 19:55

    Gracias a todos por vuestros comentarios, eso sí, quiero reiterar mi – moderada – preocupación por el porvenir de los combustibles que moverán a nuestros amigos a la velocidad que ellos merecen y a nosotros nos gusta

  • Staff

    JMJ

    17 de diciembre de 2011 a las 18:06

    Interesante, sin duda. Todos estos artefactos fueron fruto del apogeo tecnológico de los 50, heredado de la II Guerra Mundial (es el único aspecto verdaderamente positivo de las guerras).

    Las estrellas indiscutibles de esa época fueron el reactor nuclear (aviones, barcos, coches e incluso aviones) y la turbina.

    Esta última, aunque cara de fabricar y gastona, tenía gran potencial en aquellos años: combustible barato y una relación peso-potencia a años luz de la de los motores de pistón. Se implantó, no sin problemas, rápidamente en aviones y barcos. También se empezó a experimentar con ellos en trenes y coches, como es el caso (impresionantes sus escapes, por cierto). Se pusieron en servicio numerosas locomotoras movidas por turbina, pero hay un tren que destaca por encima de todos, el primer TGV (1969): dos cabezas tractoras, cada una con una turbina de 6000 caballos y una velocidad máxima de 300 km/h. Luego llegó la crisis del petróleo del 73 para quedarse y lo echó todo por tierra.

    PD: las baterías intercambiables no se desestiman como una buena solución al problema del tiempo de carga de las baterías. Además, todos sabemos que las baterías han evolucionado muchísimo, y lo que aún les queda…

    Saludos.

  • Fran

    19 de diciembre de 2011 a las 11:04

    Gasolina sintética y fuera problemas.
    Ya se investigó en la segunda guerra mundial.

    Pero claro, a las petroleras no les interesa, como siempre.

    Un combustible creado en laboratorio, mucho más limpio, y que, una vez superado el coste de la fabricación de las plantas productoras sería muhco más económico.

  • Angel Martín

    22 de diciembre de 2011 a las 15:03

    Un muy buen post como los que acostumbras a realizar Ramón. La verdad es que trata de un tema bastante interesante, y resulta curioso ver como ciertas marcas intentaban innovar en ciertas tecnologías que no ofrecían garantías de ningún tipo. Me parece bonito que pongan las ganas en este tipo de cosas, simplemente por el hecho de no seguir una corriente, sino innovar en ciertos aspectos. Aunque para mí sinceramente, como un motor de gasolina, ninguno. De nuevo, gran post. Un saludo.

  • david osorio

    4 de junio de 2013 a las 12:05

    lo de la recarga se solucionarìa con un ,motor bedini en el vehiculo para que le genere electricidad desechando asi el asunto de los puntos de recarga y la autonomia

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