La revista L’Automobile en su nº 787 de diciembre de 2011 publica una encuesta sobre el automóvil del año 2030. De ella se concluye que en esa época todavía el 60 % de los automóviles se moverán gracias a los carburantes actuales, con motores que los aprovecharán cada vez mejor, pues las existencias petrolíferas ni son ilimitadas ni están siempre en las manos más adecuadas, manos que pueden hacer de su comercio una verdadera conflagración.

Añade dicha encuesta que en ese año 2030 el 40 % de los coches restantes serían híbridos en un 30 % y eléctricos en un 10%, admitiendo que la propulsión eléctrica está a punto hoy día pero que las baterías actuales son caras, sufren de una autonomía cifrada en un máximo de 140 km y de un tiempo de carga muy largo; en cuanto a la pila de hidrógeno señala la misma revista que el almacenamiento, distribución y la producción de hidrógeno aún plantean serios problemas sin resolución adecuada todavía.

NDLR: Sí, el cambio de baterías es muy antiguo. No funciona.

Como se ve, la amenaza cierta del agotamiento de las fuentes petrolíferas y los problemas que otras alternativas energéticas plantean -en su producción, en su uso y en su manejo- son algo tangible que ensombrece el porvenir de la automoción, si bien es verdad que el futuro ofrece alternativas sobradas para que “nuestros amigos” puedan seguir en movimiento y para que la velocidad siga existiendo, por más que la demonicen algunos que la utilizan cómodamente sentados en los asientos traseros de los coches que los llevan a donde sus prisas los reclaman.

No obstante lo anterior, valga una pasada por los lejanos años 60 para recordar cómo el mundo de la automoción se planteaba  alternativas -al igual que nunca dejó de planteárselas en mayor o menor medida- a los derivados del petróleo, alternativas sin vigencia actual como el automóvil de vapor o el motor de turbina, cuya planta motriz podía moverse poco menos que con cualquier cosa que ardiera, automóvil en cuyo desarrollo se distinguió el grupo Chrysler, obteniendo unos resultados tan infructuosos que contribuyeron a que perdiera el tercer puesto mundial que ostentaba entre los fabricantes de automóviles.

 

Recordemos de antemano que las turbinas son máquinas motrices de flujo continuo que producen trabajo mecánico mediante un sistema de álabes de formas diversas, empleando la energía cinética, térmica o de presión de un fluido. En otras palabras, se puede decir que la turbina procede de la rueda de molino accionada por el agua o el viento.

 

Parece ser que la primera turbina fabricada lo fue en 1872 por Stolze y se propulsaba con aire caliente, pero no funcionó. En 1905 Armengaud y Lemale hicieron funcionar la primera turbina de gas de la historia en París y luego, en los años 40, los alemanes estudiaron durante la guerra unidades motrices de turbina destinadas a carros de combate y locomotoras.

Acabada la contienda, ingleses y norteamericanos aprovecharon su experiencia en la fabricación de turborreactores y comenzaron a fabricar prototipos de turbina de gas para usos terrestres.

Chrysler -entonces el tercer fabricante del mundo y de USA- llevaba experimentando en el motor de turbina desde 1945, año en que la Navy la contrató para realizar un caza antisubmarinos así motorizado.

Con tal experiencia previa, Chrysler se unió desde junio de  1954 a las empresas que buscaban una alternativa al motor de explosión y lo hizo motorizando un Plymouth Belvedere hardtop de 1954 con un motor de turbina (Plymouth era la marca barata del grupo Chrysler, Dodge la intermedia, Chrysler eran los altos de gama y los Imperial eran los Chrysler de lujo).

El siguiente hito en los intentos de motorizar automóviles con turbina en esa empresa fue un Plymouth de 1956 que atravesó USA realizando un viaje de 4.860 km en medio de un tráfico convencional, sin ningún otro problema que no fuese el de su enorme consumo.

 

A lo largo de los años y hasta marzo de 1981, cuando implantó una turbina en un Dodge Mirada, Chrysler fabricó en total 77 prototipos y gastó más de 120 millones de dólares experimentando con el motor de turbina. Sin embargo, al final, lo único que quedó fue un intento de ofrecer una alternativa al motor de explosión, empeño en el que tampoco triunfaron otras empresas como Rover, que venía intentándolo desde la presentación en marzo de 1950 del primer coche de turbina del mundo, su modelo Jet 1, y que incluso había hecho correr con ese tipo de motor a sus Rover BRM en le Mans en 1963 y 1965. Hay que añadir que Renault, Fiat, Ford o General Motors también fabricaron prototipos movidos por motores de turbina sin obtener resultados tangibles.

 Rover BRM Le Mans 1965

Entre los 77 vehículos de turbina que fabricó Chrysler, destaca como el más representativo por su trascendencia el Chrysler Turbina. Fue presentado en octubre de 1963 y de él se fabricaron 55 unidades, 50 de las cuales fueron entregadas para su examen a 203 conductores escogidos a través de una profusa encuesta, con la que se buscaba una gama lo más diversa posible de usuarios. Los 203 conductores del Chrysler Turbine, de los que 22 eran mujeres, fueron testando por espacio de tres meses alguna de las 50 unidades disponibles hasta que el programa se dio por finalizado en enero de 1966, tras haber recorrido 1.600.000 km sin incidente alguno salvo en lo relacionado con el arranque de la turbina. El resultado fue que el 75% de los probadores se pronunciaron totalmente a favor del nuevo coche y el 30% estaban dispuestos a adquirirlo si se pusiera a la venta. Finalizado el test se destruyeron los infortunados Chrysler y hoy sólo quedan vivos tres, aparte de otros seis cedidos a diversos museos.

 

El Chrysler Turbine era un bonito cupé de líneas muy personales que recordaban al Ford Thunderbird de 1961, lo que era lógico ya que Elwood P. Engel, su diseñador, procedía de Ford. Su nota estilística distintiva eran sus peculiares defensas, pues los adornos sugerentes de la turbina que se le aplicaron en torno a sus faros contribuían a hacer de parachoques delante y detrás, repitiéndose el motivo estilístico en su interior. Allí había cuatro cómodos asientos individuales tapizados en cuero, separados por una protuberancia decorada en acero que dividía el habitáculo y de la que brotaban las palancas de mando. El color bronce metalizado, exceptuado su techo de vinilo negro, era el tono dominante en su exterior y también en su habitáculo. El diseño de este vehículo era del estilista de la casa, Elwood P.Engel, como ya se dijo, y estaba construido por Ghia en Italia, corriendo a cargo de un equipo liderado por George J. Huebner todo lo relativo a sus aspectos mecánicos. En cuanto a su coste, se calcula que ascendió en su momento a 50.000 o 55.000 dólares por unidad, lo que equivalía al el precio de cinco limusinas Cadillac 75 del año 1963.

El Chrysler Turbine vino a España en una gira mundial a través de 79 países distintos. Llegó aquí en abril de 1964 de la mano de Eduardo Barreiros, que acababa de entrar el año anterior en la órbita de Chrysler y que lo presentó a la prensa en hipódromo de la Zarzuela. La nota curiosa fue que en nuestro país se le había hecho andar con anís de Chinchón,  pues la turbina admitía como combustible cualquiera que no llevara plomo, ya que dicho material dañaba las aletas de las turbinas, de tal modo que etanol, metanol, alcohol, gasoil, queroseno o fuel valían para movilizar su motor. Más aún, cuando su presentación en México, el entonces presidente de dicho país, el Sr. López Mateos, propuso que se le hiciera funcionar con tequila, como así resultó.

 

Las características más notables del Chrysler Turbine, según datos de su catálogo de presentación, son éstas:

• Motor delantero tipo A-831 de turbina de gas con recuperador de calor que desarrollaba 130 cv a 3600 rpm. Par máximo de 59 m/kg a 0 rpm, a coche parado.
• Caja de cambios automática de tres marchas Torque-Flite sin convertidor de par.
• Suspensión delantera de ruedas independientes y trasera de eje rígido.
• Dirección asistida de circulación de bolas.
• Frenos de tambor a las cuatro ruedas servoasistidos por aire comprimido.
• Carrocería autoportante cuyas dimensiones eran de 5,13 m de largo, 1,83 de ancho y 1,35 de alto, con un peso de 1762 kg. Ruedas de 8.00-14.

 

Su interior era el de un coche de lujo de su época, de modo que había asientos de cuero, elevalunas eléctricos, radio con dos altavoces, cinturones de seguridad en los asientos delanteros y, como nota curiosa, tres relojes en el cuadro, uno de los cuales podía marcar hasta 760 grados de temperatura en la turbina y otro, el cuentarrevoluciones, indicaba hasta 60.000 rpm.

La prensa especializada no tuvo mucho acceso al Chrysler Turbine, no obstante Mecánica Popular  cronometró su velocidad máxima a 177 km/h y afirmaba que alcanzaba los 97 km/h desde cero en 13 o 14 segundos, con un consumo de gasolina o gasoil que le permitía hacer entre 6 y 8 km por litro. Su fabricante le adjudicaba una velocidad máxima de 185 km/h y 12 segundos para alcanzar los 100 kms/h desde cero. Por su parte, L’Autojournal, que lo probó en USA, consideraba que su rendimiento era similar al de un Plymouth V 8 de 5210 cc y 240 cv que les sirvió de elemento comparativo; a mayores, advirtieron que su aceleración era muy leve a baja velocidad y que su arranque era sumamente sencillo y fácil, todo ello en el contexto de un automóvil que calificaron de muy prometedor.

Lo cierto es que el Chrysler Turbine disponía de una planta motriz muy sencilla, con la quinta parte de las piezas de un motor de explosión, no consumiendo apenas aceite y emitiendo un ruido muy peculiar, como el de una aspiradora. Su equilibrio era considerable, pues carecía de movimientos alternativos. Dicho motor emitía gases carentes de monóxido de carbono y era tan extraordinariamente flexible que no se calaba. Así era que su facilidad de entretenimiento, su suave funcionamiento y su facilidad de puesta en marcha sin requerir período de calentamiento, constituían muy importantes activos a su favor.

Los inconvenientes radicaban en su falta de respuesta al acelerador, dado que se tardaba entre uno o dos segundos en percibir su reacción. Igualmente, el freno motor brillaba por su ausencia, aunque esta deficiencia se había paliado empleando la boquilla de ángulo variable, lo que permitía una retención similar a la del automóvil con caja automática. El consumo efectivamente era enorme, pero prácticamente le valía cualquier cosa inflamable, lo que atenuaba el problema. Por supuesto, el precio de tan sofisticada tecnología rayaba en lo prohibitivo.

NDLR: Las alternativas al Chrysler Turbine carecían de credibilidad, aunque resultaban vistosas.

En resumen, El Chrysler Turbine fue un coche imposible y lo fue por diversas razones, empezando por su alto consumo y terminando por el enorme costo de las alianzas de materiales que pudiesen soportar temperaturas de combustión de más 1000 grados o velocidades de rotación de 46.000 rpm, todo lo cual implicaba una fabricación de extraordinaria calidad, con tolerancias mínimas y piezas de muy alto costo. En otras palabras, semejante alarde tecnológico no era asumible ni por la economía ni por la tecnología de su tiempo, de modo que Chrysler, acuciada por sus deficientes finanzas y por la carestía de los combustibles, decidió apostar en otros campos más factibles y menos arriesgados.

Bibliografía

Autopista nº 274 y Velocidad nº 137 describen el paso por nuestro país de uno de los Chrysler Turbine

Mecánica Popular de octubre de 1963 y L’Auto – Journal en su nº 234 de 1963 fueron dos revistas que probaron el Chrysler Turbine.

Collectible Automobile nº 3, vol.4, Rétroviseur n^os 45 y 185 y la Enciclopedia Salvat del Automóvil en sus n^os 153 y 154 describen la historia de los Chrysler Turbine.

Extra Lap

En 2007 ya tocábamos estos temas en 8000vueltas, somos unos pioneros en vehículos alternativos:

Lleno, por favor; pero ¿lleno de qué? (1 de 2)

Lleno, por favor; pero ¿lleno de qué? (2 de 2)

Escrito por Ramón Roca, patrono de la Fundación RACE.