Cuando somos jóvenes y nos gustan los coches, solemos tener uno que protagoniza nuestros sueños, cuya presencia decora nuestra habitación y cuyo recuerdo es un acicate más para la realización de nuestros proyectos más ansiados.

En mi caso ese coche adorado era uno de los iconos más reconocidos de la historia del automóvil, el Lamborghini Espada, pero la primera materialización para mí de un automóvil consistió en un muy bien recordado Seat 127 verde de 1972, de modo que el Lamborghini Espada sigue siendo un sueño para mí.

Ni que decir tiene que mi 127 trataba al Espada de usted y de majestad, y no se equivocaba pues en su época no hubo un deportivo de 4 plazas que pudiera compararse al muy icónico Espada.

De hecho, su carrocero, Bertone, para quien trabajaba su diseñador, que era Marcello Gandini en el apogeo de su creatividad (¡ lo que es muchísimo decir!), lo anunciaba con este eslogan: “avanzar a los tiempos” y en su propaganda inicial reflexionaba diciendo que “en el formato de un GT de vanguardia se ofrecían 4 plazas confortables a 250 km/h”, todo lo cual no tenía nada de exagerado y era del todo verdad.

Verdaderamente, el Espada era la respuesta a la pregunta de cuántos coches había en el mercado a finales de los 60 que desarrollaran más de 300 cv de potencia y fueran capaces de circular a más de 200 km/h, ofreciendo simultáneamente confort y seguridad sobradas para 4 personas, disponiendo de una bella carrocería en consonancia con su lujo y sus sobradas prestaciones.

Para llegar a esa respuesta, Lamborghini inició sus trabajos presentando en el Salón de Ginebra de 1967 un prototipo llamado Marzal, carrozado por Gandini. Ese prototipo, que fue visto conducido por el Príncipe Rainiero de Mónaco, acompañado de la bellísima Grace Kelly, con motivo del GP de F 1 de Montecarlo de 1967, derivaba en cierto modo del Miura pues su motor trasero central era un 6 en línea, o sea medio V 12 del Miura, y su chasis modificado, alargado, también procedía de tan mítico deportivo. Destacaban en el Marzal sus inmensas puertas totalmente acristaladas, de muy complicada cinemática, lo que unido a la difícil ventilación del motor transversal que lo propulsaba en su trasera y a la exigencia no posible de solventar referida a 4 plazas con espacio para equipajes, abortó el proyecto.

Sin embargo, lo que quedó de él, su concepto y su inolvidable imagen, permitió – con el añadido de la aportación estilística de otra sucesiva escultura de Gandini, el Jaguar Piranha (un Jaguar E 2+2), presentado en el Salón de Londres de 1967 -, materializó la continuación del proyecto de un deportivo elegante y veloz para 4 personas.

Tal cosa se consiguió recurriendo a el chasis del Lamborghini 400 GT, de modo que una mecánica conocida y un chasis nuevo, el del 400 GT con la batalla aumentada y el eje trasero mejorado, culminó, con una nueva escultura de Gandini a guisa de carrocería, como el

Lamborghini Espada, presentado el 6 de marzo de 1968 y luego, a partir del 14 de ese mes en el Salón de Ginebra(1)

En un mercado libre como el suizo, un Espada costaba en marzo de 1969 con sus 325 cv 68.500 francos suizos, lo mismo que un Miura de 370 cv, contraponiendo deportividad a tope contra 4 veloces plazas reales y obligando a elegir entre dos obras de arte imperecederas de Gandini . Una berlina potente y lujosa, pero nada deportiva, como un Bentley T valía 62.000. Otras berlinas de 4 puertas, esta vez deportivas, costaban 53.200 en el caso del Maserati Quattroporte 4200 con sus 290 cv y en el supuesto del Iso Rivolta Fidia 350, sus 355 cv valían 59.300 francos suizos. Otra opción sería un Ferrari 365 GT 2+2 al precio de 65.500 francos suizos sus 320 cv y opciones más diferenciadas serían los 170 cv de un BMW 2800 CS por 32.400, o los 380 de Un Cadillac Eldorado por 45.600, o bien una berlina burguesa y potente como el Mercedes 3000 SEL 6.3 cuyos 250 cv se tarifaban en 53.600 francos suizos (2)

Así pues, la revista Quattroruote presentaba en su número de marzo de 1968 las dos novedades que Lamborghini exhibiría en el Salón de Ginebra de marzo de 1968, cuando Lamborghini ya había construido 750 automóviles, de ellos 180 Miuras, a los que se añadirían dos coches de mecánica clásica. Estos eran el nuevo Islero que sustituía a los primeros lamborghini, los 350 y 450 GT de mecánica clásica y un 4 plazas, cuyo estilo avanzado y conseguido, inspirado en el Marzal, venía a ser una magistral y muy vanguardista propuesta de Bertone, de Marcelo Gandini, equivalente en cierto modo a un Miura de 4 plazas, conjuntando en el luego llamado Lamborghini Espada uno de los motores más logrados de su época y la carrocería más admirada de sus días.(3)

En ese Salón de Ginebra de 1968, donde el Marzal había sorprendido un año antes, destacaban al lado del Espada los estéticamente renovados Fiat 850 Coupé y Spider, ahora motorizados con 903 cc en vez de con los 845 cc previos, dando así 52 cv din, los cuales veríamos como Seat en enero del 70 y en septiembre del 69. Ambos Fiat acompañaban al Espada junto a novedades relativas, como el Renault 16 TS o el Autobianchi Primula Coupe, o a prototipos como el Panther de Bertone, los Ferrari 250 P de Pininfarina, o la berlina bicuerpo que ese mismo carrocero ofreció a la BMC, que no la aceptó, y cuya estética inspiraría al Citroen GS, o al Alfasud o al Lancia Beta (4)

En suma, el Espada compartía la mecánica del Miura, no así su plataforma que era la del 400 GT con 10 cm más de batalla , con refuerzos en el chasis y con suspensiones y frenos modificados, lo que le convertía en un Marzal más realista, cuya línea general mantenía, pues correcciones como la posición y una mayor potencia de su motor eran inevitables, convirtiéndole justo en el GT que Lamborghini necesitaba para asentar su prestigio, a lo que contribuyó la indiscutida belleza de la carrocería de Gandini. (5)

El Espada, cuya suspensión poco adaptada a los neumáticos de su época, cuyos frenos poco potentes y resistentes, cuya dirección dura tardó en recibir asistencia y cuyos kilos de más empañaron su evolución se fabricó en 186 ejemplares de una sere I que duró hasta diciembre del 69, serie en la cual se propuso en el Salón de Turín de 1968 una suspensión hidroneumática, llamada Lancomatic y desarrollada con la firma alemana Langen, que no se vio en la práctica.

Le siguieron 575 Espadas más de la serie II desde el Salón de Bruselas de enero de 1970, fabricada hasta noviembre del 72, capaz de 350 cv a 7500 rpm, cuyo cuadro de mandos, decorado con madera, abandonó sus formas hexagonales y acogió una verdadera guantera con llave, así como modificaciones en su ventilación interior.

Su producción culminó a finales de 1978 tras 456 ejemplares de la serie III, que se había presentado en el Salón de Turín de 1972, serie que de nuevo vio modificado su cuadro de mandos, ahora con algunos indicadores orientados hacia el conductor y serie en la que se ofreció dirección asistida y una transmisión automática Torqueflite de 3 velocidades opcional desde marzo de 1974, vendiéndose los Espada hasta su último Salón, el de Francfort de septiembre de 1979 (6).

Las características más notables del Espada eran éstas: (7)

• Motor V 12 a 60 grados de 3.929 cc (82×62), con bloque y culata de aleación ligera, doble árbol de levas en cabeza y distribución por cadena triple, enfriado por agua y alimentado por 6 carburadores Weber de doble cuerpo. Potencia de 325 cv din a 6500 rpm y de 340 a 7000 desde 1969 en la serie I. Luego350 a 7500 rpm en serie II y en serie III.
• Tracción trasera y caja de 5 velocidades, automática opcional en serie III
• Frenos de disco Girling en las 4 ruedas, autoventilados desde 1969 y asistidos
• Dirección de tornillo ZF. Servodirección desde 1974.
• Suspensión independiente en las 4 ruedas por triángulos superpuestos, resortes helicoidales, amortiguadores telescópicos y barras antibalanceo. Lancomatic en opción en serie I.
• Carrocería autoportante en acero. Dimensiones: 4.74 m de largo, 1.86 de ancho, 1.18 de alto y peso de 1.620 en serie I y 1.695 en series II y III.

En cuanto a su fiabilidad hay que decir que el Espada se fiabiliza rodando. Su carrocería es susceptible de oxidación, pero sin especial tendencia a ello. Su motor, bien entretenido rebasa fácilmente los 100.000 km, pero su batería de carburadores puede requerir una jornada completa para su regulación, el aceite ha de cambiarse cada 5.000 km, la distribución es resistente, pero el motor se calienta con gran facilidad y su arranque requiere cierto ritual. El embrague soporta 30.000 km de uso y la caja de velocidades y el puente requieren cambio de aceite cada 50.000 km. Las rótulas y amortiguadores Koni se usan fácilmente y alteran el paralelismo en ese caso, el servofreno es poco estanco, la electricidad puede dar sorpresas desagradables, máxime si se instalaron aparatos adicionales. La climatización, salvo problemas de la sonda térmica, funciona sin problema, no así los elevalunas, de complicado funcionamiento. En cuanto al cuero y guarniciones interiores, su envejecimiento se acusa.(8)

Sospechosamente hay muchas fotos de Lamborghini Espada en remolque

La prensa se ocupó sobradamente de un coche tan excepcional. De hecho Europe Auto probaba un serie I en octubre de 1969 y escribía que así como el Miura era un animal salvaje, el Espada era un pura sangre, un caballo de concurso. Igualmente ponderaba su estética inigualada, sus 4 elegantes sillones de cuero con apoyacabezas, su característico cuadro de mandos donde se podía leer 320 km/h o 10.000 rpm, su dirección que se aligeraba en marcha, su cambio de velocidades preciso, sus buenos frenos, su notable confort y su climatización, añadiendo que era más fácil de manejar que el Miura y menos ruidoso, pero también menos rápido (241 km/h de velocidad máxima y unas aceleraciones desde parado de 15 y de 26 segundos para hacer los 400 m y el km), pudiendo sobrevirar en mal piso, calificándolo como un coche de otro mundo, una especie de nave espacial, de línea y de técnica fuera de serie, sin otro defecto que no fuera su precio.(9)

La revista Quattroruote lo probaba como serie II y lo definía como de fácil uso( 8). Esta revista señalaba como virtudes sus óptimas prestaciones (246,154 km/h de velocidad máxima y los 400 m desde parado en 15 segundos), su motor muy a punto y su seguridad en cualquier condición, afeándole su elevado consumo (entre 18 y 30 litros cada 100 km), con una autonomía de unos 300 km, su habitabilidad posterior deficiente para personas de más de 1,75 de estatura (el Espada medía 1,185 m de alto) y sus frenos.(10)

Por su parte, Autoretro, de la mano de un periodista del motor tan acreditado como José Rosinski, probaba un serie III, del que comenzaba diciendo:”en un museo de diseño si un solo modelo debía encarnar al automóvil, éste podría ser el Espada, arquetipo y obra maestra de la arquitectura del movimiento”. (11)

Tras semejante aserto, y visto quien es su autor, mejor no decir nada más.

Sólo recordar que cuando el Espada y el Islero salieron al mercado en 1968, el homenaje de Lamborghini a la tauromaquia era pleno y lo refería al torero más mítico, pues su gama la componían tres modelos que tenían en común a Linares el 29 de agosto de 1947 : Islero, Miura y Espada, pues un toro de Miura, llamado Islero, mató a Manolete ese día, cuando el torero culminaba su faena, en el momento de la espada.

 Escrito por Ramón Roca, patrono de la Fundación RACE.

Bibliografía

1 Le Fanatique de l’Auto en sus n. 146 y 147 ilustra sobre los pormenores relativos a la gestación del Espada en una época en la que deportivos de 4 plazas, como el Ferrari 250 GTE, el 330 GT o el Jaguar E 2+2 eran ampliamente demandados.

2 El Numero Catalogue 1969 de la Revue Automobile Suisse es la referencia para situar en el mercado a un Lamborghini Espada de la serie I.

3 Quattroruote n. 147 de marzo de 1968 relata la llegada al mercado del Lamborghini de 4 plazas que aun no se llamaba Espada

4 Motor Mundial n. 284 describe las novedades y el ambiente del salón del automóvil de Ginebra inaugurado el 14 de marzo de 1968

5 Retroviseur n. 58 también cuenta la génesis del Espada

6 Retroviseur n. 160 detalla la evolución de los sucesivos Espada

7 Retroviseur n. 160 y 308 fueron consultadas para establecer las características de los Espada

8Retroviseur n. 160 recopila detalles indicativos de la fiabilidad de los Espada

9 Europe Auto n. 31 de octubre de 1969 prueba, con gran placer y admiración, un Espada de la serie I

10 Quattroruote n. 178 de octubre de 1970 prueba un Espada de la serie II e insiste en su facilidad de uso

11 Autoretro n. 207 de febrero de 1998 prueba un Espada de la serie III y su renombrado probador escribe sobre este Lamborghini tal sentencia referida a su estética que subrayarla es poco.

A quien haya leído esto, me permito sugerirle como complemento el artículo previamente escrito este portal sobre el Lamborghini 350 GT.