A la vuelta del verano todos venimos con buenos propósitos: yo voy a ir más al gimnasio. Lo decidí ayer por la tarde, tras conducir el coche más bestia que haya tenido oportunidad de probar: un Shelby Cobra, aunque de fabricación actual, no de los de los años 60 fabricados por AC, pero que me dejó preocupado: no puede ser que un coche te haga sentir que estás bajo de forma.

Podría decirse que un Cobra era mi sueño de adolescente: recuerdo que tenía la carpeta del instituto forrada con fotos de Cobras (como suponéis, he sido un loco de los coches desde que tengo uso de razón) entre los que destacaba uno azul con franjas blancas. Pues he podido cumplir un sueño: conducir uno. Sin embargo ya no soy un adolescente, los gustos cambian y lo que antes nos parecía bueno ahora… bueno, ahora me parece cojonudo. Aunque esto no quiere decir que esté en mi top 10 de coches a tener ahora mismo.

Veámoslo desde un punto analítico: es un coche potente, ruidoso y ligero (menos de mil kg.); nada práctico y sin techo. Parece que desde que lo arrancas en el garaje está intentando hacerte daño y, para colmo, es complicado conseguir uno de relativa calidad y tenerlo homologado.  Visto así la combinación parece inmejorable, lo sé.

Antes de salir a probar el coche con su dueño me pasé un buen rato en el garaje, haciendo fotos y esperando a que amainara un poco el calor. Era la última hora de la tarde de un día de verano y estábamos lejos del tráfico y el bullicio de Madrid. Estuve bastante tiempo solo, mirando cada detalle del coche: cada pieza cromada me dejaba embobado y pude fijarme en lo bien acabado que está este Cobra.

Es un Cobra muy especial, y peculiar, no sólo por su historia si no también por como está hecho. Se trata de un Magnum Engineering 427 SF con un chasis multitubular de acero de 4″. A diferencia de muchas réplicas que utilizan un chasis de largueros (mainframe) un chasis tubular te proporciona la rigidez suficiente como para poder abandonar el «modo paseo» inherente a esta clase de coches y empezar a pensar en cosas más serias. ¿Un Cobra rápido? Eso promete, está por ver, pero es un chasis pensado para circuito, debería comportarse bien.

La carrocería es de Kevlar, la caja de cambios es una Borg Warner provienente de un Aston Martin DB7 y el motor es un v8 de 360cv de puro músculo americano. Hay muchas cosas que desconozco de este Cobra: he visto que lleva AP Racing de 4 pistones, suspensión independiente, depósito de gasolina a medida (42 litros), un generoso radiador… pero no sé las especificaciones  del motor (más allá de que es un 5.7, Chevrolet small block, V8 Edelbrock), el peso real ni las prestaciones. No tengo un dossier de prensa ni una ficha técnica donde conocer con exactitud los datos que rodean este modelo pero sí puedo contaros lo que se siente al estar tan cerca de esta bestia, al estar dentro y, sobre todo, al estar al volante.

Como os decía: el dueño, un buen amigo, me dejó un rato a solas en el garaje. Admiré la belleza de esta escultura llamada Cobra desde todos los ángulos porque -lleve la mecánica que lleve- la línea siempre me ha parecido de infarto.

Me disponía a hacer unas fotos del interior y me subí al asiento del piloto, ¡qué sensación!. Me quedé totalmente descolocado -de manera literal- porque mi cuerpo no estaba recto. El interior de un Cobra no es precisamente amplio y tampoco es fácil meterse dentro, hasta ahí todo está dentro de lo esperable. Lo que no podía imaginar es que iba a tener que conducir de lado porque los pedales no están enfrente de ti si no que están desplazados -y bastante- hacia la izquierda. Además estoy demasiado cerca de los pedales y la posición de conducción no es muy deportiva, me da la sensación de ir sentado en un taburete. La palanca de cambios está muy retrasada respecto al volante y al tratar de meter las marchas pares (2ª, 4ª y 6ª) mi codo choca contra el baquet. No sé como será en marcha pero en parado no parece demasiado prometedor.

En el interior del maletero me encuentro el depósito de gasolina, la batería, una lata de combustible «de emergencia» y un depósito nodriza para evitar que se descebe la bomba cuando estamos de curvas con poca cantidad de carburante. Lleva también un sensor de impactos que corta la alimentación de la bomba de gasolina como elemento de seguridad en caso de accidente.

Decidimos salir. Arrancamos el coche y el sonido es ni más ni menos que el esperado de un americano V8, 3 o 4 veces más grande que un motor estándar en España, simplemente atronador. Las dos salidas de escape laterales braman en el garaje y salimos. El ralentí es ruidoso pero no despierta a los vecinos, si te esfuerzas. Puedes salir con el coche de tu barrio sin pasar de 1.500 vueltas por lo que no los despertarás si te escapas un fin de semana para hacer una excursión matutina, pero ojo con el acelerador porque si pisas con ganas te oirán aunque te hayas alejado un kilómetro. Es más, no conviene más que ejercer una suave presión que nos mantenga en marcha mientras no abandonemos el área donde haya civilización, de lo contrario provocaremos sustos, infartos y atraeremos innecesariamente a las autoridades locales.

El sonido es muy grave y sabes desde el primer minuto que con este coche no va a ser fácil viajar. No obstante puedes meter 6ª y moverte a velocidades razonables entre 1.000 y 2.000 rpm sin que tus tímpanos se quejen. El sonido no es molesto para salir a dar un paseo pero es el primer aviso: este coche va a por ti.

Voy de copiloto y caigo en la cuenta de que el arco de seguridad no está pensado para mí, otro aviso. El coche brama y acelera como un demonio, desde 1.000 a 5.500 vueltas, le da igual el régimen y le da igual la marcha, es una bestia. En marchas cortas las ruedas traseras tienen terribles dificultades para traccionar por lo que es muy fácil salir de lado de cualquier intersección si somos poco respestuosos con el gas.  Una carretera desierta y este Cobra pie a tabla, quemando gasolina como si no hubiera un mañana es una sensación que verdaderamente se aleja de todo lo que estamos acostumbrados y me acelera el pulso. Espero ansioso a poder conducirlo.

Y por fin lo hago. Vuelvo a acomodarme en el asiento del conductor y me pongo los arneses. El pedalier es de competición, con repartidor de frenada y está un poco cerca para mi talla pero entro sin problemas y no me tocan las rodillas con el volante, que era uno de mis miedos. Arranco despacio y me incorporo a la carretera, desde luego no voy a ir al ritmo que le ha imprimido su dueño: demasiado riesgo para mi cuenta corriente. Aun así impresiona en cuanto aprieto un poco el acelerador. Toco el freno para cogerle el tacto, aquí no hay nada. Nada de nada, literalmente. El coche no tiene servofreno por lo que tengo que subirme al pedal para que empiece a FRENAR, la buena noticia es que si pisas con la fuerza suficiente la frenada es potente. Claro que todo tiene un precio y es que el coche no es traidor pero en las frenadas el culo se mueve, así que ojo en las reducciones. Afortunadamente podemos ajustar sobre la marcha la frenada girando el repartidor de frenada un poco hacia delante si queremos que sea un poco más dócil.

El volante es muy fino y cuesta cogerlo bien -este es el próximo punto de mejora en la lista de su propietario- la dirección es tremendamente dura, cuesta mover el coche incluso en marcha, zigzagueando en una recta. El problema es que si hay que colocar el coche con contravolante hay que ser muy rápido y tener fuerza suficiente, que no es poca. Es lo que más me impresiona del coche, parece la dirección de un camión, que barbaridad. Enlazar curva se convierte entonces en un ejercicio físico considerable y complica aun más hacer desplazamientos más allá de los 100 kilómetros.

En un rato al volante me noto cansado, es un coche que provoca cierto stress al conducirlo por primera vez: la aceleración es descomunal, la frenada requiere mucha fuerza, la dirección no permite despistarse ni un segundo… y encima está inmaculado, la responsabilidad es inmensa. Cambio de marchas como puedo, la palanca -a pesar de que la caja lleva short shift- tiene unos recorridos largos, sin embargo no es desagradable de utilizar, al revés, es muy satisfactoria, aunque resulta lenta. Quizá con más tiempo al volante se pueda cambiar suficientemente rápido.

La visibilidad es total ya que no hay obstáculos a la vista (ni pilares, ni techo) aunque hay que adivinar donde acaba el coche por las dimensiones de la carrocería. Las puertas son diminutas pero en el interior te sientes bastante recogido porque vas sentado muy abajo. El viento entra al habitáculo pero no es demasiado molesto y no hay ruidos aerodinámicos apreciables, el pequeño parabrisas ayuda mucho. Los relojes del salpicadero dan muy buena sensación: no vibran y son fiables (el cuentakilómetros ha sido calibrado con un GPS). Los mandos tienen dos cosas muy particulares: 1. El intermitente está en el lado derecho del volante (resulta muy raro al principio) y 2. Para accionar la marcha atrás hay que pulsar un interruptor (tipo aviación) mientras accionamos la palanca hacia su posición.

Nos movemos por carreteras rodeadas de campo, con el sol sobre nuestras cabezas y escuchando el petardeo del motor… suena idílico pero no estoy en un momento de relajación. Intento aprovechar un poco el motor y subo hasta pasadas las 5.000 vueltas, las marchas se acaban enseguida con este par. La aguja -que marca millas pero que mide kilómetros por hora- pasa el límite en 3ª (al que llega con una facilidad pasmosa) y aun quedan otras tres marchas, esto debería estar prohibido (de hecho lo está). Todavía no había pisado el pedal a fondo y ahora recuerdo el motivo: el Cobra muerde, quiere hacerte daño y debes tener las cosas muy claras para poder «jugar» con él. Si no es así o no tienes las horas de vuelo necesarias lo  mejor es que te des un paseo por debajo de las 2.000 rpm porque de lo contrario la vuelta te puede salir realmente cara. Además, no es fácil saber -sin tener práctica- a que revoluciones te mueves y conviene mirar el cuentarrevoluciones con asiduidad ya que las vueltas se acaban enseguida.

Pero ojo, que hay muchos Cobras en el mercado y no todos son lo mismo. Hay diferentes calidades, materiales, motores, niveles de potencia y, sobre todo, precios. Hay réplicas que se retuercen sobre si mismas y que da pena mirar sus interiores, hay réplicas muy bien acabadas pero que no aguantan la conducción deportiva y hay réplicas bien hechas, que con un poco de atención que les dediques te cuentan con sus detalles que han sido bien diseñadas, que se han cuidado las pequeñas cosas y que su dueño sabe lo que tiene y lo que quiere. En mi escasa experiencia en este tipo de coches creo que este Cobra tiene sus cosas buenas y sus cosas malas pero es algo especial.

Definitivamente no me lo compro, no porque no me guste este Cobra es que yo busco otro tipo de coche en este momento. Soñé con él cuando era más joven pero ahora no es el concepto de coche que yo busco, aunque en algunas cosas -como su enfoque al disfrute sin compromisos- me encanta. Si quieres un Cobra toma buena nota de como se pueden hacer las cosas porque este ha sido mimado en cada detalle, si quieres uno este es el tuyo. No ha sido un camino fácil llegar hasta aquí ya que el coche ha tenido que ser puesto a punto en varias ocasiones pero -según el propio dueño- lo he probado en el mejor momento, y no defrauda, no. No sé si tendré oportunidad de volver a conducir este coche pero, por si acaso, lo dicho: vuelta al gimnasio.

Fotos: Delarosa, Xabier Martínez y Coky.