Si a uno le preguntan por un deportivo clásico japonés con disposición de motor central, la mayoría pensará en el todopoderoso Honda NSX, pero no fue el primero. Honda se centró en un cliente que buscaba un Ferrari para todos los días (es decir, que consiguiera arrancar y que no tuviera que ser conducido por Sansón para manejar sus mandos, como en los Testarrossa de la época). Honda siempre ha tenido fama por su excelencia en el ámbito de la ingeniería, pero esa ingeniería siempre ha tenido un coste que no estaba al alcance de todos.

Volvamos casi un par de décadas antes del lanzamiento del NSX, en plena crisis del petróleo a mediados de los 70. Toyota había pensado en hacer un estudio de diseño de un coche de bajo consumo que fuese divertido de conducir. En esta etapa ni siquiera se consideró que pudiera ser un deportivo.

Aunque se comenzó a discutir por 1976, no fue hasta 1979 cuando el proyecto empezó a coger forma con el SAX. Akio Yoshida, jefe del departamento de pruebas de Toyota, propuso usar la disposición de motor central, que sería la característica principal del coche. Al tomar esta decisión, se desechó la idea de tener más que dos plazas y así el concepto de coche deportivo económico fue cogiendo cada vez más forma.

Algunos prototipos empezaron a rodar en Japón y California, especialmente en el circuito de Willow Springs y en la carretera de montaña de Los Angeles Crest Highway. A los mandos estaba Dan Gurney, ex-piloto, constructor de monoplazas “AAR” (que habían participado con éxito en la Formula 1, Indy, etc) y que por entonces era el director del equipo deportivo en los Estados Unidos de Toyota. Gurney estuvo de consultor técnico en toda esta etapa, reafirmando los cambios propuestos unos meses después en una visita a los últimos prototipos puestos a punto en la factoría de Japón. El coche tenía un equilibrio magnífico.

Prototipo Lotus X100

Los rumores de la concepción de este coche asociados al fabricante Lotus son bastante complejos e intentaremos resumirlos de la manera más clara posible. Lotus a principios de los 80 había sido comprada por Toyota. El fabricante inglés estaba trabajando por aquel entonces en un prototipo para sustituir al Elan (un deportivo simple, económico y ligero de motor delantero y tracción trasera que llevaba sin fabricarse desde 1975 y había sido uno de sus grandes éxitos de la marca inglesa). Para este nuevo modelo, Lotus dio luz verde al proyecto M90 (también conocido como X100). Es un error común asociar este prototipo de Lotus al Toyota MR2, pues el Lotus tenía motor delantero y tracción trasera (por cierto, con el mismo motor 4AGE del Toyota AE86 y posteriormente del MR2), que no tenía nada que ver con el concepto de motor central de Toyota.

Aunque hay quien asegura que ese prototipo era lo que Toyota “rescató” para hacer su MR2, pero que Lotus negaría de su concepción y desarrollo inicial. En definitiva, la versión oficial es que el coche se concibió desde sus orígenes en Toyota y la conexión con Lotus viene de que el diseño de la suspensión fue realizado por Roger Becker (ingeniero de Lotus por entonces), pero cuyo diseño posteriormente fue rematado y terminado por la propia Toyota.

Posteriormente Lotus fue comprada por General Motors y el cambio de dueño hizo que el Elan se convirtiese en un pequeño deportivo de motor delantero (de GM, por supuesto) y tracción delantera, que tuvo tantos adeptos dentro de los deportivos económicos casi como detractores por su “traición” al concepto original de motor delantero y tracción trasera.

El Toyota SV3 del Salón de Tokio de 1983.

Por fin, en el Salón de Tokio de octubre de 1983, Toyota presentó el SV-3. Su lema era: “Un coche de consumo eficiente para entusiastas, que sea conducido por personas que disfruten de la conducción sin necesidad de preocuparse de normativas o la escasez de combustible”. El fabricante prometió el lanzamiento del modelo «zenki» (“inicial”) en Japón para primavera de 1984.

Toyota MR2

Sus atrevidas líneas pillaron al mundo por sorpresa. Toyota era entonces conocida por sus berlinas económicas y aburguesadas, dejando los Celica y Corolla más deportivos siempre para nichos de clientes minoritarios. El interior tenía un atrevido diseño que, además de ser muy futurista, recibió un premio a la ergonomía. El cuadro contaba con numerosos relojes y testigos digitales, tan de moda en la era de los relojes digitales y luces de neón.

Cuadro de mandos del MR2 “zenki” americano

El coche tenía un diseño tan en boga que para muchos ha envejecido malamente, quedándose muy anticuado, y tal vez tengan razón. Personalmente, creo que es un perfecto ejemplo de los atrevidos momentos que se vivieron en los años 80, dando mucha personalidad y carisma a un diseño poco convencional y que, si nunca será un clásico como el Mx5 original, desde luego sí que es ya un coche de culto y hasta me atrevería a decir icónico de la época.

MR2 “zenki” para mercado americano. Curiosamente, el color negro no apareció hasta el último año de producción en 1989.

El nombre de MR2 tiene varias interpretaciones, al igual que la conexión con Lotus. La denominación más aceptada es de “Midship Runabout 2 seater”, que viene a traducirse como “Deportivo de Motor central de 2 plazas”. La denominación del código de chasis AW11 se desglosa en la A de la familia de motores A, el 4AGE; la W se refiere a la familia de chasis, en este caso la del MR2 y las siglas de 10 y 11 vienen a indicar la versión, que en el primer caso es de la motorización básica de 1.5 litros, sólo disponible en Japón, y la del 11 para el 1.6 litros.

Algunos anuncios de Japón y EEUU del año de su lanzamiento.

Toyota estaba tan orgullosa de su pequeño MR2 que le dotó de su propio emblema de un águila sobre un fondo rojo. Esta representa “la belleza de la aerodinámica a través de la evolución”.

La disposición del motor y caja de cambios central-transversal y justo entre los asientos estaba el depósito, que iba prácticamente detrás de los mismos. Esto le daba un reparto de pesos de 45% delante y 55% detrás, favoreciendo una mejor tracción. La suspensión delantera era una McPherson convencional con barra estabilizadora, frenos de disco ventilados (que en las primeras versiones se criticarían como escasos). El tren trasero tenía también un esquema McPherson y con barra estabilizadora (aunque en el mercado americano venían a partir de 1986 sin ella en los modelos atmosféricos). En cuanto a los neumáticos, el coche montaba 185/60 R14, que por entonces era una medida común para coches pequeños con tintes deportivos, montados sobre unas llantas de 5,5 pulgadas de ancho.

Radiografía de los elementos mecánicos y suspensiones.

Algunos elementos estilísticos únicos eran su entrada lateral de aire únicamente en el lado derecho que da paso a un discreto electroventilador que refrigera el angosto vano motor.

Detalle de la toma de aire lateral en un modelo “zenki” de 1984.

La aerodinámica del coche es más funcional de lo que el diseño pueda dar a entender a priori. El Cx no era nada del otro mundo en la época, pero en un coche corto y ancho, por muy bajo que sea y con un considerable alerón trasero, no se pueden hacer milagros.

Spoiler trasero y deflector transparente (que mejoraba el Cx aerodinámico de 0.36 a 0.35).

El compacto diseño del vehículo no impedía que la ergonomía, comodidad y practicidad del coche fueran tan desastrosas como uno pudiera llegar a pensar. Contamos con un maletero detrás del compartimento motor de dimensiones cuadradas (diseñado para que quepa un set de palos de golf) que da para una maleta tipo trolley (de las de equipaje de mano), un par de mochilas y un casco integral (comprobado). Delante tenemos el compartimento de la rueda de repuesto que en Europa llevaba una rueda de galleta, dejando sitio para un par de maletines de oficina y alguna bolsa pequeña. A no ser que seamos de esa gente que tiene la casa metida en el maletero sin ser conscientes ni de la de trastos que lleva sin ton ni son, es una capacidad más que suficiente para dos personas. El mayor perjudicado fue el depósito que contaba con sólo 41 litros. En conducción deportiva podía terminarse un tanque entero en poco más de 300km. Normalmente, se debe de ser capaz de hacer sin dificultad consumos de menos de diez litros a los cien, a poco que el motor esté bien conservado. Por cierto, el depósito está situado entre los asientos, de ahí el voluminoso túnel central.

El “frunk” (unión de front y trunk, que significan literalmente maletero delantero) y el maletero posterior.

Una vez abrimos la puerta y nos dejamos caer dentro, literalmente (podemos tocar el suelo con la mano estando sentados en el vehículo), la cabina sorprende por su sensación de espacio (sobre todo comparado a su rival de lanzamiento posterior, el Mazda Mx5) si no somos más altos de 1.80 (los japoneses son muy menudos). Los mandos están todos al alcance de la mano sin separar la espalda del respaldo (inclusive las tomas de aire, salvo la del copiloto) e incluso los mandos de luces y limpiaparabrisas se accionan sin separar la mano del volante. Como curiosidad, poniendo la mano en el cambio se pueden manejar cómodamente los mandos de climatización y la radio.

Interior de un MR2 modelo “kouki” (“posterior”)

Realmente se ve que los ingenieros pensaron el interior para ser cómodo y no necesitar de grandes gestos para dejar todo al gusto del conductor. Está bien pensado y da la sensación de ser el interior de un GT y, si no fuera por la alta rumorosidad del motor en viajes, prácticamente parecería ser de un coche de lujo. La vista hacia delante es de un cuadro de mandos relativamente bajo y que se extiende mucho, dando mucha sensación de profundidad y espacio con mucha superficie acristalada y de forma apantallada, como en la cabina de un caza, dejando atisbar levemente el contorno delcapó.

Vista desde el asiento del conductor.

Los asientos son cómodos sin ser butacones. Tienen regulación de la inclinación del respaldo, banqueta y apoyacabezas; así como apoyo lumbar y sujección lateral ajustables. La dirección no es asistida pero, tratándose de un modelo tan ligero, sólo hace falta un rato para acostumbrarse al tacto, sobre todo porque a poco se esté moviendo el coche la dirección se aligera considerablemente. El tacto y comunicación de la misma es excelente, como es de esperar, si bien resulta algo lenta en su actuación. Esta dirección lenta es así para reducir el esfuerzo al maniobrar, pero hoy en día podemos ponerle solución con kits de dirección rápida que ofrecen fabricantes como Quaife.

El corazón del MR2, el 4AGE.

La única motorización (salvo el 1.5 que sólo se vendió en Japón) era el probado y excelente 4AGE de 1.6 litros y doble árbol de levas en cabeza (16 válvulas) que ya hemos mencionado antes. Las distintas normativas de contaminación en los distintos mercados hicieron que las potencias fueran distintas, llevándose evidentemente la mayor cifra para Japón con 130 CV  a 6600 RPM (que no eran tales, sino que por entonces Japón medía los CVs en banco, sin accesorios, con lo que posteriormente se quedaría en 120 CV), Europa con 125 CV y por último el mercado americano con 112 CV (que en las últimas versiones subiría hasta 115 CV). El corte de encendido, al igual que en el AE86, se seguía situando en 7700 RPM.

Las reviews de la época en EEUU lo colocan como un deportivo utilitario fiable (Toyota y todos los japoneses por entonces ya se habían creado esa fama), sin una excesiva practicidad pero con un mantenimiento y consumo económico, si bien el precio de partida era algo alto. El comportamiento era intachable para algunos y crítico al límite para otros. Si bien todos coincidían en que su mecánica resultaba algo escasa para su chasis.

En 1986 se presentó el modelo restyling del MR2.

En 1986 llegaría la versión del restyling (“kouki” o “posterior” en japonés) que duraría hasta el final de la producción en 1989. Entre los cambios venían unas molduras del paragolpes delantero más integradas y del color de la carrocería, una toma de aire lateral con un diseño distinto, el alerón posterior pintado en el color de la carrocería, nuevas llantas con diseño “gota de agua” de aluminio (con mayor ancho, de 5,5 a 6″), una parrilla de faros trasera levemente rediseñada, mejoras en los frenos, una caja de cambios reforzada, un rediseño de la suspensión posterior, una distinta gestión electrónica del motor (que si bien en Japón perdió -sólo en ficha- 10 CV, en EEUU subió de 112 a 115 CV), pequeños detalles de acabado en el interior (a destacar, asientos de cuero y un volante más moderno, pero de menor diámetro que el del zenki -compartido hasta ahora con el AE86-). Además se añadía a la opción del techo de cristal, una opción de techo de cristal targa en dos piezas desmontables y fácilmente colocables detrás de los asientos para disfrutar del cielo por techo. Estas versiones venían equipadas de serie con un refuerzo de unión de las torretas de suspensión delanteras.

Radiografía del modelo kouki, presentado en 1986.

De las críticas de la falta de potencia nació una nueva motorización exclusiva para este modelo. Hablamos de la versión Super Charger o con sobrealimentación por compresor tipo Roots. Este compresor iba actuado por correa con embrague electromagnético, para funcionar sólo cuando era necesario y disponía de un led verde en el cuadro que indicaba cuando el compresor estaba actuando. La denominación de este motor pasó a ser el 4AGZE, siendo la Z el nombre interno para la sobrealimentación por compresor.

Cuadro del MR2 Super Charger con luz de indicación de funcionamiento del compresor.

Si bien el aumento de potencia no fue demasiado acusado (de 115 CV a 145 CV en EEUU), en la conducción del día a día el cambio era mucho mayor que lo que las cifras dejaban ver. El par máximo creció un 45%, disponible en un 80% desde 2000 RPM. Su aceleración se redujo de unos 9 segundos a los 100kmh hasta unos respetables 6,5 segundos. Con esta motorización el peso del coche se disparó a los 1100 Kg. en vacío, pero si bien eran de sobra compensados por su poderoso par, el liviano manejo del coche sufría algo por culpa del mayor lastre. Su lanzamiento fue exclusivo en Japón en 1986, pero en 1987 se añadió al mercado norteamericano. Desafortunadamente los europeos nunca pudimos comprarlo oficialmente.

El nuevo motor en exclusiva para el tope de gama del AW11, el 4AGZE.

El 4AGZE incorporaba además un intercooler que vemos en esta ilustración.

Por fin el MR2 tenía una motorización a la altura de lo que se esperaba de un deportivo pero, ¿podemos decir hoy día que este era el MR2 de primera generación definitivo? Desgraciadamente los modelos con compresor, además de ser escasos en general (y prácticamente inexistentes en Europa) por su alto precio de salida, son motores muy frágiles y no suelen durar mucho más de 150.000 Km, incluso con un uso normal y de estricta serie.

Comparativa en 1988 del MR2 Super Charger frente a su mayor rival del mercado norteamericano, el Pontiac Fiero.

MR2 Super Charger, ¿el mejor MR2?

A día de hoy, un 4AGE -atmosférico- tiene muchas más posibilidades de preparación. Puedes ponerle desde un filtro de aire más deportivo y un escape menos restrictivo (que en mi opinión se carga el bonito sonido ronco a admisión que tiene de serie), o instalarle unos árboles de levas con mayor cruce. Si quieres ir más allá, tienes la clásica preparación de pulir los conductos de admisión, ensanchar válvulas, cambiar los colectores de escape, etc.

Luego, si quieres una vía más extrema, hay mil maneras de instalarle mariposas con cuerpos independientes (también conocidas como ITBs o Independent Throttle Bodies), con su centralita que les saque todo el partido, e incluso carburadores, aunque estos últimos los desaconsejo por el trabajo extra que supone tener que estar todo el día ajustándolos para que en el mejor de los casos vaya un poco mejor que de serie y siempre consuma bastante más gasolina.

Bibliografía

MR2Wiki.com

Retro-classics.co.nz

MR2.com (y 2)

Club MR2.es