Leyendo el último número de L’AutoJournal se advierte que Renault es una marca con un muy importante historial deportivo, iniciado con un automóvil de esa firma que resultó ser el ganador del primer GP automovilístico, el convocado por el ACF en 1906, ganado por Ferenc  Szisz el 27 de julio de ese año con un Renault  de casi 15 litros de cilindrada, que desarrollaba 90 cv.

A esa hazaña siguieron más, como sus triunfos en el Rally de Montecarlo o en la F 1 o, lo que es mejor y más importante, el afán de la marca por dotar de versiones deportivas a sus modelos más populares, como fue el caso del 1063 derivado del Renault 4 (en España 4/4), del Dauphine 1093, del R8 Gordini y de un etcétera hasta llegar a los Clio de la  serie II, los presentados en 1998 con el eslogan de “Sin límites”, cuya imagen utilitaria se transfiguró en la del muy atlético deportivo que fue el Clio V6. (1)

Así fue que Renault Sport, ya autor del Renault Spider y del Clio RS, mostraba el 1 de octubre de 1998 en el Salón de París del Centenario su Renault Clio V6, o sea, un Clio con motor central trasero, tipo R5 Turbo. Un Clio copiosamente modificado y reforzado para recibir el motor y caja de velocidades del Laguna V6, motor variado en su compresión y en el paso de gases,  con el añadido de un habitáculo tratado como un alto de gama, en cuyo cuadro figuraría un velocímetro graduado hasta 270 km/h.(2)

Este Clio V6 debería reemplazar a los Renault Spyder en los circuitos deportivos europeos y se comercializaría en función de la reacción del público.

Llegado 1999, dicho prototipo se materializó en un útil de competición, el Renault Clio Sport Trophy, que ofrecía 285 cv a 7400 rpm y una caja de velocidades secuencial. (3)

Justamente dos años después de su presentación, debutaba el Clio V6, con el recuerdo de los Alpine y de los R5 Turbo de motor central, para insertarse en un mercado donde militaban referencias como el excelente Honda S2000, el Porsche Boxster, el BMW Z3 o los Audi TT.

Ello se concretó civilizando un coche de competición y encomendando su producción a la sociedad inglesa TWR (Tom Walkinshaw Racing), fabricante entonces en Uddevalla (Suecia) del Volvo C70, el cual acometió la producción de 12 unidades diarias de este Clio, dotado de un estilo inimitable y conseguido.

Civilizar un coche de pista era hacer un simple Clio II 171 mm más ancho y 55 más bajo, restringir su habitabilidad a dos plazas, instalar un motor transversal tras sus asientos  y aprovechar sólo el capó delantero, el techo, la carrocería y el portón trasero del Clio Sport 2.0 16v, pues los paragolpes y aletas delanteras y traseras eran exclusivas del Clio V6, cuyos costados y largueros laterales iban revestidos en composite y cuyo spoiler delantero apoyaba, alimentaba y ventilaba la mecánica, sumándose  a todo ello un carenado inferior, un tapón de depósito exclusivo y un doble escape. Por supuesto, el V6 trasero y la caja de 6 velocidades acoplada requirieron remodelar el chasis, siendo ambos trenes específicos, así como las llantas OZ de 17 pulgadas y el frenado con pinzas delanteras AP Racing de cuatro pistones, usadas por vez primera en un coche de serie. (4)

Tras algunas dudas sobre su motor- el 3L V6 del Laguna, Espace y Avantime, dotado de 20 cv más-, éste estuvo en disposición de ofrecer unas prestaciones consonantes, comercializándose el Clio V6 en Francia durante  noviembre del año 2000.(5)

En nuestro país, este Renault Sport Clio 3.0 24 v V6 apareció en las listas de precios en octubre de 2001(6), tarifado en 6.528.987 pesetas, o sea, 39.240 euros, lo que le situaba con sus 226 cv muy por encima del Renault Clio Sport 2.0 16v de 172 cv, vendido éste en 19.350 euros, y le colocaba como el más caro de todos los Renault de aquellos días, superando al más caro, al Espace V6 Initiale.

Más aún, en aquellos días en los que se presentaba el raro BMW 7 de Bangle, el Ford Fiesta MK VI, o en los que llegaban a nuestro mercado los Mini de BMW y los extraños Renault Avantime, nuestro mercado ofrecía a menor precio ofertas como cualquier Alfa Romeo, cualquier Audi A3, o bien un Audi TT Coupé 1.8 Quattro, un BMW Z3 3.0, un bello Peugeot 406 Coupé V6, o incluso un extraordinario automóvil como el Honda 2000, vendiéndose un Porsche Boxster 2.7 en 46.990 euros.

Renault Sport presentaba entonces a su Clio V6 en un catálogo, copia exacta del francés de noviembre de 2000, con esta frase:

“La palabra potencia se encuentra en el diccionario. La sensación se encuentra en el Clio V6”.

Seguía el catálogo -siempre ilustrado por un Clio V6 gris- hablando de un concepto único, de su colaboración con TWR, de cualidades de conducción excepcionales que lo soldaban a la carretera, de un diseño sugestivo y de la nobleza de su mecánica derivada de la competición, pero hay que decir que parte de ello era discutible.

Es en ese catálogo donde figuran las características del Clio V6, que son las que siguen:

Motor V6  de 2946 cc con inyección secuencial Bosch ME 7.4 y relación de compresión de 11,4, dando 230 cv a 6000 rpm.

• Caja manual de 6 velocidades.
• Doble circuito de frenos de disco -ventilados los delanteros- y dotados de ABS.

• Dirección asistida con diámetro de giro entre aceras de 13 m.
• Suspensión delantera Mac Pherson, con barra estabilizadora delantera y trasera multibrazo.
• CX de 0,37. Velocidad máxima de 235 km/h, haciendo los 400 m desde parado en 14,7 segundos y el km en 26,5.
• En su equipo destacaban los 4 airbags, las barras de refuerzo en puertas, el ordenador de viaje, el cierre centralizado, los faros antiniebla, los elevalunas eléctricos, el aire acondicionado, la radio con CD y 6 altavoces y el maletero delantero.

La revista L’Automobile probaba esta primera versión del Clio V6 (7) y lo presentaba como un dos plazas propulsado por un motor central de 230 cv, con ruedas traseras motrices y como un digno heredero de los R5 Turbo de los 80.

Continuaban diciendo que esta versión rutera del Clio Trophy no era un deportivo fácil, dado que exigía jugar con sus frenos, con las transferencias de masas y sacar a relucir, además, nociones de pilotaje, lo que contrastaba con su dotación lujosa -a la que comprometía el gran calor del  motor-, con su deficiente amortiguación en malas carreteras, con su pésimo radio de giro, con sus ruedas que rozaban con los guardabarros en apoyos fuertes o con su escaso maletero (67 L), lo que le destinaba a apasionados y acaudalados expertos en la conducción.

En suma, esta primera edición del Clio V6 destacaba por su estilo muy deportivo, por la sonoridad de su V6 (un sonido tipo 911), por sus frenos duros y potentes o por su comportamiento muy deportivo, pero no tanto por su mínima polivalencia, por su presentación interior de simple Clio, por el calor que desprendía su motor o por el escalonamiento demasiado largo de su caja de velocidades.

En aquellos mismos días Motor 16 probaba este Clio V6 en su nº 890 y le señalaba unos desarrollos muy alargados, un gran ruido de mecánica y lamentaba la ausencia de autoblocante, destacando, sin embargo, sus excelentes frenos, sus cualidades dinámicas y su facilidad de conducción en plan tranquilo, todo ello advirtiendo que su elevado peso de 1.335 kg le daba una relación peso-potencia de 6,7 kg/cv, de modo que un Clio Sport 2.0 16v podría poner en apuros en zonas viradas al V6, por lo demás calificado de bonito, rápido y manejable, cuyo motor elástico y potente permitía mantener muy elevados cruceros.

Esta primera serie del Clio V6, o fase 1, tipo C61A06, se fabricó en Suecia desde enero de 2001 a diciembre de 2002, ascendiendo a 1.611 las unidades que construyó TWR. Sin embargo, su deficiente acabado y sus exigencias de conducción indujeron a Renault a su revisión, ya que se trataba de una buena idea a partir del amplio banco de órganos de su fabricante, pero de ejecución mejorable.

El Clio V6 fase 2, tipo C61U06, se fabricó -alcanzando las 1.303 unidades- en Dieppe, en los antiguos talleres de donde salían los Alpine,  adonde llegaban las carrocerías desde Flins  para el  ensamblaje de sus ejes y de su motor. Ello se realizó desde marzo de 2003 a enero de 2006. Ofrecía ahora el Clio V6 255 cv a 7150 rpm, sus relaciones se habían acortado , su delantera era distinta, sus suspensiones se endurecieron, su vía delantera se alargó en 33 mm y su batalla creció 23; las ruedas -Michelin Pilot Sport 2- pasaron de 205/50 R16 y 235/45 R 17 a 205/40R 18 y 245/40 R 18, lo que contribuyó a un comportamiento más eficaz y homogéneo y mejoró sus prestaciones, desarrollando ahora 245 km/h velocidad máxima y tardando 25,8 para hacer el km desde parado.(8)

Este fase 2 también se vendió en nuestro mercado, presentándolo su fabricante en un catálogo siempre ilustrado por Clios V6 azules con spoilers laterales color gris titanio, y lo hacía con esta frase muy explícita:

“Llegados a un cierto nivel, ya no se habla de sensaciones, sino de emociones”

Para mayor abundamiento, hay que decir que este Clio era susceptible de un  programa de personalización que incluía dos packs de tapicería, distintos tonos de cuero y diversos colores de carrocería, todo ello buscando una apariencia de alto de gama.

L’Automobile volvió a probar el Clio V6, ahora en fase 2 (9) y lo presentaba así:

“Clio busca domador”.

Más en concreto, añadieron:

“Mayores prestaciones, sensaciones y eficacia, es el menú copioso del Clio V6 2. Más logrado, más caro también, él no perdió nada de su bestialidad”.

En suma, las mismas prestaciones de alto nivel, sensaciones viriles de conducción y un comportamiento muy deportivo, pero nociones de pilotaje obligatorias para saborearlo, un radio de giro de camión y un uso muy exclusivo.

Le Moniteur Automobile también lo prueba, cosa que hace en abril de 2003 y publica en su nº 1288 de 1 de mayo.

En esa prueba se insiste en que los primeros eran deficientes en su diseño y ejecución, presentando al fase II como más riguroso y potente, pasando de los 230 cv a 6000 rpm a los 255 a  7100, absorbiendo fácilmente su peso que de 1381 kg se había elevado a 1405, permitiendo unas prestaciones comparables a las de un Porsche Boxster.

Dichas mejores prestaciones se gestionaban ahora con una dirección más centrada y precisa, con los mismos frenos potentes y con una estabilidad ya no tan afecta de sobrevirajes, pero sí afectada por una suspensión endurecida, poco eficiente en terreno irregular.

En suma, el Clio V6 II era reconocido como un llamativo automóvil, potente y sonoro, nervioso, dotado de buenos frenos, de motricidad y adherencia muy aceptables en buena ruta, gracias a sus Michelin Pilot Sport 2, pero sufriendo de un radio de giro enorme, de una suspensión dura, de una posición de conducción deficiente -dado su asiento alto y volante demasiado horizontal- y de una capacidad de equipaje mínima a base de 67 litros delante y 45 tras el motor.

En nuestro mercado Motor 16 (10) lo describía señalando que no era un restyling adoptando la presencia del Clio retocado en 2001, que se habían rediseñado ambos trenes y su suspensión, que los neumáticos eran nuevos, que su caja de cambios había acortado sus relaciones y que el motor se había revisado, habiendo incluso acudido a Porsche Engineering para su cartografía de inyección y encendido. Añadían que había aumentado el recorrido de las suspensiones, que era más gruesa la estabilizadora delantera y que el eje trasero y motor se habían reposicionado y reanclado, implicando ello un retraso de 15 mm de las ruedas traseras, señalando, igualmente, que el peso total se concentraba en un 60 % detrás.

Terminaban definiéndolo como una joya, dadas sus prestaciones y sensaciones de conducción, así como su exclusividad y confort mejorado, si bien admitían que su ruido seguía siendo excesivo, al igual que su radio de giro, y que su maletero era mínimo.

Esta misma revista (11) lo prueba cuando ya se vende al precio d 42.000 euros, lo que le pone en nuestro mercado por encima de los 36.700 que cuesta un Alfa Romeo Spider 3.2 V6 de 250 cv o de los 40.400 que vale un BMW Z 4 roadster 3.0 I de 231 cv, también por encima de los 39.423 en los que se tarifa un Subaru Impreza 2.0 WRX STI AWD de 265, o de los 35.420 a pagar por un Volkswagen  R 32 con sus 241 cv. Bien es verdad que ya no es el Renault más caro en España y que un Audi TT 3.2 DSG Quattro con sus 250 cv -tarifado en 46.010 euros-  lo supera en precio, como también quedan por encima los 47.462 que se pagan por el Porsche Boxster más barato y sus 228 cv.

Como se dijo antes, el probador de esa revista, Andrés Más, probó el Clio V6 fase II, reconociéndole una velocidad máxima de 245 km/h y unas aceleraciones de 13,6 y 26,5 segundos hasta los 400 m y el km desde parado, así como un consumo de 10,9 litros cada 100 km a 120 km/h, que llegarían a 16,9 en conducción rápida.

Dicho probador lo describió muy gráficamente en las siguientes frases textuales:

“Escuela de conducción itinerante que prueba a los conductores más osados, pues en seco va por su sitio…”

“Impone y sorprende, pero no es macarra”

“Deportivo para ricos que no lo usan habitualmente”.

“Una escuela de conducción para apasionados con la cartera repleta, que compran unas clases de conducción  algo caras pero muy exclusivas y excitantes”

Escrito por Ramón Roca, patrono de la Fundación RACE.

Bibliografía

1. L’AutoJournal nº 965 de 1 de septiembre de 2016
2. Le Moniteur Automobile  nº 1169 de 1 d octubre de 1998
3. Le Moniteur Automobile nº 1182 de 1 de abril de 1999
4. Motor 16 nº 887 de 17 de octubre de 2000
5. Le Moniteur Automobile nº 1222 de 12 de octubre de 2000
6. Motor 16 nº 938 de 9 de octubre de 2001
7. L’Automobile nº 654 de noviembre d 2000
8. Youngtimers Hors Serie 2013 
9. L’Automobile nº 684 de mayo de 2003
10. Motor 16 nº 1018 de 22 de abril de 2003
11. Motor 16 nº 1026 de 17 de junio de 2003