Porsche 911 aircooled, tres unidades a contracorriente

Desde que cayeron los tipos de interés bancario, hace unos cinco años, los coches clásicos no han hecho más que subir de precio al ser considerados como un valor refugio por los inversores, en la mayoría de los casos ajenos a sus virtudes dinámicas y estéticas. Los Porsche 911 anteriores a 1998 han sido uno de los modelos que más ha acusado esta revalorización, llegando a precios tan altos que ha provocado que muchas unidades que se usaban habitualmente hayan cambiado de las manos de aficionados a las de inversores y coleccionistas. Por ello muchos de los Porsche refrigerados por aire languidecen bajo su funda en oscuros garajes, mientras sus dueños se frotan las manos viendo como sube su cotización.

Por suerte todavía queda gente que prima la inversión en disfrute frente a la económica y que se atreven a modificar hasta extremos difícilmente reversibles sus Porsches, bien sea para recrear unidades escasas, para dejarlo a su gusto o para conseguir mejores prestaciones. Aunque para muchos serán obvios, los motivos para elegir un 911 aircooled como “Track day machine” son múltiples: carter seco, capacidad de tracción, frenada asimétrica imbatible, robustez (una vez que se haya hecho una extensiva sustitución de todas las piezas susceptibles de rotura, este tema daría para otro artículo por si solo) y una conducción peculiar pero que es adictiva, pudiendo ser además muy efectiva.

Los tres ejemplares que traemos a esta comparativa han sido modificados extensivamente para su uso en track-days siguiendo la misma receta básica: supresión de las plazas traseras, backets, jaula antivuelco, arneses y un completo aligerado. Sus dueños se conocen desde hace años por ser habituales en los circuitos y salidas por toda nuestra geografía. Unos auténticos petrolheads y Porschetalibanes diagnosticados. Como también son buenos amigos de 8000vueltas nos han contado en primera persona su historia y sus impresiones sobre estas tres excepcionales preparaciones.

MR 965 (Porsche 965 Turbo S Leichtbau réplica):

Mi relación con este coche comenzó con muy mal pie, encontrándome en su día con un bolsillo vacío y un coche que no hacía otra cosa bien más que correr en línea recta, tras haber contado hasta cinco con el acelerador contra el suelo y preguntándote como Porsche pudo sacar semejante basura al mercado.

Tras varios miles de euros después, descubrimos que dicho ejemplar no sólo tenía un problema de estanqueidad por unas juntas que no funcionan como debían, sino que, lo más importante, se trataba de un turbo S original, lo que significaba que montaba de origen unos árboles de levas más agresivos y por tanto con un calado de los mismos diferentes. Desgraciadamente ningún mecánico reparó en ello y de ahí el errático comportamiento del motor.

A partir de ese momento la relación comenzó a tornarse mucho más fluida, encontrando un coche que desconocía y llegando a unas cotas prestacionales inimaginables.

El resultado, tras muchos años de prueba y error y, sobre todo, de transformar un coche a mis requerimientos personales y no al revés, fue el de un auténtico widow maker. Un coche mucho más ligero, potente, ágil y auténtico.

El coche en cifras: 1320 kg de peso, 415 cv-470 cv dependiendo de la configuración elegida (1 bar o 1,25 bar de presión de soplado relativa), 590 nm o 650 nm, todo ello con un elegante chándal de Armani.

Es el coche de mis sueños, el coche que YO he modificado a mi gusto y que responde a lo que buscaba: un compromiso entre un coche de pista (track car) y que pudiera ir por la vía pública y disfrutar de carreteras de curvas.

Pero hoy es el día en el que dos buenos amigos, con la excusa de un buen chuletón en un pueblo perdido de la sierra madrileña aprovechando un magnífico día de primavera, nos reunimos para hacer un auténtico festival swinger…. ¡intercambio de monturas!

Mr 965 y el 993 RS style

El primer coche que pruebo es el de un viejo conocido, que continúa el proyecto iniciado por su anterior dueño de convertir un 993 de los “buenos” (manual, carrera 2, sin techo, sin aire…) en una réplica disfrutable de un 993 RS.

 

Lo primero que noto al acomodarme al coche es el peso de las puertas (en el momento de la prueba aún no había sido sustituido los pesados paneles por unos RS) y el tacto de un volante muy desplazado que me recordaba por tacto al de mi 997 GT3. Arranco el motor y me genera una vieja sonrisa que hacía mucho que no recordaba al dar gas en vacío en un buen atmosférico refrigerado por aire. Un turbo, por mucho que uno se empeñe, jamás sonará como un buen atmosférico, y ahí estaba yo disfrutando de esa máxima del mundo del motor.

 

Inicio la marcha y todo me resulta, obviamente, muy familiar (he probado casi todos los modelos refrigerados por aire y tuve un carrera de la generación 964) por lo que me encuentro como en casa salvo por la posibilidad de regular longitudinalmente el backet (el propietario es un poco talibán y le pareció magnífica idea prescindir de las correderas y fijar los asientos mediante tornillos ;) )  Enseguida noto el progresivo empuje del motor (magnífico) que invita a llevarlo hasta la zona roja con un escalonamiento del cambio fabuloso. Eso, unido a una bonita carretera de curvas, da lugar a una placentera sesión de hasta tres cambios hacia arriba entre curva y curva para luego bajarlos con su correspondiente punta-tacón. Un culo que, a poco que te lo propongas, sale a ver mundo y un tacto de frenos y dirección perfectos.

 

Como le dije a su propietario: en este tipo de carreteras en mi opinión la barrera de los 300 cv es la última barrera de la diversión. Más es desaprovechar parte del potencial del motor (y no digamos ya mucho más…) y menos, pues es divertido, pero no es lo mismo.

Es por ello que la diversión en ese coche es supina, al menos en ese tipo de vías, y aunando además que puede ser utilizado en circuito. Me pareció un mestizaje realmente logrado.

Mr. 965 en el 964 CUP CAR

Tras bajarme del 993, Subo en esta interpretación a gusto del dueño que ha hecho de lo que sería un CUP CAR con el volante en el sitio equivocado. Sin concesiones. Sin confort. Sin medias tintas. Es un todo frente al nada. Y me encanta.

 

Es un coche en el que, nada más subirte (por no haber no hay ni cinturón de seguridad…hay unos arneses), notas un ralentí inestable (producto de su bruto 3,8, árboles con mucho cruce y una ausencia ABSOLUTA de filtros de ninguna clase… un auténtico coche de carreras con matrícula). El tacto del pedal del gas en vacío es instantáneo, resultado de su volante ligero y su buena puesta a punto.

No voy a decir lo mucho que pude correr con el coche por que mentiría. Se me caló cuatro veces seguidas antes de iniciar la marcha…pero no por fallo del coche, sino por la mezcla entre mi falta de pericia como conductor de un coche con el volante a la derecha y mi falta de destreza, al verme sobrepasado por no sólo tener que conducir un coche tan radical con el agravante de no acertar si quiera en la inserción de las marchas correctas…

Aun así, tras infinita paciencia por parte de mis compañeros esperándome en cada cruce, poco a poco fui sacando lo que iba pudiendo sin rozar la temeridad (había veces que tenía que recolocarme en la calzada por falta de percepción correcta al conducir al revés) y lo que descubrí me encantó:

Unos frenos que parecían no llevar asistencia de ningún tipo, un tren delantero absolutamente delicioso  (lo mejor, para mi, del coche) un motor con unos bajos y medios que hacían innecesario buscar la zona roja, y un ruido… ¿qué decir del ruido?. Para mi gusto lo es todo. El sonido de un coche puede hacer que parezca más rápido de lo que es, que no necesites buscar el último caballo para pasártelo bien, que te sientas Steve McQueen en Le Mans sin necesidad de que los de verde quieran que tu carnet se quede sin menos puntos que una mala cantante descalza en eurovisión….

Y este coche te lo da. Sin concesiones.

Extra lap

Quiero hacer constar que de la misma manera que cuando alguien pregunta sobre que potencia tiene y cuanto corre un Porsche GT3 denota que no entiende, ni probablemente entenderá jamás el concepto GT3, en esta prueba lo de menos ha sido la velocidad o la potencia. Son coches que jamás podrían competir en prestaciones en el actual mundo de motores de par infinito turboalimentado, pero que harían sistemáticamente pole position en sensaciones. Mis agradecimientos a estos dos buenos amigos por tremendo día que pasamos.

Extra lap 2

Lista de modificaciones realizadas al 965 turbo S

  • Frenos Ruf/ pastillas Pagid amarillas/ líquido frenos Castrol SRF
  • Anulación de antinieblas delanteros para instalar toma de aire de frenos delanteros directos
  • Capó de fibra / Alerón trasero Turbo S leichtbau
  • Luna trasera ligera
  • Semislicks
  • Batería ligera Odyssey
  • Barra entre torretas Rennline
  • Suspensiones Koni sport regulables
  • Estabilizadoras ajustables delantera y trasera
  • Llantas Speedline for Porsche originales en cuerpo central de magnesio 18″
  • Colectores Fabspeed
  • Silencioso final sport
  • Salida directa Wastegate
  • Wastegate Tial 46 mm
  • Sistema HKS de sobrepresión a 1,25 bares
  • Avance de encendido
  • Blow-off Tial
  • Admisión modificada
  • Turbo original modificado por KKK
  • Conjunto embrague y volante de inercia ligero RS
  • Interior vehículo RS (backets Recaro Pole position, paneles puertas, moqueta ligera RS, semi Jaula, pedalier, instrumentación específica con medidor de presión relativa y interruptor de sobrepresión)

Lista completa de modificaciones y prueba del 965 “berenjena atómica” en artículos anteriores de 8000vueltas.

Mr. 964 (Porsche 964 quasi Cup)

Habiendo disfrutado muchísimo de un 996 en rutas y circuitos, tuve la ocasión de probar en el Jarama varios 997 y ahí decidí que mi siguiente Porsche sería más rudimentario y de conducción más pura; de modo que me puse a buscar un 964 para destripar y preparar para circuito. Todos soñamos con un GT3 moderno pero las sensaciones son distintas en estos aircooled que llamamos cariñosamente “hierros”.

Precisamente mi 964 3.8 es el más radical de los tres que probamos hoy y es lo que lo hace para mí un tanto especial y también más disfrutable en los circuitos: embrague monomasa, marchas cortas, silent-blocks semirrígidos por doquier, caídas radicales, suspensiones de competición… Todo ello penaliza un poco su uso en el día a día, pero sin duda merece la pena homologar para poder disfrutar de vez en cuando en un maravilloso día de curvas como éste. El propósito es correr en los circuitos y no arriesgar en las carreteras.

La preparación y aligeramiento hasta los 1100 kilos ha llevado unos cinco años y grandes dosis de paciencia, incluyendo aumento de cilindrada a 3800 cc, anulación de plazas traseras, calefacción, radio, techo y más cosas absolutamente superfluas cuando se trata de “dar cera”.

El coche se siente muy ligero y noble, aunque en carretera abierta no invita a buscarle las cosquillas. Con las Michelin PS  Cup 2 de 18 pulgadas el agarre es buenísimo y hacerlo deslizar parece tarea imposible. El tarado de las suspensiones me recuerda a una moto de motocross: parece que ni llevas hasta que coges el bache gordo a la suficiente velocidad, creo que se me entiende. Todo lo que me rodea en marcha, incluidas incomodidades, vibraciones y ruidos recuerdan a las carreras.

Mr. 964 en el 964 turbo

La anchura del coche impresiona antes de montarse y ya en el interior me sorprende por la comodidad y aburguesamiento que conserva como unidad tope de gama que fue y es. También en orden de marcha se aprecia la insonorización del habitáculo y buena calidad del conjunto que desafía al paso del tiempo.

Esto se olvida con el acelerón del turbo: la primera sensación es como si hubiera “levantado rueda”, literalmente. Empuja como un poseso y no quieres dejar de pisar pero no hay distancia suficiente entre curvas en este nuevo hiperespacio que acabo de conocer. Te bajas de este pepino y ya ningún coche corre igual y te preguntas y googleas la forma de meterle un turbo a todos los aparatos que manejas, incluido el cortacésped de casa.

El paso por curva también tiene una firmeza alucinante con semejante ancho de vías y los frenos tienen una mordida inicial perfecta, algo casi imposible de conseguir en otra marca de deportivos.

Mr. 964 en el 993

El 993 siempre me ha parecido el 911 más bonito y éste está precioso tanto interior como exteriormente con tantas especificaciones RS.

En esta comparativa es como un compromiso entre las otras unidades, entre radicalidad y aburguesamiento; quizás la finura sería la definición más acertada de este 993 para mí. Es una delicia cómo apetece llevarlo alto de vueltas, donde hay más potencia y me gusta mucho la inmediatez de la dirección y ligereza del eje delantero, algo que sin darme cuenta había echado en falta con la efectividad del 964 turbo.

Como todos los 911 es muy noble y desliza la trasera de forma que te deja jugar y contra volantear a placer. Es muy divertido; sin duda un deportivo que hace honor a la fama del 911: con él podría ir a una boda o a un trackday.

Conclusión de Mr. 964 CUP

Realmente es un lujo probar unidades como éstas entre amigos cuando muchos de estos modelos ya están en una burbuja o bajo una funda todo el año.

Mantenerlos en un estado perfecto utilizándolos al 100% de sus posibilidades como grandes deportivos, con ya 25 años a sus espaldas, requiere un gran esfuerzo y pasión. Paciencia, esfuerzo y pasión sobradamente recompensados en los circuitos y en días como éste.

Extra lap

Lista de modificaciones realizadas al 964 Carrera 2:

  • Kit de frenos brembo
  • Anulación de antinieblas delanteros para instalar toma de aire de frenos delanteros directos
  • Alerón tresero 964 RS América
  • Michelin Sport Cup 2
  • Barra entre torretas
  • Suspensiones KW con copelas regulables
  • Estabilizadoras ajustables delantera y trasera
  • Llantas18″ fabricadas a medida
  • Colectores espagueti anulando calefacción
  • Admisión
  • Equipo motor 3.8 litros
  • Bielas Carrillo
  • Muelles de válvula de Titanio
  • Árboles de levas
  • Volante de inercia monomasa y kit de embrague RS
  • Jaula completa
  • Interior vehículo RS (backets Recaro Pole position, volante Momo, paneles puertas, pedalier, extintor FIA, corta corrientes, arneses de 6 puntos,)

Mr 993 (993 Clubsport con aspiraciones de RS)

Cuando decidí iniciar el proyecto de este coche ya había pasado por distintas generaciones de 911. Tenía claras las características de cada serie y buscaba un equilibrio entre sensaciones, prestaciones y seguridad, por lo que un aircooled de las últimas series era la opción más razonable. Además también estaba claro el uso al que quería destinar el coche, que sería en circuito pero sin perder la posibilidad de conducirlo en carretera abierta ocasionalmente. Esta especificación encaja claramente en el concepto RS que Porsche viene ofreciendo desde principios de los 70′, pero con las cotizaciones actuales no son los más indicados para dedicarlos al disfrute intensivo.

Dudando entre un 964 C2 aligerado y un 996 GT3 estaba cuando se cruzó en mi camino una unidad de 993 muy interesante: Carrera 2, sin aire acondicionado, sin techo solar, depósito de 92 litros como opción de origen y con jaula antivuelco, llanta 18″ y suspensiones KW todo homologado ya en ficha técnica…la base perfecta para hacerse una réplica del 993 Carrera RS, actualizada en lo posible a los tiempos actuales. El 993 mantiene el espíritu de sus antecesores, con su vetusto interior invariado y su motor flat six refrigerado por aire, añadiendo muchas ventajas técnicas respecto al 964: ABS de cuatro vías, caja de cambios de 6 relaciones, suspensión trasera multibrazo, taqués hidráulicos sin mantenimiento y un largo etcétera de pequeños detalles que suman un conjunto mucho más refinado.

Pero todo ello tiene una alto precio en forma de peso (1.445Kg en ficha): el 993 se siente pesado y burgués respecto a los 911 anteriores. Con mi ligero ex 911 SC de 1981 en mente me puse manos a la obra para devolver parte de la rudeza y simplicidad al aburguesado 993, fundamentalmente suprimiendo piezas: asientos traseros, guanteras, airbags, equipo de música, lavafaros (el depósito de serie tiene capacidad para 5 litros de agua!), moquetas, guarnecidos, el pesado alerón retráctil, el motor de la calefacción, los asientos eléctricos, volante de inercia bi-masa, iluminación interior, parasoles, luces de niebla, amortiguadores del capot delantero… en resumen, todo aquello no estrictamente necesario para la conducción pero que te arranca una sonrisa o una maldición cada vez que lo necesitas (más a menudo de lo que esperaba). La elección de las piezas nuevas ha sido fácil (al contrario que su compra), tirando siempre que se pudo del equipo original de los 993 RS y Cup: volante Momo de la 993Cup, varilla de aluminio “RS” para sujetar el capot, depósito de agua de 1 litro, kit aerodinámico del RS, admisión fría y un sinfín de detalles que dejan el coche en unos 1.300Kg.

Ahora el coche se siente mucho más ligero, rudo y directo, haciendo que sus teóricos 273CV cundan mucho más que en los 993 convencionales. De hecho sigue con su equipo de frenos de serie, que con buenas pastillas, líquido y latiguillos aun no he sido capaz de acabármelos en circuito. Ya veremos si es necesario cuando potencie el motor, pero esa es otra historia.

Mr. 993 en el 964 CUP

Pero… ¿dónde está la moqueta? ¿y la rueda de repuesto? En mi 993 se sustituyeron muchos elementos en aras de la ligereza. En el 964 directamente se han suprimido, de hecho me extraña que todavía conserve el asiento del acompañante. La preparación parece que ha tenido como límite que el coche pueda rodar por la calle, aunque las geometrías radicales aconsejan que se desplace de circuito en circuito en remolque.

Una vez mentalizado a cambiar de marcha con la mano izquierda y a rodar por el lado de la cuneta viene la sorpresa del embrague, que hace que cale el coche repetidas veces antes de poder iniciar la marcha. Una vez superados estos torpes momentos salimos a la carretera envueltos por el maravilloso estruendo del flat six sin amortiguar, que enmascara los mil ruidos que provienen de la ausencia de silent-blocks y material aislante de ruido. Cuando afronto la primera curva todas estas molestias se convierten en aliados. La información que recibo a través del volante y de todo el coche es enorme y la respuesta a nuestras ordenes es inmediata. El coche no se mueve de la trazada marcada, frena sin esfuerzo donde se le manda y el bloque de 3,8 litros tiene una elasticidad brutal desde pocas vueltas. Precisión de tiralíneas sin ayudas que nos hacen creernos mejores pilotos de lo que realmente somos. Sensaciones de un coche de competición por la calle.

Mr. 993 en el 965

Hace años que conozco este coche y a su propietario. He tenido la fortuna de conducirlo repetidas veces, pero hoy es un día especial. Las referencias de hoy trastocan la percepción de la berenjena atómica, tanto que parece un lujoso GT al compararlo con el 993 y el 964. Los confortables backets de fina piel, aire acondicionado y el techo solar contrastan con detalles como la batería ligera o el arco antivuelco. El arranque es suave, fácil, un coche accesible a cualquiera…hasta que hundes el pie en el acelerador y, tras una brevísima espera, se carga el turbo. Pese a conocer ya la brutal patada que me esperaba no deja de sorprenderme y hay que estar muy atentos para no llegar al corte. Las vías ensanchadas hacen que aparentemente el coche sea menos ágil, pero solo es una cuestión de anticipación. Si somos capaces de prever la entrada en las curvas y mantener el turbo cargado posiblemente estaremos ante el coche más rápido de esta mini comparativa.

Conclusiones de Mr. 993

Conducir estos fósiles rodantes entre los electrodomésticos que pueblan las carreteras es un placer difícil de igualar. Si, además, es en compañía de amigos que comparten tu afición no tiene precio. Hay deportivos modernos más rápidos, más seguros, más fiables, de mantenimiento más económico, incluso más divertidos, pero ninguno puede igualar el hecho de que cualquiera de estos vetustos 911 sea un traje hecho a medida de su propietario.

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Lista de modificaciones realizadas al 993 Carrera2

  • Pastillas Ferodo 3000/ líquido frenos ATE Blue/latiguillos metálicos
  • Anulación de antinieblas delanteros para instalar toma de aire de frenos delanteros directos
  • Kit aerodinámico 993 RS
  • Michelin Sport Cup 2
  • Barra entre torretas Heigo original Porsche Cup
  • Suspensiones KW RS
  • Estabilizadoras ajustables delantera y trasera
  • Llantas BBS de 996 GT3 18″
  • Catalizadores de alto flujo
  • Admisión de aire frio
  • By-pass motor calefacción
  • Poleas de motor aligeradas
  • Jaula completa Heigo 993 CUP
  • Conjunto embrague y volante de inercia ligero RS
  • Interior vehículo RS (backets Recaro Pole position, volante Momo 993 CUP, paneles puertas, moqueta ligera RS, pedalier, extintor FIA, corta corrientes, arneses de 6 puntos, moqueta de maletero RS, depósito de limpia parabrisas de 1 litro de capacidad)

Artículo escrito por Guillermo Martínez de Rawfotosport, con la colaboración de Mr. 993, Mr. 965 y Mr. 964 Cup, cuyas identidades quedarán en el anonimato por su desmedida pasión por Porsche.

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6 comentarios en “Porsche 911 aircooled, tres unidades a contracorriente”

  • ToniExup

    22 de mayo de 2017 a las 14:05

    Me ha gustado muchísimo el artículo.

    Me declaro fan incondicional de los tres aparatos de la prueba, esa es la forma correcta de modificar un coche, además de hacerlo con un respeto evidente por la estética, evidencia también un conocimiento y base en la mecánica.

    Comparto absolutamente el concepto de tener un coche Track-Day con el cual puedas hacerte también tu tramo de carretera de montaña favorito cuando te apetece.

    Por último felicitar a los tres propietarios, tanto por su idea en las modificaciones, como por el gusto demostrado en lo estético. Los tres son MUY bonitos, aunque de tener que elegir uno, sería Berenjena atómica.

    Un saludo!

  • arribi

    22 de mayo de 2017 a las 18:36

    Este artículo (como sus protagonistas) destila amor por las cuatro ruedas. Ojalá algún día pueda tener un coche tan “a capricho” como cualquiera de estos.

  • David Cura Merino

    23 de mayo de 2017 a las 00:06

    Recuerdo cierto fin de semana que hice una visita por la tierra del vino y de entre otras cosas, disfruté de una buena ruta detrás (al principio cerca y luego muy muy detrás XD) de ese quasi Cup. Si el coche es la bomba, las manos del dueño, mucho más. Y eso que el suelo no estaba para bromas pero vaya rato que pasamos…

    Un saludo!

    Fdo: el que llegó tarde al desayuno :(

  • Endika

    23 de mayo de 2017 a las 09:04

    Brutal sin palabras. Siemore e sido un gran amante de porsche y ver que aun quedan dueños capaces de modificar de tal manera esos coches y el uso diario de ellos me parece magnífico. Da gusto ver que aun queda gente con pasión ppr disfrutar de sus máquinas

  • willy wonka

    23 de mayo de 2017 a las 12:59

    como aficionado a porsche durante muchos años al leer el articulo me he sentido identificado.
    estoy en pleno proyecto de algo similar,intentando conseguir un maquina equilibrada (calle-circuito)de un 993 3.8 y hacer una transformacion en RS.proyectos como este de los que somos pocos en españa,la gente piensa que estas loco al desmenuzar y hacer po fasciculos un coche iconico de los que ya no quedan como un porsche aircooled.
    y es que ya no se fabrican las cosas como antes.
    cuando los hombres eran hombres y las guerras eran guerras (mitica frase) en la que un pantalon Levis con sus nosecuantas onzas de algodon en cual se podia apagar un cigarrillo en el y ni te quemabas tu ni el pantalon, el cual quedaba sin marca.este tipo de coches cuando porsche era porsche y sobrevivia malamente vendiendo el vetusto y arcaico 911 el cual como cualquier obra maestra de la evolucion ,como un tiburon es perfecto desde el momento de ser creado hasta hoy el cual sigue igual con pocos cambios.
    decia walter rhol que un 911 modificando un 15% de piezas tenias un coche de carreras.
    Yo en mi cruzada personal estoy quitandole peso al coche a cascoporro (fuera aire,traccion cuatro,sistema completo de escape,calefaccion,limpias etc )
    volante ligero,jaula,arneses,aleron demencial sin techo etc…
    todo con la absoluta mania compulsiva de pesar todo lo que quito y todo lo que “meto”el resultado como el de estos magnificos ejemplares es un coche en su maxima expresion de 911 (coche laureado en toda las competciones del mundo motor)
    minimalista que puedes usar para ir hasta el circuito sin necesidad de remolque.
    y es que ya es mas de 50 años y los que faltan.
    que seria de la historia del automovil sin el NINE ELEVEN

  • Jordi

    2 de junio de 2017 a las 19:26

    Buenas tardes,

    Es un de los coches de que me encantan, el 911 siempre lo recordare por uno que habia a veces aparacado cerca de mi casa cuando volvia del colegio, con matrícula de Suiza en color verde manzana… Me gusta más en negro, pero impresionaba, no se sí era Turbo realmente, pero flipaba, eso que me tira más los bichos del cavallino rampante, cosas de infancia, crecer con el F1 de Lauda en el Scalextrix creo que te marca de por vida.
    Genial el cuanto corre un gt3, no tengo coche clásico, un frutero para llevar a la familia es mi único vehículo de cuatro ruedas, pero utilizo una moto de más de veinte años, y cuando me preguntan eso de cuanto pilla y tal, no entienden el concepto, el placer de la conducción, es otra manera de hacer el tramo de curvas, si quieres efectividad, pues una moto moderna de 200cv con sus múltiples controles electrónicos y gestionada por ordenador es más efectiva, pero disfrutar… Otro cantar en mi opinión.
    En coches, creo, por mi experiencia, que con 250 CV en uno ligero, trasera, y en mi caso, cabrio, es la leche, el chasis flexara y será menos efectivo, pero la sonrisa y la satisfacción son mayores que un RS4, Imprezza…que seguro que marcan mejor tiempo, pero en mi opinión no transmiten lo mismo. Cada loco que escoja el suyo.
    La locura de precios de Porsche me parece que no sólo afecta al 911, también ha pasado a los otros “viejunos”, no opináis lo mismo? Así que si algún día bajo de la moto, como juguete, pues Z3, Caterham … Algo que no sea de ricos y me pueda permitir.
    Un placer leeros

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