Bueno, de vuelta… nunca nos fuimos, aunque sí que hace tiempo que no os actualizo con las últimas andadas de mi modesto utilitario nipón.  La última vez hablábamos de Laguna Seca y su apasionante trazado, y nos quedamos en que ahora que el coche empezaba a tener un comportamiento que nos gusta, era hora de cambiar a una monta de neumáticos más acorde, que recordemos, hasta ahora era una muy conservadora 185/70R13.

 En mi opinión (y la de muchos diseñadores), lo más crítico para el aspecto de nuestras máquinas son, precisamente, las ruedas, es decir, llantas y neumáticos. No es casualidad que en la última década el tamaño de las ruedas haya crecido tanto, especialmente en coches que no necesariamente las requieren, pero diseño, o mejor dicho, el márketing, manda.

La manera en la que la carrocería se “apoya” en estos cuatro puntos puede decir mucho de la pose, o carácter de nuestra máquina y es de los primeros grandes cambios que solemos hacer para personalizar nuestro coche.

Unos cuantos,  yo incluido, decimos que unas llantas bien escogidas “hacen” al coche. ¿Cuántas veces hemos visto un coche chulísimo en el que unas llantas nos hacían pensar que deslucían el conjunto? ¿O mejor aún, cuántas veces habéis visto un coche la mar de normal que ganaba muchísimo con unas llantas en concreto? Lo peligroso de esto es caer en excesos (de medidas), o de popularidad, como los SEAT clásicos, que hoy día parece que todos venían de fábrica con las clásicas llantas Targa de cuatro palos, o el propio 86, con las Watanabe (sí, lo confieso, yo también soy culpable, pero es que le quedan tan bien…). La culpa la tiene el chico ese del tofu…

En previsión llevábamos ya un tiempo mirando a diario la sección de llantas de foros como el de Club4AG, y donde suele haber más tráfico de AE86, piezas y llantas para ellos.

TOM’S es una marca japonesa de accesorios muy ligada a Toyota. 

Al tiempo de buscar encontramos unas llantas que fueron en su día una monta deportiva bastante popular para el AE86 en Japón. Se trata de las TOM’S modelo Igetta en una medida que se dice que se hizo ex-profeso para este coche: 14×6 y un ET de +16.

Las Igettas eran un modelo muy popular en Japón para el AE86. Solían venir en blanco o en plata con el aro exterior pulido. 

Pero había un problema. Las llantas estaban en Japón y no estaban en muy buen estado. Es más, parecían estar en un estado prácticamente de desguace, aunque no tenían ni un solo desperfecto o raspón, lo que las hacía ideales para un buen restaurado.

Así llegaron las llantas de Japón. Cuesta creer que se podían salvar. 

 Teníamos trabajo por delante, así que sin perder un minuto le pedí una dremel a un amigo para levantar toda la porquería que estaba adherida, y en una mañana las dejé listas para que las hicieran un chorreo de arena. En cuanto me las dieron las aclaré para quitar cualquier partícula que se hubiera podido quedar adherida. Luego las dejé al sol un rato para que se secasen, y empecé a darles capas de imprimación. A continuación empecé a dar capas suaves de pintura específica para llantas.

Acabando de dar la imprimación.

 La temperatura ayudaba a hacer las capas cada poco tiempo y en otra mañana había terminado de imprimar y un bote de pintura. Pero me dió la sensación de que no tenían toda la pintura que deberían, así que me hice con otro bote y volví a darles más capas de pintura hasta que el resultado me pareció satisfactorio.

 Luego tocaba buscar unas gomas. El coche de serie lleva 185/60R14, que da un diámetro (y por tanto, un desarrollo) mucho más corto que el que llevo con las llantas de 13. Ideal para carreteras de montaña y circuito, pero bastante incómodo para hacer cruceros por carretera. Por eso, las llantas de 13 seguirían haciendo la labor de monta de calle, y ya que tenía esa parte cubierta, decidí ir sin rodeos a por algo radical para circuito: unos semislicks.  Las opciones eran bastante variadas, pero por relación prestaciones/durabilidad/precio, pocas gomas se acercan a las Nitto NT01, que son las primas hermanas de las archiconocidas Toyo R888.

Nitto es la marca “joven” del grupo Toyo, y no se vende en Europa. La construcción es muy similar, pero el dibujo cambia ligeramente, y Nitto dice que el compuesto es más estable en tandas largas, con lo que el comportamiento del neumático es más constante.

Montadas y listos para rodarlas y tomar primeras impresiones. 

Una vez montadas decidimos salir a hacerles unos pocos kms para que se amoldaran a las caídas del coche. Estas gomas están pensadas para funcionar con caídas muy agresivas, desde 2 hasta 4 grados. Con lo que con 2.4 como llevamos, no haremos sufrir mucho a la parte interior, pero siendo un coche para uso mixto, con bastante uso en la calle, tampoco nos interesa modificar las caídas.

Las primeras impresiones en la calle, para gastar un poco los bordes y que se asienten las caídas, son ya muy buenas en cuanto a agarre, aunque claramente el coche se mueve menos, y es algo menos divertido. Pero al tener una suspensión más acorde al agarre, el paso por curva ha pegado un gran cambio. Sólo quedaba probarlas en circuito.

Para el próximo trackday además cambiaremos la tasa de muelle trasero que era de 6kg, por una de 8 kg (delante llevamos 8kg también). La idea era tratar de paliar el exceso de agarre y falta de potencia (poco más de 100 CV) para que el coche siga teniendo movilidad del tren trasero o “rotación”.

Muelles traseros de 8kg listos para la prueba definitiva en el circuito de Buttonwillow.

Lo pasamos genial, como siempre, y dimos algún susto persiguiendo en las curvas a unos cuantos coches teóricamente mucho más rápidos, aunque es justo decir que algunos de los dueños no los llevaban al límite de sus capacidades.

En cuanto a los resultados de los ajustes, lo desmenuzo por si a alguno se le escapan los detalles en el video. La verdad es que el coche no reaccionó como se esperaba a la mayor dureza del tren trasero. De hecho, en vez de provocar que el culo se descolocase con mayor facilidad, ocurrió lo contrario, haciendo que el tren delantero tardase en reaccionar al inicio del giro.

Aquí viene una lección importante. Como habíamos cambiado muelles traseros y gomas, no sabía muy bien a qué achacarlo, así que pensé que el problema venía de no haber ajustado bien las presiones de las gomas. Es una norma muy importante a la hora de ajustar un coche que los cambios hay que hacerlos siempre de uno en uno. Así siempre sabemos si el siguiente que hemos hecho es un paso hacia adelante o hacia atrás.

Al menos los tiempos fueron bastante mejores; pasando de un 2.20 bajo a un 2.15.779, que es un tiempo muy digno para este coche y por encima de unos cuantos coches a priori más rápidos, como podéis ver en esta lista.

Unas semanas después decidimos probar suerte en nuestro primer Autocross, o “eslálom”, en el aeródromo de Marina, cerca de Monterey. La superficie era de hormigón, y completamente plano, que a priori sería lo ideal para una suspensión tan dura…

El Autocross es una experiencia muy distinta al circuito, ya que todo se concentra en las pocas pasadas que tienes para mejorar tu tiempo y saber mirar a los conos de referencia importantes y no dejarte engañar por el resto, que al final no dejan de ser más que “ruido”. Es muy importante asimilar rápidamente la información de cada pasada y analizarla con mucho cuidado para sacar el máximo partido en la siguiente, para tenerlo todo atado y poder clavar un tiempazo en la última. En esta ocasión sólo dimos cuatro pasadas en total.

Puede parecer -y es- muy poco tiempo rodando, sobre todo para lo que cuesta en comparación a un trackday normal, pero es una experiencia muy intensa, muy técnica y que supone un auténtico reto. No es para todo el mundo, pero sí que os aconsejo que lo probéis al menos una vez. Si a pesar de las aparentes desventajas tanta gente lo hace, será por algo.

Podéis ver el vídeo del Autocross aquí.

Como podéis ver en el video, mis sospechas de Buttonwillow se vieron confirmadas. El coche no iba tan bien como debería, y después de haber montado de nuevo las gomas de calle durante unos días, me di cuenta que lo que hacía que el coche no acabase de ir bien eran los muelles traseros.

El puente trasero iba tan rígido, que hacía trabajar más al delantero, haciendo que el coche tardase en reaccionar al iniciar el giro, y luego, si perdías tracción, el coche se hacía bastante crítico de llevar, teniendo que estar corrigiendo constantemente, como se me ve en los giros más lentos cuando el culo se soltaba.

No fue un problema grande, pues en 15 minutos de reloj se pueden volver a cambiar los muelles y volver a los de 6kg. Además, aproveché para quitar los topes traseros roscados que levantaban la altura trasera del coche, ya que no acabaron de convencerme, con lo que el coche volvía a quedarse con la altura trasera que daban los muelles de TRD.

Muelles cambiados de nuevo. A veces hay que volver atrás para seguir evolucionando.

Volviendo al eslálom, salí muy contento con las prestaciones del coche. Aquí podéis ver los tiempos (segundo en la lista del grupo Fun Run) contra el resto de gente que corrió aquél día, cada coche con un nivel distinto de preparación, con lo que si no te sabes el reglamento es un poco difícil saber en donde estás, pero fui el 86 más rápido del día, así que, a pesar de las dificultades de manejo, salí muy contento. Entre medias dejé el AE86 aparcado para unos eventos con el Scion FR-S (Toyota GT86 en EEUU), del que ya hablamos en su día.

A continuación se presentaba la oportunidad de volver a Laguna Seca en una ocasión bastante especial. Al igual que el Jarama, Laguna Seca está cerca de zonas residenciales que exigen una normativa de ruido bastante estricta salvo en unas pocas competiciones concretas al año, y si recordáis, para la anterior vez tuve que instalar un escape de serie que tomé prestado para poder rodar. Pero en esta ocasión era un fin de semana con carreras intercaladas y estaba concertado un límite de 95 dB para todo el fin de semana, que mi coche superó sin problema.

 Entre los pocos caballos extra que daba el escape en altas, que el comportamiento del coche ya volvía a estar más equilibrado y que las ruedas de circuito hacían al coche considerablemente más rápido, me animé a volver a cruzar el Sacacorchos tan rápido como podía.

Pero no lo tuve nada fácil, porque seguramente era el coche más lento que rodó en todo el fin de semana. Me vi rodeado de deportivos de muchísimo pedigrí y auténticos coches de carreras. desde 911 GT3, a Vipers, Corvettes ZR-1s y algunos muy exóticos, como un Ariel Atom, o un Ford GT. ¡Y eso era en los grupos intermedios! en los más rápidos del día había coches de carreras de GT entrenando… Lo dicho, fue una ocasión muy especial.

Como era de esperar, no pude hacer gran cosa en lo que a plantar cara a otros coches se refiere, y además, a lo largo del día fui teniendo diversos problemas mecánicos leves que me iban quitando confianza y ganas de seguir rodando a un ritmo fuerte, ya que a la vuelta tenía que cruzarme medio estado rodando con el coche, con lo que no podía seguir arriesgándome y me me tuve que ir temprano con un sabor agridulce.

¿Tendría ese dorsal algo que ver con los problemas mecánicos que nunca hasta ahora había tenido?

Aun así, al principio del día tuvimos un par de tandas muy interesantes con el plantel de coches que os comentaba, y si bien mi coche sería casi seguramente el más lento, yo me lo pasé como un enano. Además, con estas nuevas gomas, si bien no pude bajar el tiempo de 2.00 a 1.55 que me había propuesto, sí que conseguí hacer un 1.56.9 en la primera tanda, aún haciéndome a los nuevos límites que daban las gomas y a una suspensión que por fin me volvía a dar confianza.

Además, no siempre es muy intuitivo llegar a esos límites. Por ejemplo, la curva larga a izquierdas que viene después del sacacorchos (Turn 9) es una curva con peralte, pero que se cierra, con lo que es bastante técnica, y al ser tan rápida, muy delicada si algo va mal. Antes, entraba en esta curva en tercera velocidad y, o levantaba pronto, o incluso frenabas un punto antes de meterme por fuera para estar bien encarado para el vértice y la salida.

Pero ahora, al poder entrar al Sacacorchos mucho más rápido, negociándolo a una velocidad que casi parece que vas a saltar desde él, y salir prácticamente acabándote la tercera marcha, el instinto te pide frenar un poco antes de tomar la curva 9 para que el culo del coche no se mueva, porque a esa velocidad estás corrigiendo con el volante constantemente, porque no está nada asentado…

En una de las pasadas, de tan incómodo que iba con el coche tan inestable, en vez de ir a frenar y hacerla en tercera, decidí meter una más, y darla en cuarta. Y el coche parecía un poco más estable. Es más, podía acelerar antes y notar como el coche, ayudado con el peralte y la transferencia de peso al eje trasero que daba al acelerar, el culo ahora se asentaba y podía ir mucho más rápido…

En la siguiente vuelta no dudé. En vez de ir al freno antes de meter cuarta, apuré tercera en la zona roja, cerca de las 8000 vueltas, metí cuarta, y seguí, con el pie a fondo… y tuve que levantar, ¡porque casi embisto por detrás al coche que me acababa de doblar en lo alto de la cuesta hacia el Sacacorchos!

A la siguiente vuelta no tuve tráfico y pude probar a hacerlo sin contratiempos… Funcionó. Y vaya que si lo hizo. Salía de esa curva más rápido que cualquier coche. Y si no me creéis, mirad el video (de la primera tanda).

Con esto quedaba claro que el coche estaba ya en un punto que empezaba a estar muy cómodo con él a nivel de chasis, pero aún queda algún cambio que hacer… Y alguna sorpresa más…

¡Os lo cuento en la próxima entrega!

Extra Lap

Por si os habéis quedado con ganas de más videos (sinceramente, lo dudo), aquí tenéis la segunda tanda en Laguna Seca: