Scion FR-S by RS*R: piloto oficial por un día

Los Angeles. Una calurosa tarde de junio. Suena el teléfono. Es Moto Miwa, el presidente del Club4AG y coordinador de prácticamente todos los eventos que tienen que ver con el AE86, el Drifting en EEUU, y en parte, el culpable de muchas de las características del nuevo Toyota/Subaru/Scion GT-86/BRZ/FR-S: “Tengo un trabajo para tí. Quiero que vayas a las instalaciones de RS*R USA el viernes y recojas su coche para conducirlo hasta Las Vegas, hagas una prueba cronometrada con él y lo traigas de vuelta el lunes. ¿Te interesa?”… ¡Vaya, que si me interesa!

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A los aficionados a la cultura JDM seguro que os suena RS*R  junto a marcas como Cusco, Tanabe y otras marcas de prestigio. RS*R no es un fabricante de piezas de aftermarket cualquiera: nació como un mayorista de accesorios de coches en la ciudad nipona de Osaka en 1968 como Toa Auto Parts. Debido a la falta de satisfacción con la calidad o variedad de productos de otros fabricantes, se vieron obligados a hacer sus propios productos con tal éxito que en septiembre de 1980 inauguran su centro de investigación y desarrollo en Toyonaka. En 1998 establecieron su sede en EEUU y desde entonces su reputación no ha hecho más que crecer con participaciones oficiales en campeonatos tan variados como carreras de Super GTs en Japón, drifting, rallys entre muchos otros. De toda esa experiencia en competición han nacido líneas de productos muy bien terminados y sobre todo, ensayados al límite para ofrecer al cliente un producto final de altísima calidad. Decir que ser el “piloto oficial” de una marca con esta tradición y prestigio, aunque sea por un día, es todo un honor.

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Por fin, el jueves me pasé por las instalaciones a recoger su coche de demostración, el Scion FR-S. Cuando, por fin, me dan las llaves de “mi” FR-S, me tomo un momento para inspeccionar el coche. De serie, creo que todos estamos de acuerdo en que las ruedas quedan un poco ridículas dentro del paso de rueda. Pero el coche de RS*R era un ejemplo de como hacer las cosas bien con pocos cambios: ajustar la altura y unas llantas más acordes; unas livianas Wedsport TC105N de 18 pulgadas, que a muchos os recordarán al diseño de las magníficas Speedline Turini. Y no penséis que esta mejora está hecha por estética: con el neumático Falken Azenis RT615K que lleva ahora, son más ligeras que el conjunto de 17” de serie. Parece mentira como dos detalles pueden cambiar tanto la percepción de un coche… Y como veremos más adelante, sus prestaciones.

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El resultado es objetivamente, mucho más deportivo y agresivo que de serie, sin tocar una sola línea del coche. Personalmente, me encanta la estética de esta sencilla transformación. Pero, ¿mejorará la parte dinámica?

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Detalles de acabado marcan la diferencia. Ajustes de dureza y reglaje de caída (+- 0.5º). El conjunto delantero tiene un rodamiento que mejora la suavidad, el ruido y la fiabilidad del conjunto.

Es viernes por la mañana. Después de madrugar para reunirnos para ir en caravana, quedamos en un parking en Torrance, California. Tenemos casi 500km (300 millas) de desierto por delante hasta llegar a la ciudad del pecado, Las Vegas.

Por desgracia, tenemos mucho tráfico, pero cuento con tres aliados; el aire acondicionado, que no me hace darme cuenta de los más de 110ºF (más de 40ºC) que hacen afuera; la suspensión  “Sport-i” de RS*R, ajustable en altura y dureza de amortiguación, que me sorprende en comparación con la de serie por cómo absorbe los baches, socavones y todo lo que le echen sin apenas transmitir sacudidas al habitáculo y siempre en perfecto control del coche y; sorpresa, un cambio automático con el que me olvido de usar el pie izquierdo.

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Los RS*R Sport-i pueden ajustarse para poner el coche así de bajo, pero para una dinámica óptima, es mejor llevarlo como aparece en el resto de fotos

Estoy seguro de que muchos pensaréis que el cambio automático en este coche deportivo puro es una aberración. Y no os culpo, porque yo mismo soy el primero que lo piensa. Yo mismo siempre he dicho que no me compraría jamás un deportivo con cambio automático si puedo evitarlo. Me considero un purista (y reconozco que tan irracional como incurable, además). Apuesto a que hay más de uno como yo leyendo… pues atentos: este automático es magnífico. No sólo es cómodo cuando quieres ir tranquilo, también es rápido y deportivo cuando lo necesitas. Y ya sé que es un cliché, pero de verdad que no he echado de menos el manual más que por el “romanticismo” de usar el tercer pedal.

En este modelo tienes los ya clásicos modos de funcionamiento para firmes deslizantes, para que salga en segunda y modo deportivo, para que retrase los cambios de marcha hasta casi la zona roja. Puedes cambiar de marcha cuando estás en modo automático (a los pocos segundos sin tocar las levas vuelve a cambiar en modo automático) y cuando está en manual, puedes usar las levas o la palanca, como si fueras el piloto de un turismo o GT de carreras. Hasta aquí no hay ninguna novedad con otros sistemas.

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El dilema que muchos descartarán por defecto, pero que más de uno debería de plantearse

Donde de verdad se nota la diferencia es en su funcionamiento. Y es que en atascos no hace falta que os diga que es mucho más cómodo que un manual. Especialmente si tienes que estar parando y arrancando. Además, me sorprendieron dos cosas que considero muy importantes en este tipo de cambios (a los que les suelo perdonar pocos fallos): la excelente suavidad de funcionamiento al cambiar de marchas (incluso reduciendo de 2ª a 1ª, talón de aquiles de la suavidad en muchos cambios de este tipo), y la rapidez con que cambiaba en modo manual. No por nada, está basado en el sistema usado por Lexus para su superdeportivo, el LF-A. El diseño combina un convertidor de par que se bloquea para dar un tacto deportivo a la caja manual robotizada cuando así se precise.

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Muchos cambios automáticos o secuenciales dejan que desear en su funcionamiento, como el SMG de los BMW (especialmente en las versiones no M), y otros sistemas más antiguos como los manuales pilotados de Alfa (Selespeed), el del último Toyota MR2 o los insufriblemente lentos Smart ForTwo. Todos los sistemas, independientemente de lo rápido que cambien, tienen un retardo, un “lag” desde que pulsas el botón hasta que el sistema actúa. Personalmente, esto me parece más enervante que si el cambio es lento cuando engrana la marcha. Si bien este cambio del GT86/BRZ/FR-S no es tan rápido a la “cojonésima” como los DSG del grupo VAG, desde luego la diferencia es poca, sigue siendo más rápido de lo que cambia el mejor piloto del mundo, es muy suave, y me arriesgo a pensar que será mucho más fiable que el DSG.

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El compacto conjunto motor Toyota 4U-GSE [ó FA20 para Subaru] y transmisión.

El único pero que he podido sacarle es que reduciendo en altas revoluciones el cambio es ligeramente conservador y no dispone de “memoria” (si pulsas el botón de bajar de marcha y para proteger el motor el sistema se lo impide, si sigues bajando la velocidad de giro, algunos sistemas reducen cuando consideran que es seguro), con lo que si entras algo pasado en curva, puede que te veas algo vendido en freno motor, o que cuando vas a dar gas a la salida el coche está en una marcha más de la que debería.

Por último, hay otra ventaja (o desventaja) para este cambio que, según el uso que le demos al coche, puede marcar grandes diferencias, no sólo en nuestra satisfacción al volante, sino también al bolsillo: los desarrollos. El automático tiene desarrollos algo más largos, especialmente en las tres últimas marchas. Siendo la cuarta del automático la misma quinta del manual y habiendo una diferencia de casi 1000 RPM en sexta a ritmos legales (en el automático circulamos a 2500 RPM a 130 kmh).

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Gráfica comparativa de los desarrollos del cambio manual y automático

Si hacemos muchos viajes o si estamos todo el día en carretera y atascos, desde luego, creo que escoger el automático es muy recomendable. Sobre todo porque no olvidemos que seguimos teniendo las tres primeras marchas muy parecidas al manual. Es decir, las marchas que se suelen usar cuando conducimos de forma más alegre en carretera abierta, permitiendo así disfrutar de la conducción deportiva, tanto como de un consumo más moderado y mayor confort en un uso de diario. Yo mismo, si estuviera en el mercado, por el tipo de conducción que practico, no sería ninguna tontería hacerme con uno. Pero si fuera sólo para disfrutar de su conducción, como la mayoría de gente que compra este coche, el manual sigue siendo la opción más razonable, ya que pesa unos pocos kilos menos y supone un ahorro considerable en el desembolso inicial.

Eran las cinco de la tarde y por fin llegamos a la ciudad de Las Vegas, después de un interminable viaje lleno de retenciones, pero mucho menos cansados de lo que podría parecer.

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Para poder explicar las diferencias, primero empecemos por analizar el coche de serie. Mi experiencia con esta plataforma es una prueba de aproximadamente una hora en carreteras de montaña con un Subaru BRZ este verano. Muchos pensaréis que es la prueba ideal por el escenario, pero tal vez no lo es tanto. En una hora no te cunde para sacar muchas conclusiones, pero más bien da pie a precipitarse con el primer bofetón psicológico que te da este coche. “Este coche no corre”. Lo hemos leído, lo hemos oído, lo hemos vivido de miles de personas que lo han probado a lo largo de casi un año y parece que esa primera impresión nos viene a todos. Pero también no nos olvidemos de que hoy día estamos muy mal acostumbrados a los coches modernos, con muchísimo motor, muchísimo agarre, muchísimos kilos, y poquísimas sensaciones. O esa percepción tengo yo.

Partamos de que el coche más potente que tengo actualmente, mi MR2,  tenía, hace casi 25 años, unos 120 caballos. Al probar el Subaru me pareció que sí, era bastante más rápido que el MR2 con el que fui y volví aquel día por esas mismas carreteras, pero me parecía ir más lento al conducirlo. No me emocionaba al tomar las curvas. Ni siquiera las ruedas de serie, las mismas que tanto han dado que hablar, compartidas con el Toyota Prius, hacían que el coche fuera tan juguetón como mi AE86. Eso, junto con el sonido del motor, que considero de las cosas más importantes en un coche con intenciones deportivas, creo que fueron las dos mayores decepciones. La dirección, a pesar de tener una puesta a punto muy buena para ser eléctrica, no dejaba de ser poco comunicativa respecto al agarre del tren delantero.

Ya entonces aplaudí que el chasis era una maravilla, haciendo que incluso con esa monta de neumáticos, el coche era muy capaz de ir a un ritmo muy elevado sin perder nada de estabilidad. Ese bajo centro de gravedad y ser tan liviano relativamente para un coche actual son armas muy poderosas en curvas. Pero ponerlo de lado se hacía hasta difícil, e incluso, una vez liberados de los controles de estabilidad y tracción, iniciado un sobreviraje provocado, no conseguí mantenerlo cruzado más que unos pocos metros antes de que el coche recuperase tracción, incluso a pie tabla… intentar ser un “hooligan” era bastante frustrante. Y no será porque no se intentó…

Pero no perdamos los papeles, por suerte, como nos contaba hace unos meses Delarosa, el GT86 tiene un tarado más acorde a los que nos gusta conducir con más deriva del tren trasero.

Para ser sinceros, fui necio al no tener fe de primeras en el coche, sin pararme a pensar que este coche se ha diseñado para “trastear” con él, modificarlo, ponerlo al gusto de cada uno. Tetsuya Tada, su creador, habla muchas veces de que este coche es un “lienzo en blanco” en el que cada dueño ha de poner su personalidad, estilo y corazón en la preparación de su propio vehículo. La cosa así cambia, y mucho.

El trabajo de RS*R puede parecer simplón y hasta dar la impresión de dejadez o hasta tacañería por no “echar el resto” como hacen otras casas de preparación en el coche de demostración, pero nada más lejos de la realidad. Las mejoras están escogidas a conciencia.   El coche está absolutamente de serie excepto por la suspensión (que es un juego completo de “coilovers” ajustables en altura y dureza), las llantas, neumáticos deportivos (a caballo entre semis y neumáticos de verano) y pastillas de frenos de carreras (que chillaban…).

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RS*R no trata de ofrecer un coche que te “engaña” montándole otras tantas mejoras al coche base, haciendo parecer la suspensión mejor de lo que es. La idea es que puedas apreciar claramente la diferencia que su equipo hace en un coche de serie, como la gran mayoría de los compradores. Y es refrescante ver una fabricante honesto que no trata de embelesar un producto rodeándolo de “humo y luces de colores”… Además, ellos son conscientes de que cada cliente es distinto, y como empresa seria que son, tienen algo diferente para cada usuario.

Su método de trabajo es que tú les dices el tipo de uso que le vas a dar al coche. Así, ellos ajustan las tasas de muelle acorde (y si lo deseas, hasta los valores de amortiguación distinto del que han ajustado), y te dan un kit hecho exclusivo para tus necesidades. Puedes tener desde un equipo puesto a punto para batir récords en el circuito de Suzuka, o como el de este coche por ejemplo, que con una tasa de muelle de 6kg delante y 7 kg detrás, está puesta a punto para su uso mixto en carreteras bacheadas del área de Los Angeles y escapadas ocasionales al circuito…

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Un mar de conos y la noche por delante. El reto estaba servido

La técnica pista de slalom que los comisarios de la SCCA habían preparado para nosotros era ratonera a más no poder, y aunque con el poco agarre que daba el asfalto del parking se esperaba que sólo usaríamos la primera velocidad, acabamos usando segunda en hasta dos puntos del recorrido.

No tuvimos tiempo para hacer el clásico paseo a pie para examinar el circuito antes de empezar, así que en las primeras pasadas tratamos de aprender por donde iban las curvas y luego empezamos a tomar referencias. Aun así, desde la segunda pasada estábamos por debajo de los 50 segundos.

Varios coches tenían una preparación de muy alto nivel: vaciados, aligerados, con ruedas semi-slicks, con sobrealimentación (varios con compresor y un turbo) y hasta “swaps” a motores 2.5 turbo del Impreza, con unos 300cv de serie (que ahora seguramente serían más).

Pero aunque parezca mentira, los coches más rápidos seguían siendo los atmosféricos con una preparación de motor relativamente sencilla. Nosotros íbamos totalmente de serie salvo un radiador de aceite para proteger el motor de las altas temperaturas, sin ningún tipo de mejora prestacional.

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Nuestros amigos y rivales no venían descalzos, precisamente

Empezamos a escuchar algunos coches rodando en 45 segundos cuando aún estábamos intentando saber por donde iba el circuito. El día iba a ser duro, pero quedaba mucho tiempo para mejorar. El evento duraría de 7 a 11 de la noche, dando la oportunidad de hacer varias pasadas, y, además, convirtiéndolo en parte en un evento de resistencia, ya que la mayoría llevábamos detrás un día bastante largo.

A medida que íbamos cogiendo confianza y experiencia en el trazado podíamos ir bajando el tiempo paso a paso, pero con tantas cosas que “procesar” en cuanto a aprender a manejar un coche nuevo al 100% y en un circuito muy revirado desde cero, se nos había olvidado ajustar la amortiguación para controlar mejor los movimientos del coche.

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Sin trampa ni cartón. La única mejora del motor del coche de RS*R no era prestacional: un radiador de aceite.

Ya que el agarre era muy reducido, no merecía la pena tocar el ajuste del tren delantero, dejándo que el morro se apoyara y se agarrase lo mejor posible, a pesar de perder algo de respuesta al volante. El tren trasero era otra historia, pues en algunos momentos puntuales era conveniente poder rotar el eje para colocar el coche a nuestra conveniencia y tal cual estaba de blando, cuando por fin perdía agarre, lo hacía de una manera algo más abrupta de lo ideal. Ajustando el trasero con 15 clicks desde completamente blando y al poco rato, subiendo otros cinco más, conseguimos un control absoluto del tren trasero con el acelerador; mientras que el delantero guiaba el resto del coche con mucho agarre permitiéndonos poner el coche como queríamos con mucha facilidad. Ahora tocaba lo difícil, tocaba no cometer errores y hacer “el tiempo”.

Nuestro objetivo: bajar hasta 44 segundos. Un segundo más lento que los coches más preparados con un coche prácticamente de serie. Moto estaba también allí y después de intercambiar impresiones nos dio algún consejo que tomamos encantados. ¡Uno no hace caso omiso a un veterano campeón nacional de Autocross! El resultado final, os lo dejo a continuación.

Ni que decir sólo por tener la oportunidad de participar en un evento representando a una marca es toda una experiencia, que me llena de orgullo y me honra que tanto RS*R como Moto Miwa hayan puesto su confianza en mí, ¡gracias!

Los mejores tiempos del día y la preparación de cada coche: FT86 Club

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Pero no acaba ahí la cosa. Kenji Inoue, de la división americana de Cusco, me pidió después que probase también el coche de demostración de Cusco, que tenía todo tipo de accesorios: coilovers puestos a punto para circuito, todos los refuerzos y elementos de suspensión más rígidos de la casa Cusco, diferencial autoblocante Cusco, llantas de 19 en neumáticos Yokohama Advan Neova 10 mm más anchos que los Falken, asientos Bride tipo bucket reclinable, arneses Takata, una jaula de seguridad,… pero sobre todo, ¡un cambio manual! Esto era un coche algo más serio…

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Como había estado todo el evento aparcado como coche de demostración, tuve que esperar a que el motor cogiera temperatura mientras me ponía cómodo y me familiarizaba con la bajísima postura de conducción. No soy especialmente alto (1.70 m) y sentado así, ¡apenas veía por encima del salpicadero!

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Por fin salgo a pista y, acostumbrado al coche de RS*R, que tenía todo “a temperatura”, empiezo a sufrir las diferencias. El coche es mucho más “vivo” de reacciones y se nota más “rígido” tanto a nivel de carrocería con la jaula y los refuerzos, como suspensión más dura y ruedas más grandes, con lo que es algo más delicado de llevar rápido. Lo que más me descolocó es que la dirección, a pesar de que no debería tener diferencias, parecía más asistida, dando mayor sensación de flotabilidad y restando algo de sensación de control.

Al estar frío y tener los límites más cerca me permite notar el límite mucho antes y, una vez me acostumbré a las diferencias, me estaba resultando mucho más preciso. Es en parte comprensible notarlo así, pues con tanta preparación y una la suspensión con un ajuste mucho más “de carreras”, el coche de RS*R tenía un enfoque mucho más para uso de diario, dando una sensación de cabecear más en curva.

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La noche estaba terminando y nos quedaban muy pocos minutos antes de que cerrasen la pista. Sólo pudimos dar dos vueltas contando la de “calentamiento”. El coche parecía empezar a coger temperatura en la misma medida que nos veíamos más cómodos con las reacciones del vehículo. Desgraciadamente, tuvimos que parar obligados por una bandera roja a mitad del trazado, ya que otro participante se había llevado media pista de conos por delante, dando por terminada la jornada y dejándonos con la miel en los labios en un coche que estaba resultando muy divertido. Por si os habéis quedado con ganas de comparar diferencias, aquí tenéis las dos pasadas:

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Agotados, pero encantados con la experiencia, nos fuimos al hotel, y después de una buena ducha y un breve paseo por las mesas de juego de “Sin City”, descansamos unas pocas horas antes de ir al evento principal, la concentración de 86 Expo, donde se reunieron cerca de 100 coches de esta familia BRZ/FR-S, junto con los stands de varias marcas de accesorios que tenían su coche de demostración y otros productos expuestos. Hubo concursos, rifas y otras actividades.

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A nosotros nos tocó hacer de embajadores de RS*R y dimos paseos a varios dueños y potenciales clientes que no hacían más que reafirmar las buenas maneras de la suspensión del coche, tanto por comfort para uso de diario, como de control y firmeza cuando cambiábamos los ajustes de amortiguación.

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Por último, nos quedaba hacer una ruta turística de unas 160 millas (unos 250 km) por el Valley of Fire, famoso por sus paisajes que parecen sacados de Marte, en vez del desierto de Nevada. Os dejamos unas pocas fotos del día.

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Más fotos en Club4ag.

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12 comentarios en “Scion FR-S by RS*R: piloto oficial por un día”

  • Sr.Kiwi

    27 de junio de 2013 a las 20:29

    Simplemente genial. Y como siempre digo, magnificas manos, tanto al volante como al editor de vídeos, envidia en ambos aspectos.
    Este coche me encanta, y seguramente si cambio mi mr2 sería por un gt86; además queda demostrado que no es necesario invertir mucho en el motor, con una buena parte ciclo y rebajando un poco el peso conviertes un buen coche en un gran coche.
    Grandes artículos salen del otro lado del charco. Felicidades.

  • ramón

    27 de junio de 2013 a las 21:36

    Jorge, tienes razón, le sobran ruedas.
    En cuanto a tus impresiones de probador, las he leido yy y me han sido lo suficientemente ilustrativas como para compartir tus buenas impresiones sobre el Scion y para envidiar semejante galopada.
    Una pregunta: ¿ es normal que a un “españolito” le inviten ahí a semejante tournée ?

  • PATABRAVA

    28 de junio de 2013 a las 08:01

    Ni sabía que existía la opción de cambio automático en este coche. De todas maneras, el mero hecho de que tu digas que es tan bueno, debería servir de guia para elegirlo a todo aquel que no se un talibán absoluto de los cambios manuales.

    ¡Gran articulo!

  • indeciso

    29 de junio de 2013 a las 13:02

    Increible artículo, enhorabuena.

  • tofu-sama

    29 de junio de 2013 a las 19:19

    Hola Jorge, enhorabuena por el reportaje, me lo he leído del tirón y con ganas de más, como todos los que escribes!! (y no es peloteo :P)

    Una cosa, ¿cómo crees que cambiaría el coche al montar la misma llanta en 17”, manteniendo el resto de setup de RS*R? ¿No crees que se ganaría en aceleraciones y lo haría más fácil de llevar al límite en curvas de baja velocidad, además del beneficio de tener menor “masa suspendida”?

    He tenido la misma duda desde hace tiempo, ya que veo que es habitual que los dueños de 86/BRZ/FRS tiendan a montar llanta 18”, la cual me parece algo excesivo dadas las prestaciones del motor tal cual está de serie. Ojo, ésto lo digo desde el atrevimiento y sin haber tenido oportunidad de probar todavía uno, pero es la impresión que me da.

    Gracias y sigue disfrutando y deleitándonos con artículos así ;D

  • yo

    30 de junio de 2013 a las 12:57

    la direccion del coche de cusco no parece muy rapida, pareces un hamster dando vueltas en su rueda de correr. por que?
    Y con jaula de seguridad es mas ligero que el de serie?

  • Storm

    30 de junio de 2013 a las 15:43

    Impresionante experiencia, Jorge!
    Veo que se rodea de gente interesante!
    Estoy de acuerdo con el tema de la dirección pero AMBOS coches parecen torpes en esas zonas tan reviradas.

  • Diego Amor

    1 de julio de 2013 a las 15:46

    Como tenéis esos contactos y con esas confianzas? Anonadado me quedo :-) y..¿como se llama el kit del coche que sale en la primera foto, el de la derecha?

  • Autor Staff

    Jorge Azcoitia

    1 de julio de 2013 a las 21:17

    Hola y gracias a todos por los comentarios.

    Ramón, efectivamente, no es muy común. =)

    Tofu-sama, si lees de nuevo con detenimiento, explico que este juego de llantas Wedsports con neumático pesan menos que las de serie de 17 también montadas.

    Desde luego un juego de 17 de esta misma marca será aún más ligero, pero la verdad es que si nos quedamos con el juego de serie para calle y este de 18 para circuito, es una monta que ni si quiera tenemos que llevar en el maletero. Lo podemos llevar puesto de ida y vuelta, y no merma las prestaciones del coche en ningún momento. Y además, al coche le “sienta” muy bien estéticamente.

    “Yo”, la dirección es exactamente la misma. No hay ningún cambio respecto a la del otro coche. Y no, no es más ligero con la jaula, pero este coche se había vaciado, con lo que el peso de la jaula en parte se compensa con la falta de asiento del copiloto, por ejemplo.

    Storm, decir que son torpes es un poco atrevido porque el circuito era MUY ratonero y bastante estrecho. Y sin embargo, a pesar de no conocerme los coches, estaba muy cómodo con ambos rápidamente.

    Diego, ese kit del coche de un amiguete es de Toyota Europa y se desarrolló inicialmente para mejorar la sustentación aerodinámica a alta velocidad. Se conoce como “Nurburgring Aero” porque fue puesto a punto allí. Es más (re)conocido por su exagerado alerón, que mi amigo no quiso ponerle y por eso a lo mejor no te “suena” al verlo así. A poco que busques en google encontrarás mucha info al respecto.

  • Angel Martín

    11 de julio de 2013 a las 07:16

    La verdad que el evento luce espectacular, parece que había muy buen ambiente y la organización no dejó nada que desear. Me gusta mucho el enfoque de esta empresa, RS*R, parece que hacen las cosas bien, con ese toque perfeccionista, ese culto al detalle que tanto me gusta. La tendré en cuenta para futuros proyectos.

    Yendo al grano. Jorge, tras leer el post, me he quedado pensando en una cosa. Con la montada de 18″, el neumático de alto rendimiento, y los amplios desarrollos de la transmisión automática; ¿no se acentúa aún más esa sensación de que el coche no corre?. Es cierto que en las circunstancias en las que lo probaste -en un circuito tan ratonero-, la carencia de potencia no queda demasiado acentuada, y el setup de la suspensión puede ayudar a rotar con mayor facilidad el tren trasero, pero, ¿y si el contexto hubiese sido un buen tramo de montaña?.

    PD: Precioso el coche de Cusco, que buen gusto.

    PD2: Que suerte tienes…

  • Autor Staff

    Jorge Azcoitia

    13 de julio de 2013 a las 10:04

    Hola Ángel, tu consulta es un punto muy válido, y aquí va mi contestación:

    Personalmente, y aunque me encantan estas llantas y la estética tal y como está el coche en las fotos (y en mi caso, más que el de Cusco, de hecho, aunque yo tiendo hacia un estilo más bien clásico y discreto); para su uso de calle estoy convencido de que no usaría una monta de neumáticos con tanto agarre como estas Falken 615. Y ojo, que en “circuito” me ha gustado mucho tal cual está, pero las probé en dos curvas y no iba a gusto porque el límite está muy lejos y para ir sacándolas partido se va demasiado rápido para tener suficiente control en situaciones inesperadas en carretera abierta.

    No soy muy amigo de las gomas con mucho agarre en carretera abierta por el simple hecho de que no tenemos los mismos márgenes de seguridad que da un circuito. Si cometes un error vas a más velocidad con la limitación de que se reduce nuestro tiempo de reacción, pero sobre todo, acotamos el rango de opciones para corregir el problema.

    Para un uso en carretera, personalmente prefiero las gomas de baja adherencia del coche de serie, para poder disfrutar a menor velocidad y con unos límites más accesibles durante más tiempo.

    Además, así nos da tiempo a aprender más porque no vamos, o bien usando el “colchón” de tener más agarre, que puede ser bastante peligroso si no sabemos dónde está el límite, porque cuando llega no nos lo esperamos y no suele llegar de manera suave; o peor, por ir por encima de nuestras posibilidades y “sobreviviendo” una curva tras la otra sin casi saber ni como hemos salido de ella…

    Cuando vamos más despacio nos da más tiempo para “hacer los deberes” y prepararnos para trazar la curva (¡siempre manteniéndonos dentro de nuestro carril! que por cierto es muy buen ejercicio de precisión en la conducción) y nos “educa” a trazar mejor para poder sacar más partido a las gomas (y a no gastarlas inadecuada y prematuramente…).

    Volviendo a tu consulta, al usar la monta de serie también ayudamos al tema de los desarrollos que comentas. Aunque la verdad, para un uso “de calle”, donde no vamos apurando décimas como en circuito, la diferencia entre un diámetro mayor y menor no es tan acusada y según por qué zona conduzcas, puede hasta beneficiarte, teniendo que usar menos el cambio (del tema de la masa total del conjunto llanta y neumático ya hemos comentado que ha sido “mejorado” con un peso total menor).

    Por último, tengo suerte,… sin duda, pero es curioso: cuanto más duro trabajo tanto en mi coche como bajando décimas en el circuito, más suerte tengo…

    Hay que aplicarse y dar el máximo para llegar lejos, y aquí tenéis una muestra de que esforzándose, se puede.

  • Hachi Roku: de vuelta a las andadas – 8000vueltas.com

    7 de abril de 2014 a las 11:04

    […] salí muy contento. Entre medias dejé el AE86 aparcado para unos eventos con el Scion FR-S (Toyota GT86 en EEUU), del que ya hablamos en su […]

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