Hoy os traemos una nueva colaboración de Fernando Lázaro, que nos va a hablar del Porsche 968 con el que últimamente se mueve casi casi a diario – una unidad comprada nueva por su padre allá por 1992-, y de por qué llegas al concesionario buscando un 911 y sales sentado en un GT de equilibrio perfecto.

¿Qué significa tener un 968? ¿Es un verdadero Porsche?

“Como hacer de una curva cerrada una curva rápida. Así, así o así.” Esto es lo que lees al abrir el catálogo del Porsche 968 en el que se presentaba este modelo en 1991. A esta introducción le acompañaban tres fotos, una para cada “así”: el coupé, el cabrio y el CS.

El Porsche 968 es uno de esos coches con una configuración clásica Transaxle: el motor delante y la transmisión y el diferencial detrás. Además, atmosférico y con cambio manual. Hasta aquí bien, pero es cierto que hay muchos coches construidos de esa forma; claro está, no todos nos atraen de la misma manera. ¿Qué tiene de atractivo este Porsche de los 90?

El 968 fue concebido como una evolución más que como una revolución, pues era otro eslabón más en la línea de tetracilíndricos delanteros de Porsche. Como el Cayman, fue concebido como una alternativa al 911 que impulsara las ventas y desterrara para siempre el concepto de motor colgado por detrás del eje trasero (sí, Porsche quiso una vez acabar con el 911) y que venía de una saga ya conocida formada por el 924, 944 y 928. Un hermano más.

Vamos a echar un pequeño vistazo atrás. ¿Cómo y por qué nació este Porsche? El 944 (del que puedes leer nuestra prueba aquí) logró reconocimiento por tener uno de los mejores chasis del mundo, pero no permaneció inalterado mucho tiempo. El modelo original de 2.5 litros y 163 cv se transformó en el modelo S de 190 cv y 16 válvulas para pasar luego al modelo S2 de 16 válvulas, 3 litros y 211 cv, y terminar en el Turbo S de 250 cv. Poseía el don de mantenerse nuevo, pero también tenía un estigma; no logró distanciarse como a Porsche le hubiese gustado de la imagen del “924 de mayor motor”, y nunca se libró del lastre psicológico de ser ensamblado por Audi.

A la vez que el 944 crecía, también lo hacían sus precios, hasta que las ventas empezaron a caer hacia finales de los 80. Había llegado el momento de que el proyecto siguiera adelante o desapareciese.

Para que el proyecto tuviera continuidad había que seguir mejorando el rendimiento o, al menos, hacer versiones más exclusivas, de más calidad. Para ello se barajaron distintas opciones: un Speedster con la forma de las variantes de los 356 y 911 con un parabrisas más bajo; un descapotable con capota dura o instalarle el V8 de 5 litros del 928.

Finalmente, los problemas de imagen del 944 pesaron más en la balanza, condenándole a su desaparición. Porsche apostó entonces por algo distinto, lo que le llevó a construir finalmente no un hermano, sino un sucesor. Así nació nuestro protagonista.

Cuando se presentó en 1991, Porsche reconoció que era “80% nuevo”. Pero “la mujer del César no solo debe serlo, sino además parecerlo”. Esta frase la utilizó Julio César al divorciarse de su esposa Pompeya por haber asistido ésta a una orgía como espectadora. Retomo esta frase para decir lo mismo del 968: no solo debía ser nuevo, sino además debía parecerlo.

Ya que desmarcarse de la imagen del 944 era necesario, la primera decisión fue que el 968 ya no lo fabricaría Audi en Neckarsulm, sino Porsche en Zuffenhausen, junto con el 911 y el 928.

La renovación continuó por su imagen. No cabe duda de su parentesco con el 944 (tanto en el exterior como en el interior) pero también hay rasgos que recuerdan al 928, como la suavidad de sus líneas, al Carrera 2 por las aletas elevadas o las llantas de aleación con cinco radios – semejantes a las del 911 de la Copa, a las del Turbo y a las del Carrera RS-. Incluso recuerda al 959. Con todas estas referencias no estamos ante un cruce de lobo y oveja sino ante un Porsche de los pies a la cabeza. Además, no todo era estética, el coeficiente de penetración (Cx) pasaba de 0,45 en el 944 a 0.34 en el 968, y una menor elevación de la zaga a velocidades elevadas.

Siguiendo con el «parecido», se conservó el bloque motor del 944, la suspensión y el eje transversal. ¿Pero no decía Porsche un 80% nuevo? Sí.

El motor de cuatro cilindros, 16 válvulas y tres litros que venía del 944 S2 recibió mejoras técnicas que lo hicieron más eficaz: colectores de admisión mejorados con efecto de resonancia, nuevas válvulas de admisión, tubos de escape más eficaces, de mayor diámetro y con un catalizador menos restrictivo, pistones más ligeros y bielas forjadas.

El motor del 968 fue el 4 cilindros con más cilindrada de la época: 3 Litros.

Si continuamos leyendo el catálogo con el que comenzábamos en la primera línea, esto es lo que decía Porsche del motor: “Muchos vehículos deportivos tienen un buen motor, pero sólo uno tiene el motor de cuatro cilindros más potente y con más par: el 968. Prácticamente a 1.000 rpm ya 200 Nm están a su disposición y a 4.100 rpm se alcanza el par máximo de 305 Nm. A pesar de que la máxima potencia posible no importe mucho para el placer de conducir en el uso cotidiano, ni siquiera aquí el motor deja un deseo sin cumplir. El 968, con 176 kW (240 CV), acelera en 6,5 s de 0 a 100 km/h y la velocidad máxima asciende a 252 km/h”. Por aquel entonces, un 911 (964) Carrera 2 tenía 250 CV, hacía el 0-100 Km/h en 5,7 segundos y tenía una velocidad punta de 261 Km/h. Estamos en 1991 y esto era un coche, más o menos, asequible.

Pero esto no se habría conseguido sin el nuevo sistema de admisión. Al pasar de página en nuestro catálogo, Porsche lo explica de la siguiente forma: “Algunos desvíos pueden resultar más rápidos: en la instalación de aspiración de aire con “Bypass”, el aire entra por dos lados en el colector de admisión, las oscilaciones de presión creadas garantizan un mayor grado de llenado de los cilindros y, por consiguiente, más par”.

Bien, ¿y esto en que consiste exactamente?, por qué no será meter más aire y punto, ¿no? A este nuevo sistema de reglaje de la válvula de admisión Porsche lo denominó Variocam y el 968 fue el primer coche en equiparlo. El Variocam está integrado en el tensor de la cadena del árbol de levas y está controlado por el sistema Motronic de Bosch. A baja velocidad del motor adopta el reglaje más básico con mínimas emisiones; a velocidades más altas incrementa la apertura de la válvula de admisión hasta los 15^o, aumentando con ello la superposición entre la apertura de la válvula de admisión y de escape y mejorando el par de torsión; más allá del punto donde el par de torsión es menos importante, a partir de las 5.000 rpm, vuelve al ajuste normal para desarrollar la máxima potencia.

«Habríamos lanzado antes el 968, pero estábamos demasiado ocupados solicitando patentes», en referencia al sistema de admisión variable Variocam.

Para terminar de actualizar el conjunto, Porsche incorporó una nueva caja de cambios manual de 6 marchas (los 911 llevaban de 5). Esta sexta marcha no era de desahogo, sino que servía para llevar a la aguja del cuentakilómetros hasta el final. Dicho por Porsche: “la sexta no es una velocidad económica, sino que mantiene la característica constante de fuerza y propulsión”. La primera velocidad alcanza los 65 km/h y la segunda más de 100, por lo que para el registro del  0 – 100 km/h sólo es necesario un cambio de marcha. La caja automática, con 4 velocidades, nuestro catálogo nos la presentaba como una caja que nos permite tener “menos estrés en el tráfico urbano”.

La dirección asistida, los frenos (con sistema ABS) y la suspensión (delantera de tipo McPerson y trasera de brazos oblicuos de aleación ligera y barras de torsión) sí venían del 944. Esta última con reglajes diferentes. Se ofrecía en opción una suspensión Sport, con características más deportivas, que disminuye la altura del coche e incluye amortiguadores regulables, muelles y barras estabilizadoras específicas.

Cuadros sencillos, ¿es realmente necesaria más información?

Con semejante carta de presentación parece que Porsche había conseguido crear el sucesor que quería y no otro hermanísimo, pero no. A pesar de todas estas mejoras introducidas, estos modelos de acceso a la marca – porque eran notablemente más baratos que el 911 – fueron y serán siempre considerados hermanos bastardos. Para los más puristas, el simple hecho de llevar la llave a la derecha del volante es algo que hace que queden señalados como un párroco en un burdel, pero, para quien el número de la zaga no significa tanto, ¿podría ser el 968 el deportivo que estás buscando?

Vamos a trasladamos a 1992, cuando te decidiste a comprar el 911 Carrera. Por fin entras en un concesionario (Porsche Saab) a quedarte con él, y, de pronto, sentado delante del comercial te dice: «al coche que le quita el sueño por las noches y le hace soñar durante el día, le ha salido un competidor. ¿Conoce usted el 968?» Y al ver tu cara de signo de interrogación (sin internet no se conocían tan al día las novedades de cada marca), te explica que acaba de salir un modelo, que, aun con menos motor que el 911 (sólo 10 cv menos), posee un chasis excelentemente puesto a punto con un reparto del 50 – 50, tan rápido o más que el modelo icónico, con motor refrigerado por agua, con seis velocidades (una novedad en Porsche), también de cuatro plazas, con un amplio maletero y de una línea más vanguardista, con sus escandalosos faros escamoteables.

De repente, las ideas que tenías tan claras son atacadas por tierra, mar y aire por el ejército de las dudas ¿tú no te lo habrías pensado? Para ayudarte, te entrega el catálogo que hoy tenemos entre las manos.

Al final hemos dado la oportunidad al coche de motor delantero: ¿hemos hecho bien? Como siempre, hay opiniones para todos los gustos: unos nos felicitarán por la compra, porque es un coche bonito, llamativo y está bien construido; otros, “los talibanes del 911”, nos acusarán de haber malgastado el dinero… hasta que les invitemos a que se den una vuelta.

Ya sabemos que sobre el papel este coche da buenas sensaciones pero ¿y sobre el asfalto? Imagino que si eres lector habitual de 8000 vueltas, incluso en un atasco, la imagen que hay en tu cabeza es la de una carretera sinuosa, con enlazadas rápidas y fuertes desniveles que atraviesa un enorme bosque una tarde de primavera u otoño. El sol casi se ha escondido pero aún hay luz, el asfalto está caliente y el aire es fresco, no hay tráfico y tras esa curva lo que hay es más asfalto y ningún contratiempo… pues algo de eso tendremos y además, también nos hemos ido a probarlo al único sitio donde se puede extraer la quinta esencia de un deportivo: ¡al circuito!

Son las 18:00 del viernes y no estamos en nuestra carretera soñada, seguimos en el trabajo, pero no pasa nada, ¡mañana a las 9:00 comenzará un gran día!

Como os contamos hace no mucho, el sábado 18 de junio celebrábamos un gran evento en el Circuito de Navarra. Para llegar hasta allí, nos esperaba una bonita ruta por carreteras comarcales y puertos de montaña. Eramos un grupo pequeño pero «intenso»: BMW m3 F80, M3 E30, Ferrari 458,  Ferrari F12 y el pequeño 968. Un poco de complejo tenía, no voy a negarlo.

Comenzamos el viaje por la A2, pero pronto nos desviamos para ir por carreteras secundarias: ¡como debe ser! Para mí, lo de viajar por estas carreteras es algo extraño; yo nací ya con casi toda la red de autovías construida y, normalmente, el viaje es un trámite entre el origen y el destino. Esta vez la carretera era una parte importante del viaje. ¡Y qué carretera!

Debido a las características de los coches que íbamos, seguir su ritmo curva tras curva, no voy a decir que fuera difícil, pero tampoco era sencillo: trabajar con las holguras propias de un coche de 25 años genera un poco de desconfianza al principio. No se trataba de ir a tope, ni mucho menos, sólo ir alegre, pero claro, la aceleración del 968 no llega ni a la mitad de la mitad del medio gas del F12… y ahí está lo bonito, porque ese ritmo te obligaba a trabajar mucho con el cambio de marchas, los pedales y el volante para no perderte en sus retrovisores, lo cual es sinónimo de sonrisa permanente. Ese es el momento en el que los complejos desaparecen. Uno es consciente de que los demás coches son «mucho mejores»: son más rápidos, suenan más, pero también son automáticos, muy equipados y hacen que la esencia del viaje quede en un segundo lugar. Ellos se desplazan, yo conduzco, y para eso vamos por carretera: para conducir.

Ir conduciendo a conducir más, ¿qué puede salir mal? ¿qué puede ser mejor? Últimas comprobaciones antes de rodar por primera vez en el Circuito de Navarra: medio depósito lleno, guantes (el volante ya resbala un poco) y metemos primera. Llegamos a la salida a pista, enseñamos la pulsera que nos acredita como participantes… y ¡a correr! Menos mal que Juan y su M3 E30 me hacían «de liebre» y me enseñaban los trucos del trazado, que no son pocos.

Empezamos tranquilos, acostumbrándonos a mirar lejos, a aprovechar todo el ancho de la pista, pendientes también de los retrovisores… Poco a poco vamos subiendo el ritmo, el 968 lo pide. Parece como si te estuviera diciendo oye, ¿qué pasa?, ¿has venido aquí a dar un paseo o a ver de lo que soy capaz?, ¡písale hombre! Y eso hago.

Lo primero que noto es que esa sensación de desconfianza inicial que da en la calle ha desaparecido completamente. El coche se sigue notando blandito pero da gusto conducirlo. Las buenas escapatorias dan confianza y ayudan a ir un poco más rápido, aunque si te confías se te pueden complicar las cosas, afortunadamente, el buen chasis del coche ayuda mucho en ese aspecto: entra «pasado», frena o levanta en apoyo y el coche se colocará solo, pero no de la forma intrusiva y desagradable en la que te lo colocan los controles electrónicos, sino con un movimiento muy natural, muy suave.

A pesar de los años el coche frena bien, muy plano, aunque a la salida de las curvas, cuando empiezas a acelerar, se echa en falta un autoblocante (podías pedirlo como opción). Suspensiones «blandas» y diferencial abierto hacen que, si eres muy optimista con el acelerador, la rueda interior trasera tienda a patinar.

Algo que también hizo que las sensaciones fueran tan buenas fue la caja de cambios, de tacto duro y preciso. Parece que las relaciones están preparadas para este trazado aunque esa sexta tan novedosa en su día ahora resulta inútil ya que necesitaríamos mucha más recta para poder engranarla.

Son las 21:00 h, se acaba el día de pista, semáforo en rojo y entramos en la calle de boxes. Mientras escribo, recuerdo cómo fue todo, cada curva, cada aceleración, cada frenada y con una sonrisa en la cara empiezo a reflexionar.

¿Qué pretendía Porsche con este coche? Muchas veces los “todo en uno” no funcionan bien en alguna de las situaciones y hasta se pueden convertir en un “nada en uno”, es ahí donde brilla el 968 ya que, aún a día de hoy es un coche que te puede llevar tranquilamente al trabajo, con el que puedes hacerte un viaje por autopista o carreteras secundarias y también capaz de arrancarte una sonrisa en un track day, pero siempre disfrutando de eso que se llama conducir.

Resulta complicado apreciar estos coches veinteañeros a medio camino entre su condición de clásicos, pero que todavía conservan comportamientos modernos. Los coches con 40 años son más predecibles: tienen líneas peculiares, apenas «andan», el comportamiento al límite puede ser «delicado», exigen mucho mimo, tienen sus defectos…pero son clásicos y en definitiva podríamos decir de ellos que “ya no se hacen coches como estos”. Otra cosa son los coches modernos, que tienen alrededor de 10 años, porque buscas en ellos fundamentalmente una sola característica: la efectividad en su funcionamiento. Pero los veinteañeros como el 968, son coches que aún es complicado de valorar y apreciar, no tienen el estatus de clásicos, pero ya son coches viejos… Prueba de ello son sus bajos precios en el mercado.

Lo que ocurre es que estos coches de principios de los 90 (al igual que muchos otros deportivos de la época), que en su versión de acceso ya hacían el 0-100 en 6,5 segundos, contaban con seis marchas útiles, superaban los 250 por hora con tranquilidad y no se distancian mucho de los actuales deportivos, con un comportamiento «sano» y predecible, pueden ser hoy el deportivo que necesitas en el garaje. El 968 no es un 911, pero es un Porsche, es fiable (no todos los 911 pueden decir lo mismo), es rápido, es divertido y está (por el momento) a buenos precios. ¿Es que hace falta algo más? 

Fotografías realizadas por Francisco Carvajal, puedes encontrar el álbum completo en nuestro Flickr.

Fe de erratas: el Cx del 944 es de 0,35 -0,33 en las versiones Turbo gracias al spoiler trasero inferior- y no de 0,45 como se indica en el texto del artículo. Pedimos disculpas por el error y agradecemos a soloporsche.com la corrección.

Extra Lap

Tabla comparativa de precios y prestaciones relacionando lo que podías comprar entonces (1992) y lo que puedes comprar ahora.

Extra Lap 2

Aquí tienes también el álbum de las fotografías del Experience Circuito de Navarra que tuvo lugar el día 18 de junio. Como ejemplos…