Uno de los mecanismos de adaptación más llamativos es la transición hacia la normalidad de hechos que, en un principio, te resultan extremos o fuera de lo convencional pero que, con el paso del tiempo, vas acomodando en tu cerebro. El caso más evidente se da cuando conoces a alguien. Vuestro primer cara a cara saca a la luz el lado más inmediato de esa persona. Puedes verla guapísima, encantadora o quizá todo lo contrario.

Sin embargo, sucesivos encuentros después, empiezas a interiorizar esos detalles que te llamaron la atención en un primer momento. Quizá ya no te resulta tan fea, le vas pillando el humor y, por supuesto, también empiezas a darte cuenta de defectos que no salen a la luz en un primer momento, defectos que se ocultan tras una capa de maquillaje (a veces hasta literalmente). Por supuesto, también virtudes.

Con los coches pasa lo mismo. Tu primer impacto sensorial va a lo bonitas que son las líneas de la carrocería, lo feas que son las llantas, la comodidad del asiento o lo terriblemente poco intuitivo que resulta el navegador. Pero, ¿qué pasa tras un largo periodo de prueba y kilometraje? Pues que, en muchas ocasiones, estas primeras impresiones se diluyen y surge el verdadero carácter del coche. Digo aquí “verdadero” pero ¿no resulta irónico que el normalizar algo y, por tanto, falsear su esencia, nos haga entender mejor el coche? ¿No será que la verdadera esencia radica en la inmediatez de la primera impresión, en el instinto, en el amor a primera vista?

Gracias al hecho de poder disfrutar de una kilometrada a bordo de un flamante Alpine A110 hemos tenido la oportunidad de indagar en este proceso de adaptación a un coche ya de por sí excitante y atlético, aunque manteniendo altos estándares de comodidad. Bienvenidos al Turboviaje en un Alpine A110.

Todo empezó con una consulta de última hora a la gente del Alpine Centre Madrid. Como de costumbre, su gerente Carlos nos trató de maravilla y accedió a una petición poco usual, pero con un potencial altísimo de generación de interés y contenido: un viaje desde Madrid hasta los Pirineos centrales con vuelta parando para degustar las European Le Mans Series, campeonato muy ligado a Alpine por su entrada en 2024 para enfrentarse a la mejor carrera del mundo en suelo galo.

En esta ocasión nos íbamos a poner al volante del modelo básico de la gama Alpine, el A110 “a secas”, ni el S ni GT ni la punta de lanza, el R. Por cierto, justo hemos probado recientemente el S con Aeropack por si queréis hacer vosotros mismos la comparativa. Sobre nuestro modelo, los datos más reseñables son:

• 4 cilindros 1798 cm³.
• 252 cv (185 kW).
• 7,2 l/100 km (medida nuestra), aunque ligero te puedes ir a los 10 l/100 km.
• 1086 kg.
• 65.300 € (precio base).
• Tracción trasera.
• Caja automática 7 velocidades.

Nuestra unidad venía finiquitada en un precioso azul “Abysse”, una tonalidad oscura con destellos metálicos imitando purpurina; una auténtica preciosidad. Por cierto, Alpine limita a 110 unidades por color así que, como mucho te encontrarás con otros 109 clientes de la marca que hayan elegido la misma tonalidad en todo el planeta. Las llantas, denominadas Grand Prix, alcanzan las 18 pulgadas y vienen en un color satinado, próximo al grafito. Más allá de esto, nada destacable: apenas hay opciones que cambien radicalmente el carácter del coche. Aun así, como norma general los franceses ofrecen más extras que los japoneses, pero menos que los alemanes (difícil superarles la verdad).

Con estas credenciales partimos rumbo al norte, sin carreteras de montaña, directos por la A2, como toda la vida. No solo más rápido, sino que podría hacer una comparativa con berlinas premium alemanas en las que, por suerte, he viajado toda mi vida. El Alpine siempre que lo he cogido (todas las ocasiones para trayectos cortos), me ha resultado un coche cómodo, con una postura de conducción agradable a la par que deportiva y un tren de suspensiones perfecto para un uso diario. Sin ir más lejos, el último coche que probé, un Mercedes C43 AMG Estate, resultó infinitamente más duro, cuando, en papeles, debería haber sido justamente comportamientos cruzados entre estos 2 coches. Gran Turismo el Mercedes, deportivo incómodo el A110… Pero no.

Cómodo sí, pero ojo que, en un viaje de casi 500 km esta primera impresión empieza a tornar hacia otro color cuando tus riñones te dan la voz de alarma. Es raro ¿cómo puedes estar cómodo en una posición pero que, al cabo de un rato, empieces a notar dolor? Supongo que será como cuando te sientas mal en la silla del trabajo, que la factura te la pasan tiempo después en concepto de fisioterapeuta y pastillas analgésicas.

Del orden de marcha, poco más que decir, con tiempo para hacernos al sistema multimedia, los mandos del volante y el sistema de “infoentretenimiento”, nos acabamos habituando al mismo. De este punto, por ejemplo, tendría otra visión si hubiese realizado una prueba exprés del Alpine, ya que no hubiese tenido tiempo de hacerme con el sistema y, por ello, habría acabado criticándolo.

En carretera abierta el deportivo galo se desenvuelve con soltura, no estamos ante un aparato enfocado a los tiempos por vuelta, sino ante un objeto mucho más polivalente, incluso usable a diario. Las únicas dos pegas aquí son la escueta visibilidad a través de la luna trasera y el poco espacio de maletero.

Ojo, si te organizas cabemos todos, pero si te pasas un poco con el tamaño de los bultos, te penaliza como un vulgar Ryanair. Para el resto, más que decente; asientos cómodos, motor con par (sin tener que ir estirando marchas entre el tráfico), caja de cambios suave, dirección proporcionada, ni dura ni blanda… Definitivamente podría ser tu daily driver si los hijos están por llegar aún o ya emancipados, o mejor aún, dispones de otro coche para las actividades en familia.

Esta versión, además, la más sencilla, tiene un consumo más reducido que sus hermanos más potentes, 252 vs 300 cv y, un precio más ajustado de 65.300€ frente a los 75.600€ en el caso del GT y 77.900€ para el S. El R ya despega hasta los 114.000€, por lo que no tiene ni cabida en esta comparativa. Sinceramente, me parece un precio muy razonable para un coche deportivo, bonito, rápido, polivalente y ciertamente exclusivo.

Por comparar, un vulgar Golf GTI KM VIII (245 cv), «pelado de extras» empieza alrededor de los 50.000 € y un 718 Cayman (rival espiritual del A110), sobre los 75.000€, aunque ya sabemos cómo sube la factura en Porsche cuando empiezas a añadirle algunos extras (necesarios por otra parte). Aparte que la revisión en Renault siempre sale mejor de precio que en Porsche y siendo, en mi opinión, el francés un coche más icónico y especial que el alemán.

Tras este largo tramo de carretera llegamos a nuestro refugio pirenaico cercano a Jaca, desde donde dirigiríamos nuestras actividades a lo largo de los siguientes días. Observando el coche desde la ventana me doy aún más cuenta de la estilizada silueta que posee, perfectamente adaptada del modelo original; no puede haber mejor homenaje que este.

Rememoro además el gran éxito de este tipo de reinvenciones, como los nuevos Fiat 500 o MINI, que han tenido un gran impacto en el mercado automovilístico reeditando conceptos y diseños añejos. Y, junto a esa elegante línea, el precioso color azul iridiscente que baña la carrocería. Un color en el que, al acercarte, puedes distinguir los destellos metalizados, como si de una foto del universo profundo se tratase, con sus millones de estrellas desperdigadas sobre el oscuro manto infinito que todo lo cubre.

La primera incursión con el Alpine la hicimos por pueblos semi abandonados del Pirineo aragonés. Os podéis hacer a la idea de la reacción de los aldeanos al ver pasar lo que para ellos debe ser un ovni. Y no lo digo por criticar su modo de vida, al revés, en cierto modo lo envidio. Una anciana de la zona me indicó que solo vivían 12 personas en todo su pueblo, a lo que, tras mi cara de sorpresa, me lanzó una frase que me dio que pensar: ¿y lo tranquilos que estamos?

En cualquier caso, el Alpine siempre hace girar las cabezas, ya sea por una gran avenida europea o en una concentración de coches especiales. Las fotos no hacen justicia en muchas ocasiones -me atrevo incluso a decir que en el caso del Alpine especialmente-, por lo que tuvimos que adoptar un talante distinto a la hora de fotografiarlo; de ahí que usáramos una cámara analógica para buscar una perspectiva distinta.

Una vez cumplidos los requerimientos artísticos obligados era hora de exprimir esos 4 cilindros por las rutas que nos deparan las tan esperadas carreteras alpinas de la zona. Ya el proceso de ir aumentando el ritmo progresivamente es algo que entusiasma en el Alpine.

Con el modo Sport activado (nos dejamos el Track para otro día), todo se vuelve más afilado, más instantáneo, pero sin llegar a comprometer la diversión ni la comodidad. Solo es a altas velocidades cuando el coche se vuelve más nervioso, entiendo que, por sus escuetas dimensiones y ligero peso, factores estos que reducen enormemente la inercia del mismo; lo que viene bien en carreteras angostas y reviradas, también lo penaliza ligeramente a altas velocidades.

En esta versión básica lo primero que mentalmente comparé con la versión S que conduje con anterioridad fue la anticipación con la que llegas al límite. Con el S, llegar al punto de empezar a deslizar en cualquiera de los ejes suponía una tarea más costosa que en este modelo. Aquí y ahora, me pude divertir balanceándome sobre esa línea que separa la comedia y la tragedia. Una línea que, a diferencia de en modelos más deportivos o radicales, resulta más ancha, por lo que tienes margen de juego y diversión a raudales.

Indagando en la raíz que explicase este fenómeno caí en la cuenta de que mi Alpine monta menos goma que el S (ver cuadro inferior), que se yergue ligeramente más elevado y también con una suspensión más blanda.

Modelo	A110	A110 GT	A110 S
Neumáticos delanteros	205/45 R17	205/40 R18	215/40 R18
Neumáticos traseros	235/45 R17	235/40 R18	245/40 R18

Un rebaje de la suspensión acerca el A110 S 4 mm más al suelo, endurece los muelles un 50%, endurece las barras estabilizadoras un 100%, reajusta los amortiguadores y añade 10 mm de anchura a los neumáticos de serie 205/40 delante y 235/40 detrás.

A la hora de empujar, el Alpine sale catapultado con una facilidad pasmosa. Es cierto que 252 cv no representan hoy en día una cifra astronómica, pero si la acompañas de un escueto peso de solo 1.086 kg en vacío entonces las cosas cambian. La escalada a través de las marchas es todo un gusto: la caja funciona a la perfección, obedeciendo siempre y con una tasa de cambios más que rápida. No llega a ser una PDK (para nosotros la referencia en este apartado) pero jamás lo eché en falta.

Me dejo para el final el motor, bueno más concretamente su sonido. Escucho muchas críticas acerca de los motores turbo y su ruido (entiendo que la gente desconoce lo que es un F40, un Audi Quattro de rally o un Lancer Evo, entre otros) pero en este caso están injustificadas.

Puedo comprar la parte de que los petardeos y chisporroteos del escape, replicando una máquina de palomitas, son excesivos -aunque a todos nos saca una sonrisa, especialmente en espacios cerrados o llegando a un semáforo rodeado de gente esperando a cruzar-. Lo que no discuto es la maravillosa sinfonía que nos depara el motor en casi cualquier situación. Simplificarlo en unos petardeos supone un ejercicio de ignorancia total.

Desde dentro puedes notar como el motor, situado espalda con espalda, va subiendo de vueltas mientras la presión del turbo se incrementa por momentos, cómo la válvula de descarga va trabajando sin descanso y cómo el giro del motor te acompaña por su incansable escalada hacia la zona roja.

Con estas premisas empecé a enlazar curvas y curvas de alta montaña. El coche resulta asombrosamente intuitivo, natural y neutro. ¿Quieres perder un poco el morro? Entra ligeramente pasado mientras frenas y metes volante; ¿ahora quieres perder la trasera? En cuanto veas la salida, das gas a tope, quizás teniendo que bajar un par de hierros para apoyarte en la parte superior de la curva de potencia.

En todo este proceso notas clarísimamente cómo llegas al límite de adherencia del neumático y, si sigues empujando, cómo rompes la tracción pero siempre sin perder el control, danzando como bailarina sobre esa zona límite que comentaba anteriormente.

Enganchas un tramo recto y pie a tabla sin dudarlo, sabes que no habrá extraños o situaciones comprometidas dado el nivel de agarre y la «escasa» potencia disponible. El turbo te acompaña hasta la siguiente zona revirada. Toca parar al Alpine para negociar curvas, lo que hace sin inmutarse gracias a las pinzas de aluminio y 4 pistones delanteras y los neumáticos MICHELIN. Y, de nuevo, la sinfonía danzante por las curvas de este bello paraje pirenaico.

Estuvimos así durante dos tardes enteras, disfrutando de un coche tremendamente divertido, un coche muy rápido pero que no exige demasiado para poder gozar de sus cualidades. Es por ello por lo que creo que esta versión básica podría ser la que yo elegería frente a sus hermanos de gama.

Por supuesto que éstos serán más rápidos frente al crono y «mejores coches» desde el punto de vista de un quemado que busque prestaciones; pero también más caros, gastones, exigentes con la conducción y no necesariamente más divertidos.

Sin duda, el Alpine A110 me ha entusiasmado, consiguiendo incluso olvidarme de que necesitamos una caja de cambios manual para poder seguir disfrutando de la conducción espirituosa.

Extra Lap

Una pequeña muestra de fotografía analógica (con carrete) para rememorar los tiempos pasados en los que el A110 original recorría nuestras carreteras, surcaba nuestros valles y emocionaba a cuantos lo veían pasar por la España más recóndita.

Fotografías: Pablo Soteras