En 1971 BMW sacó a la calle un coche de carreras: El BMW 3.0 CSL. Y con ese lanzamiento creaba una denominación que todavía hoy está entre los sueños húmedos de los aficionados más hardcore de la marca BMW: «Coupé, Sport, Lightweight». En 2022, 51 años después, sale el último CSL de la marca pero de esas tres letras la L de ligereza, aunque es una versión más liviana, no está muy presente.

CSL es una denominación tan especial que BMW la ha utilizado solamente 3 veces. Las dos mencionadas y la, quizá, más conocida versión de 2003: el M3 E46 CSL, del que se ha llegado a decir que fue el mejor M3 de todos los tiempos, una aseveración bastante arriesgada. Sobre todo teniendo otras denominaciones como Sport Evolution o GTS. Pero no vamos a ahondar ahora en ese debate, al final del artículo veréis el porqué.

Lo que está claro es que BMW quería avisar desde el principio que se trataba de un coche especial, que te prepares si quieres tener uno. Que te prepares a pelear por una unidad y que prepares tu cartera porque no va a ser barato. Esto ya lo aprendimos en la generación anterior cuando BMW sacó la versión CS, poniendo de manifiesto lo que en BMW M saben hacer: evolucionar un coche para sacar la mejor versión de sí mismo. Y en esta ocasión, habiendo esa L al final, quizá podrían haberle dado una vuelta de tuerca más.

Cuando me ofrecieron probarlo me llevé una gran alegría. No es de esos coches que esperas poder probar y nunca había conducido un CSL. A pesar de que siempre había oído maravillas del E46 CSL y había montado en varios, nunca había podido probar uno en condiciones. Oportunidades así hay pocas en la vida. Quizá por eso estaba nervioso la mañana en la que tuve que recogerlo. Pensaba en los inicios de 8000vueltas y que en la vida me habría imaginado poder hacer lo que estamos haciendo hoy. Me pregunto qué pensaría mi yo de 2007 si le plantearan conducir un coche de 550cv. Probablemente le explotaría la cabeza.

Hacía un frío polar y estaba en la sede de BMW España recogiendo un coche que levanta miradas como pocos. Del que hay apenas 1000 unidades para todo el mundo y que iba a acompañarme varios días. Me sentía afortunado. Afortunado y nervioso, sensaciones que confieso tengo ya pocas veces. Al principio de 8000vueltas cada prueba eran varios días de excitación, leyendo todo lo que podías del coche y cuando te subías a él estabas con el corazón a mil.

A veces para probarlo un par de horas, quizá una tarde entera. Pensar en probar un CSL me transportó a aquella época, quizá porque el M3 E46 es uno de los coches que más marcó mi romanticismo hacia los coches. En la pared de mi habitación (imagino que lo habré contado mil veces) estaba colgada la «radiografía» del BMW M3 E46 de la revista Automóvil, a la que debo parte de mi pasión por los coches deportivos.

Por fin aparece el CSL. Es realmente impresionante verlo en directo: para mí, lo que más destaca es el spoiler delantero, que parece diseñado para partir tobillos a su paso. Resulta difícil imaginar como han homologado algo así (la ficha técnica te da una pista: lo han hecho como serie corta). No digo que sea especialmente bonito pero te deja con la boca abierta. En la parte de atrás, un maletero con un gran alerón de cola de pato también te deja claras las intenciones de este coche. Cuando digo «gran alerón» es siempre en términos relativos, claro, porque si lo comparamos con el anterior tope de gama, el BMW M4 GTS, está claro que no hay comparación posible. Pero ese coche era un concepto muy diferente..

Si seguimos por el exterior hay muchos detalles que te dejan un gran sabor de boca: las salidas de escape, las llantas, las líneas del techo… hay muchos elementos que hacen que este coche sea una escultura que abre bocas allá donde va. Como descubriría más adelante, hacía mucho que no conducía un coche que llamara tanto la atención por la calle.

Pero es en el interior donde yo me he quedado sin palabras: sin plazas traseras, un precioso volante de alcántara y unos asientos… ¡qué asientos! Un baquet rígido de fibra de carbono que sólo se puede ajustar longitudinalmente a menos que lleves una llave Allen contigo para poder cambiar la inclinación. Una verdadera excentricidad y algo tan especial que te das cuenta del mérito que tiene que BMW esté vendiendo este coche en 2023, donde gran parte del mercado parecen tostadoras con ruedas. Ahora bien, aparte del drama que aportan a la imagen del coche, ahorran 24kg. Y además están pensados para el circuito porque le puedes quitar el acolchado de la parte superior para conducir con casco y pueden montar arneses de 6 puntos, aunque me temo que nadie va a hacer eso.

Entrar al coche tiene su truco: tienes que tirarte dentro porque los laterales del asiento y el volante imposibilitan acceder de una manera digna. Pero te da igual porque estás sentado en un CSL. Quizá un CSL más auténtico no tendría el salpicadero entero, ni la pantalla, ni todos los botones que te acompañan… pero tiene una pieza específica para cubrir el tunel de transmisión en carbono que quita el hipo (cuando digo carbono me refiero a plástico reforzado con fibra de carbono). Y de paso quita también la guantera y el reposabrazos para reducir peso. Lo que me lleva de nuevo a los asientos, que no deja de tener gracia que pongan estos impresionantes baquets de carbono para ahorrar peso y después le pongan luz para que se ilumine el logo de CSL. Que, todo sea dicho, queda impresionante.

Y si entrar en este coche requería agilidad, salir del M4 CSL es un ejercicio de contorsionismo si estás en forma, o un clamoroso ridículo en la mayoría de los casos. Y con la espalda dolorida. Gran parte de la culpa es de los asientos que, por otro lado, me han resultado muy incómodos. Con la configuración correcta son unos baquets increíbles pero el respaldo estaba demasiado vertical y vas demasiado alto, con las piernas «colgando» hasta los pedales cuando deberían salir en línea recta en un asiento de este tipo. Unas guías más bajas lograrían una mucho mejor posición de conducción.

También impresiona abrir el coche y que se enciendan las luces en color amarillo. Me han recordado al amarillo selectivo tan típico de los 80 y que me evoca a épocas pasadas del motor. BMW dice que evoca a los faros amarillos de los coches que corren en categorías GT de resistencia, también es cierto. Impresiona pulsar el botón de arranque y que ruja el motor con un bramido totalmente inesperado en un coche actual.

Uno de los puntos fuertes del coche es su sonido: teniendo en cuenta que es un motor turbo, seguro que el escape de titanio que ha montado BMW M tiene algo que ver. Cuando arrancas, especialmente si lo has dejado aparcado en la calle con este frío, la línea roja está a 3.500 vueltas. Muy conservador, pero se agradece que alguien vele por el bienestar de los motores en frío. En apenas segundos ya podemos subir a 5.000 y en un par de minutos ya estamos en las 6.000 vueltas. Lástima que ni esperando una hora podamos llegar a las 8000vueltas… Aunque todos aquí ya lo sabéis, de ningún modo deberíamos llevar el coche hasta el corte hasta pasados 15 minutos o más, dependiendo de la cantidad de aceite que lleve nuestro coche.

Son minutos largos, esperando a que esté todo en temperatura, porque quieres pisar a fondo y saber qué es lo que estás conduciendo. Pero no hace falta ir rápido para darte cuenta de cómo está hecho este coche en muchas cosas que vas apreciando solamente con desplazarte a velocidades normales. La dirección merece un capítulo aparte porque es una absoluta maravilla: rápida, durita, te transmite muchísimo y te da mucha confianza para ir rápido. Probablemente sea el punto más destacable, que es mucho decir ante un coche así.

También notas que el coche va «tenso», que todo lo que haces tiene una reacción inmediata. No hay balanceos. Es muy placentera la sensación de probar un coche en el que realmente se han esforzado en darle una puesta a punto deportiva: transmite una confianza inusitadamente alta. Estas sensaciones no se consiguen por electrónica ni avances de software, esto es puro hardware: soportes de motor y caja de cambios más duros, refuerzos en el chasis y revisión en estabilizadoras y suspensiones. Esta rigidez del chasis se nota en las curvas pero también en los ajustes del salpicadero, que ya tenía ciertos crujidos con 4.000km, entendible viendo como de duro va el coche pero inexcusable al precio que te están cobrando.

Si estas cosas se notan yendo tranquilo, puedes imaginar qué pasa cuando te pones serio. Es de esos coches que van pidiendo guerra desde el minuto uno. Así que en cuanto tuve el coche en temperatura y configuré los botones M (botones de «acceso directo» a dos modos personalizadas de conducción) probé a ver qué pasaba al pisar a fondo. Y pasan muchas cosas, pero la principal es que tu cabeza se pega al asiento, los neumáticos pelean con todas sus fuerzas por tranmistir la potencia al suelo y sonríes. Bueno, sonríes a veces, porque otras no te da tiempo porque se acaba la carretera a una velocidad endiablada y tienes que probar si los frenos son capaces de parar el coche. Ya sea porque se ha acabado la carrera o porque ha aparecido un «Safety car» en el carril izquierdo «en el circuito en el que obviamente hemos estado probando este coche».

Hablando de frenos: no transmiten mucho y se echa de menos un tacto más duro, al fin y al cabo es un CSL, nadie debería asustarse si tiene que ponerse serio para frenar. Esta unidad, por cuestiones logísticas, no montaba los neumáticos para los que está diseñado, que deberían ser los MICHELIN Cup 2 R. Por ello, lo hemos probado con neumáticos distintos delante y detrás, teniendo más agarre los de delante. Al frenar se evidenciaba esto con un comportamiento algo nervioso, pero estoy bastante seguro de que es una cuestión de ruedas. Paradójicamente, así resultaba bastante sencillo descolocarlo de atrás, no siendo tan crítico como recordábamos coches como en M4 GTS de la generación anterior.

Y en un circuito rápido habría sido lo ideal, algo así como Motorland o Montmeló porque el M4 CSL es un coche de curvas rápidas, de apoyos largos y que brillará especialmente en los circuitos de potencia, como Nürburgring (aunque debe dar miedo ir a fondo con este coche con los quitamiedos tan cerca), donde batió el récord de ser el BMW de producción más rápido de la historia. Y eso nos da mucha información pero no toda: el coche va a ser muy rápido pero quedan incógnitas, como por ejemplo si vas a disfrutar yendo tan rápido. Sé que suena estúpido, pero sigue leyendo.

Puedes verlo en este onboard. Haz la prueba poniendo cualquier momento al azar, a ver cuantas veces ves el coche por debajo de 150 km/h.

En línea recta es cierto que es un misil pero no vas a encontrar gran diferencia respecto a un M4 Competition, ¿acaso el CSL no corre más? Sí, claro, pero no es fácil encontrar un sitio donde poder explorar esa diferencia, creéme. Hablamos de 510 vs 550cv y 100 kg de diferencia, hay que hilar fino o tener el cronometro en la mano y no nos pareció razonable cronometar un Salamanca-Soria para ver las diferencias.

En territorio sinuoso hay que encontrar carreteras de grandes curvas para poder sacar el jugo a este chasis ya que es donde más destaca. ¿El problema? Que pasarías esas curvas (hipotéticamente) a velocidades de cárcel, porque trazar curvones a más de 200 km/h con este coche es algo que podrías hacer en la mayoría de autopistas. De hecho, el CSL venía con el avisador de velocidad sonoro configurado a 165 km/h y me pareció tremendamente práctico. Sobre todo en ciudad.

En curvas lentas no se encuentra tan cómodo. Es cierto que pusimos mucho de nuestra parte y es verdaderamente difícil aprovechar toda la potencia disponible en tramos donde te mueves entre 3ª y 4ª. La 2ª, en este cambio de 8 marchas, es muy corta y muy pocas veces está justificado meterla ya que vas a salir muy alto de vueltas y, ¿sabes qué? este motor da lo mejor a medio régimen, así que siempre te va a dar la sensación de no haber aprovechado la potencia. Por eso es tan placentero un motor atmosférico en conducción deportiva, porque cuando bajas una marcha, siempre caes en un régimen que te da lo mejor del motor.

En tramos revirados el coche corre tanto que a veces es posible que no te de tiempo a pisar a fondo entre curva y curva, ya que el punto de frenada llega tan rápido que te da la sensación de no aprovechar la potencia de la que dispones. Y cuando vas a frenar da la sensación de que vas justo frenando. Y no son los carbocerámicos que monta (no es eso, no, los problemas de frenado de BMW son cosas del pasado) sino los 1.700kg que hay que frenar (con líquidos y conductor). Es cierto que pesa 100kg menos que el M4 Competition pero quizá por el caracter más radical de este coche aquí se noten más porque el coche te pide ir más rápido todo el rato. Tuve la sensación varias veces de que no había aprovechado el motor ni había frenado tan bien como podría haberlo hecho este coche. Es verdaderamente difícil llegar a sus límites en carretera abierta. Dudo que lo haya conseguido.

Y esto es un problema, porque yendo al 80% no vas a notar diferencias notables de comportamiento entre un Competition y el CSL, esa es la realidad. El trabajo hecho en el chasis se nota cuando vas sin contemplaciones, ahí es donde vas a apreciar como la suspensión trabaja muy bien, apoyando el coche en la entrada de la curva y permitiéndote redondear las curvas con un poquito de gas (a nada que te pases rompes adherencia y pierdes tiempo). Este coche sólo se puede disfrutar plenamente con el control de tracción en el modo MDM, que te permite estas alegrías y no te corta cada deslizamiento. Desde luego, sin controles yo no puedo aconsejar a nadie que lo use para ir rápido en carretera abierta. Me parece una temeridad desde el punto de vista de mis aptitudes al volante.

Y cuando digo una temeridad es porque realmente lo es. Si, hipotéticamente, estuvieras yendo fuerte por un puerto de montaña, te encontrarías que entre dos curvas separadas por ¿300 metros? seguramente superases los 200 km/h yendo a fondo. ¿Es esto razonable? Aunque fuera legal, ¿es esto razonable?. No, no lo es. El nivel de peligro para ti y para cualquier coche/cosa/persona que esté cerca es altísimo. En una carretera cerrada al tráfico sería espectacular pero si no es así… me parece demasiado. Y hemos probado coches como el 997 GT2 en carretera abierta pero esto es abrumador. Para sentir la adrenalina de la velocidad hay que ir demasiado rápido.

El problema es que este coche tiene muchos componentes muy buenos para ser un gran coche pero no parece que se hayan combinado como deberían. Un motor que es una locomotora: corre mucho y es contundente pero lo disfrutas más en línea recta que en curvas. Un chasis MUY bien puesto a punto pero en un coche de casi 4,8 metros de largo, lo que penaliza mucho en carreteras reviradas. Es un coche gigantesco (entiendo que partiendo del M4 poco se podía hacer en este aspecto). Y este tamaño también penaliza en prestaciones, el ancho frontal explica la «pobre» velocidad punta de 307km/h con 550cv disponibles. Pensad que el anterior, y vanagloriado, CSL pesaba 1.385kg, medía 4,49 metros y costaba 94.100€, pero claro, de eso ya han pasado 20 años.

Por todo esto, no tengo muy claro cual es el target de este coche más allá del coleccionismo. Lo veo como un juguete para el amante de los BMW que quiere tener algo realmente especial en el garaje pero no creo que lo use demasiado. La estrella de una colección de BMW deportivos. Para todos los días, es demasiado incómodo y especial. Para viajar, hay opciones mejores. Para ir de curvas, demasiado rápido. Y para circuito… bueno, para eso tendría que poder competir contra el 992 GT3, que es más rápido, tiene motor atmosférico, caja manual y, encima, es más barato. De verdad, ¿quién le ha puesto el precio a este coche? Bueno, pues te lo voy a decir, alguien que sabía que si hacían 1.000 unidades las iban a vender todas a este precio, porque no tiene ningúna lógica. El anterior M4 CS costaba unos 130.000€ y ya era una locura de precio para la época. Los más de 200.000 € del CSL son de otra galaxia.

¿Dónde está la diferencia de precio entre un CSL y un Competition? ¿En qué se justifican esos 90.000€ de diferencia? Porque el motor es el mismo con un poco más de presión de turbos. ¿Suspensiones?¿Kit de carrocería?¿asientos? No me lo creo. Con esos 90.000€ podías comprarte el último M2 Competition, ¡el coche entero! Por ese precio esperaría algo mucho más especial.

No te equivoques, no es un mal coche, ni siquiera un coche regular. ¡Es un coche excepcional! Sobre todo visto con los ojos puestos en el mercado en 2023, donde tampoco hay muchas alternativas de este nivel y enfoque. Tiene muchos detalles que desvelan que se ha puesto mucho cariño en hacer una versión tan exclusiva y el resultado habla por sí solo. El problema es que los que desarrollan el coche viven en un micromundo (su departamento), en otros «planetas» están márketing, financiero, la dirección, los accionistas… y es muy difícil contentarlos a todos. Probablemente imposible.

Seguramente BMW como compañía/empresa no pueda moverse del plan que ellos mismos (o sus accionistas) se han marcado y su apuesta por los motores turbo (y en otras gamas la imparable llegada de los eléctricos) no permita filigranas como las que imaginamos los quemados old school, aunque estoy seguro de que BMW está lleno de gente que piensa como yo y comparten esta nostalgia. Porque de nostalgia va lo que os escribo a continuación:

Hablando con mi compañero Juan Muñoz mientras lo probábamos me dijo: «Este coche podría llevar un 4.4 atmosférico de 500-530cv y un cambio manual y ahora tendríamos los pelos de punta. Y BMW no tendría ningún problema para vender ese motor ahora mismo». Y probablemente tenga razón, me lo explicaba de la siguiente forma:

«Creo que el paso a motores turbo fue un cambio de rumbo que tuvo que ver más con la presión de que la competencia (Mercedes y Audi) estaba cambiando a motores turbo, que por buscar unas prestaciones superiores. Pienso que con el E46, BMW rivalizaba más en deportividad con el Porsche, que tenía el 996, que con Audi y Mercedes. 

Las razones, ellos las conocerán mejor, pero se cargaron la evolución de una saga de motores atmosféricos de la que presumían mucho. 

Por capacidad técnica, bien podrían estar fabricando motores 4.4 V8 de 500CV para los M3/M4, y a saber si de 530CV para un CSL. Porsche consigue esas potencias con un 4.0. En 2009, BMW ya tenía ese 4.4 en el GTS y CRT, con 450CV, y tenía menos potencia específica que el E46 CSL, es decir, estaba por exprimir, y han pasado 14 años ya.

En 2009 el GT3 RS de Porsche era el 997 3.8 de 450CV, misma potencia que el GTS/CRT, y ahora los GT3 están en 510CV, 525CV para el RS. ¿no podría estar BMW ofreciendo también esas potencias usando más cilindrada? Seguro. 

BMW usó ese motor 4.4 V8 en carreras, incluso en el Z4 GT3, y llevándolo a 9000rpm.

¿Por emisiones? Quizás hicieron el cambio de rumbo a motores turbo por miedo a no poder evolucionar el motor con las restricciones futuras de la Euro 6, pero Porsche, Audi/Lamborghini están cumpliendo sin problemas con motores de altas revoluciones con los filtros de partículas. ¡Para BMW no sería una dificultad!«

Y eso me dio mucho que pensar, así que hice un número rápido: el M4 CSL, sin impuestos, cuesta 154.622€. Si vende 1.000 unidades, ¡va a facturar 150 millones de euros! ¿Con estas cifras quizá podrían haber planteado un desarrollo de un motor que ya tiene, ya ha probado y ponerlo al día? Ni idea, la verdad. Los desarrollos de los motores para cumplir las exigentes normativas Euro son muy costosos pero quizá se podría haber hecho algo. Al fin y al cabo este motor lo podrías montar en futuros deportivos, para cualquier marca tener un V8 atmosférico de altas revoluciones es un caramelo, por mucho que la generación Z no vea los coches como los vemos nosotros.

Imaginos que montara este motor y ahorrara 60kg, entre turbo y el masivo sistema de refrigeración (esto es un número al azar) y montando la caja manual podría ahorrar otros 40kg. Estaríamos hablando de 1.600kg. Es cierto que ahora mismo pesa menos que un Nissan GTR de 550cv (una de sus múltiples iteraciones) ¡y corre lo mismo!

Estamos encantados de ver un coche así, de verdad. Reconozco la dificultad de hacer coches como el CSL, con todo ese drama, esa agresividad, esa locura de asientos y de puesta a punto del chasis, el escape de titanio y el bramido que emana al arrancarlo… Me quito el sombrero ante los arrestos que tiene BMW sacando un coche así, demostrando que pueden hacer cosas muy especiales.

Pero claro, entonces pienso: 1600kg, 530cv atmosférico y caja manual. No sé si habría hecho ese tiempo en el Ring (quizá mejor) pero estoy convencido de que habría gente volviéndose loca por comprar ese CSL, muchas más de 1.000 personas. Y deseando verlo en directo y escucharlo en un circuito muchos cientos de miles. Pero entonces BMW no estaría ganando tanto dinero a corto plazo. BMW está entendiendo como nadie el negocio de la automoción, venden más de 2 millones de coches al año y están en récords de beneficio.

¿Podría haber hecho 1.000 coches un poco más especiales? Creo que sí, incluso perdiendo dinero sería un buen negocio: un escaparate de lo que BMW sabe y podría hacer. Las marcas se esfuerzan muchísimo en comunicar que están a la vanguardia de la tecnología y esta campaña de marketing se escribiría sola.

Quizá peque de idealista pero creo que BMW tiene una historia y un legado de deportividad bien entendida que no debería dejar olvidada. La referencia en motores atmosféricos era BMW y podría seguir siéndolo si quisiera. Entonces, ¿qué ha pasado? La nostalgia es la memoria, romántica a veces, del pasado. Pero de lo que hemos hablado ahora no es pasado, es presente en otras marcas y en BMW, que ha poblado los posters de nuestras habitaciones y nuestras búsquedas en Autoscout. Podría serlo también hoy en día. Un CSL se lo merecía.

Fotografías realizadas por Francisco Carvajal, toda la galería disponible en nuestro Flickr.

Extra Lap

Puestos a soñar, ¿qué tal habría sido un motor así? Habría sido un digno sucesor de la saga de motores BMW M atmosféricos.

	E30	E36	E46	E92	4.4 V8 actualizado
Cilindrada	2467	3201	3246	4361	4361
Potencia	238	321	360	450	500
@rpm	7000	7400	7900	8300	8700
Potencia específica	96,47	100,28	110,9	103,18	114,65