Tras seis artículos hablando de motores, coches, pilotos y escuderías, ha llegado la hora de cerrar el círculo dedicando este último artículo al máximo responsable y cabeza visible de toda esta historia, Mario Theissen, uno de los grandes dirigentes con elevada formación técnica que ha pasado por la Fórmula 1, un auténtico tecnócrata.

Mario Theissen nació el 17 de Agosto del año 1952 en Monschau, una pequeña y turística ciudad alemana de 10.000 habitantes situada en las proximidades de la frontera con Bélgica. La ubicación de esta población es increíblemente privilegiada desde un punto de vista automovilístico puesto que se encuentra a mitad de camino entre dos catedrales del motor: Nürburgring (a 80 km hacia el Este) y Spa-Francorchamps (a 47 km hacia el Oeste). Sin duda, este hecho debió de marcar desde temprana edad a Mario.

Tanto fue así que con 13 años se compró su primer coche; era italiano, un Fiat 500 por el que pagó 100 marcos alemanes y que, dada su edad, solo podía conducir fuera de la vía pública, es decir, en circuito, hasta que alcanzó la mayoría de edad. Su interés por la ingeniería le llevó en 1971 a ingresar en la Universidad Técnica de la cercana ciudad (apenas a 33 km) de Aquisgrán –Rheinisch-Westfälische Technische Hochschule Aachen, RWTH Aachen– para estudiar ingeniería mecánica.

El mercado laboral alemán por aquella época era mucho más apetitoso que el español actual y ofrecía buenas oportunidades laborales. Gracias a ello, el 15 de Junio de 1977, cuando contaba aún con 24 años y acababa de licenciarse, fue contratado por BMW como ingeniero de desarrollo para trabajar en el departamento de cálculo de motores –engine calculation department-, uno de los departamentos con mayor contenido técnico dentro de la organización. Poco a poco comenzó a ocupar distintos puestos de creciente responsabilidad en la división de desarrollo de motores de BMW –engine development division-. Su vocación técnica se consolidó en 1989, cuando con 37 años presentó su tesis doctoral «Estudio de la influencia del gas residual en la operación de carga parcial del motor de gasolina» (Theissen, M., 1989. «Untersuchung zum Restgaseinfluss auf den Teillastbetrieb des Ottomotors«. Institut für Konstruktionstechnik der Ruhr-Universität, Schriftenreihe Heft 89.4, ISBN 13: 9783891940785) y obtuvo el título de doctorado en ingeniería por la Universidad Ruhr de Bochum –Ruhr-Universität Bochum– .

(NDLR: JMJ es tan concienzudo que ha pedido una copia de la tesis a la Universidad Ruhr de Bochum, pero no está siendo fácil de conseguir y todavía se está tramitando, desde hace más de un año. Tras varias trabas en el camino ya le han advertido que si finalmente le facilitan la tesis tendrá que ir a buscarla personalmente. Aprovecharemos para pasar por el Ring y dar una vuelta. Eso sí, en un BMW)

Su carrera dentro del fabricante de Múnich era fulgurante, la que muchos ingenieros desearían para sí mismos. En 1991, con 39 años, fue nombrado responsable de desarrollo de producto –head of product concepts– de BMW y en 1992 pasó a ser director de desarrollo de trenes motrices avanzados –director of advanced drivetrain development– hasta que en 1994, con 42 años, promocionó a director de BMW Technik GmbH, un ente tecnológico y estratégico creado por BMW en 1985 al que paulatinamente fueron destinados muchos de los mejores y más experimentados ingenieros de la casa en todos los campos y que estaba llamado a ser el vivero de ideas que definieran el producto BMW del mañana, siempre manteniendo una marcada independencia del resto de departamentos clásicos de desarrollo dentro de BMW. Por si fuera poco, en 1998 tuvo que compartir las tareas propias del cargo con la encomienda de crear la oficina tecnológica de BMW –BMW Technology Office– en Palo Alto (California, Estados Unidos), en pleno Silicon Valley, con el objetivo de incorporar al automóvil las nuevas tecnologías en el menor espacio de tiempo posible.

El día 1 de Abril de 1999, con 46 años y como colofón a su meteórica progresión dentro de BMW, es nombrado co-director de BMW Motorsport, dando de ese modo el paso definitivo hacia el universo de la competición. El piloto austriaco Gerhard Berger (1959), con quien inicialmente Mario Theissen compartía la dirección, se ocupaba desde Octubre de 1998 de los asuntos puramente deportivos mientras que el propio Mario se encargaba de liderar los asuntos más técnicos, una simbiosis muy fructífera como se verá.

Gerhard era un viejo conocido en la casa, contaba ya con una larga trayectoria de colaboración con BMW Motorsport desde sus primeros tiempos como piloto a través del motor turbo BMW M12 (considerado por entonces el más poderoso de la parrilla al producir hasta 1.400 cv en clasificación) que equiparon los ATS D7 (1984), Arrows A8 (1985) y Benetton B186 (1986) de Fórmula 1 que él pilotó, y también gracias a algún que otro escarceo en otras competiciones con el BMW 635 CSi del equipo Schnitzer Motorsport (con el que llegó a ganar las 24 horas de Spa en 1985).

La bicefalia Berger-Theissen se mantuvo hasta el 14 de Septiembre de 2003, último día en que Gerhard Berger ejerció su cargo durante el Gran Premio de Italia en Monza (aunque su contrato expiró el 1 de Octubre de 2003). Este periodo de co-dirección fue posiblemente uno de los más ajetreados y fructíferos en cuanto a competición se refiere dentro de la marca. Durante este tiempo, la Fórmula 1 centralizó la mayoría de los recursos de BMW Motorsport debido al contrato de colaboración firmado en 1998 entre Williams y BMW para el suministro de motores a partir de la temporada del año 2000 (más detalles en partes 1, 2 y 3) con tal éxito que ya en el año 2001 el motor BMW era reconocido como el más potente y poderoso de la parrilla.

Pero, aun así, su actividad no se limitó a la categoría reina y obtuvieron otros logros muy importantes para la marca:

• Victoria en las ediciones de 1999 de las 24 Horas de Le Mans y las 12 Horas de Sebring (Florida) con la barqueta BMW V12 LMR, desarrollada en colaboración con Williams a partir de la BMW V12 LM y equipada con una evolución del ya laureado motor del McLaren F1, el S70/2.
• Campeonato de fabricantes, equipos y pilotos (Jörg Müller) en la categoría GT de las American Le Mans Series (ALMS) de 2001 con el BMW M3 (E46) GTR del equipo Schnitzer.
• Apoyo a los jóvenes talentos a través de la implantación en el año 2002 de la Fórmula BMW, que surgió como sucesora y profunda revisión de la tradicional Fórmula ADAC alemana gracias al nuevo chasis y motor proporcionados por BMW. Posteriormente, esta modalidad se extendió por Asia (año 2003) y por Gran Bretaña y Estados Unidos (año 2004). Por esta fórmula han pasado, entre otros, Nico Rosberg o Sebastian Vettel.
• Obtención de 38 títulos en competiciones de turismos en distintos campeonatos entre los años 1999 y 2002.

La salida del austriaco de BMW Motorsport se produjo en un momento aparentemente dulce, aunque aún quedaba mucho camino por recorrer en la aventura emprendida en la Fórmula 1; la renuncia fue voluntaria y así lo explicaba él: «Fue una decisión meditada. Ha sido un placer trabajar para BMW pero, después de 25 años llevando una vida errante, ahora quiero tomarme las cosas con un poco más de calma«. Por su parte, Mario Theissen tuvo una excelente relación con él, como demuestran sus palabras: «Gerhard, con su considerable experiencia, competencia y cautela, ha jugado un papel crucial en nuestro éxito de los últimos años. Su asociación con BMW a largo plazo encontró su continuación natural en su tarea como director de BMW Motorsport, y los dos nos hemos complementado magníficamente«.

Desde 1 de Octubre de 2003 (cuando expiraba oficialmente el contrato de Berger) en adelante, Mario Thiessen ejercercía el cargo de director de BMW Motorsport en solitario; en el horizonte, importantes retos, pero uno muy por encima del resto: el campeonato de Fórmula 1.

El período de colaboración con Williams comenzó en el año 2000 caracterizado por el suministro de motores de excelentes prestaciones, aunque aún inferiores a las de los equipos de cabeza, y fiabilidad escasa (durante la temporada del año 2000 los Williams-BMW no acabarían ni el 50% de las carreras). Estas lagunas se fueron superando gracias a un gran esfuerzo por parte de BMW Motorsport y los resultados comenzaron a llegar. En el año 2002 Mario declaraba respecto a la evolución del equipo: «Para un ingeniero es emocionante ver estampas que hace no mucho tiempo se consideraban inalcanzables y que ahora se convierten en realidad«. Durante la temporada del año 2002, y más aún durante la primera mitad de la del año 2003, el equipo alcanzó su mayor nivel de competitividad (segundo puesto en el Campeonato Mundial de Constructores durante las dos temporadas); el motor BMW era considerado el artífice de estos logros y ya a finales de la temporada del año 2003 surgieron las primeras voces dentro del equipo, pilotos e ingenieros, contra el escaso rendimiento aerodinámico y la poca manejabilidad del Williams-BMW FW25. Y esta es la situación con la que Theissen tuvo que empezar a lidiar en solitario día a día.

Durante las temporadas de 2004 y 2005, ante la falta de resultados, estas acusaciones públicas subieron paulatinamente de tono. Mario y otros miembros de su equipo se lamentaban de la incapacidad de Williams para construir un coche capaz de ganar el Campeonato Mundial de Constructores. Por su parte, Williams se quejaba paradójicamente de que el motor suministrado por BMW no era lo suficientemente bueno. Dada la buena fama que ya poseía el motor, parecían más verosímiles las quejas de BMW hacia Williams. Por ello, los responsables de BMW con Mario Theissen a la cabeza ya venían buscando desde hace tiempo soluciones a lo que ellos consideraban el origen de sus limitaciones: el coche. En este caso la solución pasaba por poseer un equipo de Fórmula 1 completo, de modo que la gestión de todos los procesos pasase por el escrutinio de la mesa de decisiones de BMW Motorsport, y de Mario Theissen por ende. Por ello, como ya sabemos, BMW se convirtió en accionista mayoritario del equipo Sauber para afrontar bajo el nombre de BMW Sauber F1 Team la temporada del año 2006.

La noticia de la operación saltó a los medios de comunicación en Junio de 2005 a través del propio Peter Sauber y supuso la puntilla definitiva a la relación entre BMW y Williams (prevista hasta el año 2009 por contrato), quienes acordaron el cese de la colaboración al término de la temporada del año 2005 en medio de un malestar generalizado. Frank Williams regalaba perlas como: «Nuestras alianzas en el pasado con Renault y Honda fueron más exitosas y colaborativas«, «Lamentablemente, la relación ha sido demasiado hostil durante demasiado tiempo» o «Vosotros nunca fuisteis constantemente cuestionados. Nosotros no nos preguntábamos recurrentemente por qué BMW tuvo 150 fallos de motor durante el año 2000«. Por su parte, Mario ya solo pensaba en la estrategia de la nueva etapa: «La realineación de nuestra estrategia en Fórmula 1 se basa en dos observaciones. En primer lugar, la influencia del motor en el potencial ganador del conjunto ha disminuido mientras que el coche, las ruedas y el piloto desempeñan un papel más importante del que solían. En segundo lugar, desde nuestro punto de vista, un conjunto óptimo solo se puede conseguir mediante un equipo completamente integrado y procesos coherentes«.

El devenir de Mario Theissen al frente del equipo a partir de entonces ya quedó plasmado en las partes 5 y 6 de esta serie. Se podría resumir en que trabajó mucho, llegó, lo acarició con la punta de los dedos, pero no remató (debido, en parte, a la superioridad incontestable de Ferrari); y una empresa como BMW no suele tener mucha paciencia ni pasarlo por alto dada la trascendencia del proyecto y la gran cantidad de recursos empleados. El 29 de Julio de 2009, en pleno transcurso de la temporada, BMW comunica que abandona la Fórmula 1 al final de la temporada y Mario se queda al frente de BMW Motorsport inmerso en un profundo periodo de revisión de estrategia y sin su principal y más ambicioso proyecto. Norbert Reithofer, CEO de BMW, explicaba así este cambio de rumbo: «Todo el mundo sabe que BMW encarna la deportividad con placer puro de conducción. La deportividad y la competición leal están firmemente arraigadas en nuestro ADN. Es por ello que nos mantendremos fieles a los deportes de motor. Pero lo haremos en competiciones que nos permitan transferir tecnología mas directamente y crearemos sinergias adicionales mientras fortalecemos nuestra imagen de marca. Esto es lo que les interesa a nuestros clientes«, «Las marcas premium se definirán cada vez más en términos de sostenibilidad y respeto al medio ambiente. Esta es un área en la que queremos mantenernos al frente«.

A partir de este momento, la actividad deportiva de BMW Motorsport estuvo bien acotada, tal y como se comunicó desde la propia matriz: «BMW aparecerá en la parrilla de salida de campeonatos de turismos y continuará con el programa de promoción de jóvenes de la Fórmula BMW. Esto se complementará con la participación de BMW en ALMS, American Le Mans Series, carreras de resistencia y otras competiciones con coches cercanos a los de producción. Además, BMW Motorrad Motorsport continuará su actividad liderada por el Campeonato Mundial de Superbikes«.

El 24 de Noviembre de 2010 BMW anuncia, nuevamente a golpe de comunicado, que Mario Theissen abandonará la dirección de BMW Motorsport el 1 de Julio de 2011, tras más de doce años en el cargo; y lo hace en favor de Jens Marquardt, ingeniero aeronáutico alemán de 43 años y hombre fuerte (director) del recientemente desaparecido (a finales de la temporada del año 2009) equipo Toyota F1 que se incorporaría el 1 de Enero de 2011 de tal modo que existiera medio año de solapamiento en el cargo para facilitar el traspaso de poderes entre ambos. Mario Theissen lo explicaba de este modo: «Hemos planificado y preparado muy cuidadosamente este cambio. Con la realineación de la estrategia de BMW Motorsport y la aprobación del proyecto DTM se ha trazado el camino hacia un futuro exitoso. Este es también el mejor momento para confiar el liderazgo de BMW Motorsport a nuevas manos. No tengo duda de que en Jens Marquardt hemos encontrado el hombre adecuado para esta apasionante tarea y tengo ganas de trabajar con él durante este tiempo. El 1 de Julio estará perfectamente preparado para tomar las riendas«.

Además de sus avatares en Fórmula 1, durante su última etapa, en solitario, al frente de BMW Motorsport (de 2003 a 2011) Mario cosechó otros resultados relevantes:

• Primera y segunda posición en las 24 Horas de Nürburgring de 2004 y 2005 con los BMW M3 (E46) GTR (equipo Schnitzer).
• Victoria en la categoría G2 de las 24 Horas de Spa de 2004 a cargo del BMW M3 (E46) GTR (equipo Schnitzer).
• Campeonato de pilotos y constructores en el ETCC (European Touring Car Championship) de 2004 con el BMW 320i (E46) pilotado por Andy Priaulx.
• Campeonato de pilotos y constructores en el WTCC (World Touring Car Championship) de 2005, 2006 y 2007 con el BMW 320i (E46) en 2005 y el BMW 320si (E90) en 2006 y 2007, siempre pilotados por Andy Priaulx.
• Primera posición en las 24 Horas de Nürburgring de 2010 con el BMW M3 (E92) GT2 (equipo Schnitzer).

Pero a Mario le faltó tiempo en el cargo para ver crecer alguno de sus proyectos más importantes, como el de la vuelta de BMW al DTM con el M3 (E92) DTM, que fue presentado el 15 de Julio de 2011, tan solo 15 días tras su despedida.

Desde este momento, Mario desapareció de la primera fila de la escena pública, aunque sigue asistiendo a eventos automovilísticos en calidad de vicepresidente de la Fédération Internationale des Véhicules Anciens (FIVA).

Su vida familiar se desarrolla en Múnich, su esposa se llama Ulrike y tienen tres hijos en común: Pascal (32), Isabel (30) y Janina (27). Practica asiduamente ciclismo, esquí y running; es de tal importancia el deporte en su vida que durante su etapa como responsable del programa de Fórmula 1 de BMW estableció un programa de entrenamiento físico y nutrición para sus integrantes.

Mario siempre ha estado ligado a la universidad gracias a su actividad académica e investigadora. Fruto de ello, en Julio de 2005, recibió el título de profesor honorario de desarrollo de vehículos innovadores por la facultad de ingeniería mecánica de la Universidad de Ciencias Aplicadas de Dresde –Hochschule für Technik und Wirtschaft Dresde– (HTW).

Para concluir, se puede decir que fue un testigo de excepción y actor principal de los últimos años de la época dorada de los motores atmosféricos así como de su ocaso propiciado por un intenso programa de restricciones. Según Andy Cowell (actual director de trenes de altas prestaciones de Mercedes AMG), el desarrollo de estos motores hasta las últimas consecuencias (solo frenado por las limitaciones físicas) hubiera permitido llegar en la actualidad a las 25,000 rpm o, según Rob White (ingeniero de Renault Sport F1), a un incremento de un 10% en la potencia máxima de los motores.

Enlaces al artículo original y al traducido al castellano

• Mario Theissen – 10 years of BMW F1 engines (formato PDF).
• Mario Theissen – 10 años de motores BMW en Fórmula 1 (formato PDF).

Índice general

• 10 años de motores BMW en Fórmula 1 (parte 1). Primera entrega de la traducción del artículo.
• 10 años de motores BMW en Fórmula 1 (parte 2). Segunda entrega de la traducción del artículo.
• 10 años de motores BMW en Fórmula 1 (parte 3). Tercera entrega de la traducción del artículo.
• 10 años de motores BMW en Fórmula 1 (parte 4). Historia de la escudería BMW WilliamsF1 (2000-2005).
• 10 años de motores BMW en Fórmula 1 (parte 5). Historia de la escudería BMW Sauber F1 (2006-2007).
• 10 años de motores BMW en Fórmula 1 (parte 6). Historia de la escudería BMW Sauber F1 (2008-2009).
• 10 años de motores BMW en Fórmula 1 (parte 7). Biografía de Mario Theissen.

Referencias

• BBC News.
• BMW Blog.
• BMW Group PressClub Sport.
• Collins, S.S. Unraced… Formula One’s lost cars. Cardiff, UK: Veloce Publishing Ltd., 2007. ISBN 978-1-84584-084-6.
• F1-Facts.
• F1 Technical.
• Fórmula 1, sitio oficial.
• Piston Heads.
• Racecar Engineering.
• Renault Sport F1.
• ScarbsF1.
• Schnitzer Motorsport.
• Wikipedia.

Extra Lap

Durante su etapa en el departamento de cálculo de motores de BMW (1977-1991), seguramente tuvo el privilegio de trabajar a estela del gran Paul Rosche en el desarrollo de motores sumamente representativos en la historia de la marca

• BMW M88.
  • Producción: 1978-1989.
  • 6 cilindros en línea, atmosférico y 3,5 l de cilindrada.
  • Potencia: 216 cv – 286 cv. Hasta 910 cv con turbo en competición (Grupo 5).
  • Montado en (entre otros): BMW M1, BMW M5 (E28) y BMW M635CSi (E24).

• BMW M12/13.
  • Producción: 1982-1988 (variante de Fórmula 1).
  • 4 cilindros en línea, turbo y 1,5 l de cilindrada.
  • Potencia: en clasificación hasta 1.400 cv a 11.500 rpm y con una presión de alimentación de 5,4 bar.
  • Montado en: Arrows, ATS, Benetton y Brabham.
  • A través de la subsidiaria Megatron, también montado en: Arrows y Ligier.

• BMW S14.
  • Producción: 1986-1990.
  • 4 cilindros en línea, atmosférico, carrera corta y 2,0 l – 2,5 l de cilindrada.
  • Potencia: 192 cv – 238 cv. Hasta 375 cv a 9.000 rpm en competición (DTM).
  • Montado en: BMW 320 iS (E30) y BMW M3 (E30).

• BMW S70.
  • Producción: 1992-1997.
  • 12 cilindros en V a 60º, atmosférico y 5,6 l – 6,0 l de cilindrada.
  • Potencia: 385 cv – 689 cv.
  • Montado en: BMW 850 CSi (E31), McLaren F1, BMW LM y BMW LMR.