10 años de motores BMW en Fórmula 1 (parte 4)

Si todavía no has leído la partes anteriores del artículo (primera, segunda y tercera), es lo primero que deberías hacer antes de continuar.

Previamente a hacerse efectivo el acuerdo con BMW, la escudería Williams navegaba con cierta desorientación, sin un proyecto estable a largo plazo, desde que al finalizar la temporada del año 1997 perdiera sus principales activos, es decir, Adrian Newey (ya se había marchado a McLaren a mitad de temporada) y el motor Renault; en aquellos momentos la pérdida de identidad en Williams fue tal que la escudería perdió incluso su característico color azul. La responsabilidad diseñadora recayó entonces sobre un joven Gavin Fisher (36 años, pupilo de Newey) y fabricantes satélites de Renault como Mecachrome y Supertec se encargaron de motorizar a la escudería durante 1998 (Williams FW20) y 1999 (Williams FW21) respectivamente. En 1998, Jacques Villeneuve y Heinz-Harald Frentzen (5º y 7º respectivamente en la general) desempeñaron un papel respetable, alzando a la escudería al tercer puesto del mundial de contructores; en 1999, no fue tan bien con Ralf Schumacher y Alexandro Zanardi (6º y 19º respectivamente), acabando la escudería en 5º lugar del Campeonato Mundial de Constructores de Fórmula 1.

Williams-Mecachrome FW20 (10-05-1998, Montmeló, GP de España, Jacques Villeneuve)

Williams-Mecachrome FW20 (10-05-1998, Montmeló, GP de España, Jacques Villeneuve).

Williams-Supertec FW21 (15-08-1999, Hungaroring, GP de Hungría, Alex Zanardi)

Williams-Supertec FW21 (15-08-1999, Hungaroring, GP de Hungría, Alex Zanardi).

Mientras todo eso ocurría, durante 1999, Williams y BMW ya preparaban la temporada del año 2000 con un importante programa de pruebas centrado en el Williams FW21B, dotado de un chasis Williams FW21 con ligeras modificaciones como, por ejemplo, 7 cm más de batalla (el motor BMW era más grande y pesado que el Supertec) y pontones más grandes para refrigerar eficazmente el nuevo propulsor de BMW, el E41/4, que aún se encontraba en fase de desarrollo por el equipo del mítico Paul Rosche; el objetivo era muy claro y conciso: probar el nuevo motor en condiciones reales de circuito. En palabras de BMW: “Las pruebas no servirán para establecer nuevas vueltas rápidas sino para probar y mejorar el motor BMW V10 bajo condiciones reales de circuito” o “Desde el inicio de las actividades en la propia pista propiedad de BMW, con una versión preliminar del motor V10 actual, los ingenieros de BMW llevaron a cabo un desarrollo minucioso y programa de pruebas. En concreto, desde Abril se han realizado pruebas de funcionamiento y resistencia en los 3 km de pista de Miramas, utilizando diversas etapas de desarrollo del motor de F1. Dicho motor V10, en su etapa actual de desarrollo, proporciona la base para el motor de carreras que llevará a BMW de regreso a la Fórmula Uno en el año 2000 junto con Williams F1. Para iniciar la serie de pruebas en circuitos de carreras reales, BMW ha elegido los aproximadamente 4,5 km de pista de alta velocidad en la provincia austríaca de Estiria. Se realizarán más pruebas en otros circuitos europeos“. Estamos ante el primer coche nacido fruto de la colaboración entre Williams y BMW, el Williams FW21B.

Williams-BMW FW21B, FW20 (1999, Miramas, Jörg Müller)

Williams-BMW FW21B, sobre chasis FW20 (1999, Miramas, Jörg Müller).

Las pruebas comenzaron el 27 de Abril de 1999 en el circuito de Miramas (al sudeste de Francia), propiedad de BMW, y continuaron en el aeródromo/circuito austriaco de Zeltweg. Se emplearon dos monoplazas con denominación FW21B aunque realmente, exceptuando el motor, partían de dos chasis Williams completamente distintos. El primero de ellos se construyó a partir de un chasis FW20 con especificaciones de 1998 mientras que el segundo monoplaza FW21B tomó como base el chasis FW21 de 1999. Son fácilmente diferenciables por la forma de la admisión del motor, oval en el caso del FW20 y triangular en el FW21. El encargado de ponerse al volante de ambos fue Jörg Müller, piloto alemán ligado históricamente a la marca. El conjunto BMW-Williams se presentó oficialmente el 1 de Diciembre durante las pruebas oficiales en el Circuito de Jerez. BMW WilliamsF1 Team iniciaba su andadura.

Williams-BMW FW21B, FW21 (1999, Zeltweg, Jörg Müller)

Williams-BMW FW21B, sobre chasis FW21 (1999, Zeltweg, Jörg Müller).

La vida de estos dos prototipos no finalizó con el desembarco de BMW en la Fórmula 1 en el año 2000 ya que otro coloso tenía pendiente su entrada en escena un año después, Michelin, y necesitaba monoplazas en los que probar sus neumáticos experimentales durante el año 2000. Estos monoplazas eran idóneos para la tarea, así que se les aplicó un nuevo esquema de pintura y se volvieron a encomendar al buen hacer de Jörg Müller; también se empleó un Stewart SF3 de 1999 con su motor Ford V10 de origen y pilotado por el experimentado Tom Kristensen.

Stewart-Ford SF3 (2000, Kristensen)

Stewart-Ford SF3 (test Michelin, 2000, Tom Kristensen).

En total, estos tres monoplazas completaron más de 10.000 km de pruebas alrededor de varios circuitos (Miramas, Clermont-Ferrand, etc) en las que se usaron alrededor de 3.000 neumáticos probando carcasas, geometrías, compuestos, etc. Cifras, sin duda, mareantes.

Williams-BMW FW21B, FW21 (Michelin test, 2000, Jörg Müller)

Williams-BMW FW21B, sobre chasis FW21 (test Michelin, 2000, Jörg Müller).

Logo del equipo BMW WilliamsF1 Team

Logo del equipo BMW WilliamsF1 Team.

El acuerdo de colaboración firmado en 1998 entre Williams y BMW se materializó el 12 de Marzo del año 2000 en el Circuito Albert Park de Australia, cuando el Williams FW22 con motor BMW E41/4 disputó su primera carrera de Fórmula 1; Ralf Schumacher, con un meritorio tercer puesto, y Jenson Button, debutando en Fórmula 1 con apenas 20 años, fueron los pilotos elegidos para la ocasión. El FW22 fue el primer Williams en contar con una caja de cambios de siete velocidades, algo que Ferrari ya venía montando desde ¡1998!; esta mejora permitió además reducir el tamaño de la caja de cambios, optimizando así la zona del difusor trasero, y evitar mejor las zonas de bajo par del motor a bajas revoluciones. Gavin Fischer hablaba así del coche: “La filosofía adoptada en el FW22 ha sido la de una evolución inteligente del diseño más que la de una revolución. Aunque nuestro resultado final en el campeonato -del año 1999- fue un poco peor de lo esperado, hubo determinadas actuaciones que demostraron que los principios de diseño del coche están basados en fundamentos sólidos. No hay cambios de reglamento sustanciales este año pero nosotros, por supuesto, estamos comenzando una nueva era con BMW. Un motor nuevo trae consigo nuevos problemas que requieren nuevas soluciones“.

Ese año, entre los dos pilotos sumaron 13 retiradas (cifra ligeramente superior a la de otros fabricantes con más experiencia tales como Ferrari, con 8, o Benetton-Playlife, con 10). En esos años las retiradas por rotura eran más comunes por la mayor solicitación de los motores; sin embargo, el motor BMW E41/4 acabó la temporada mostrándose más fiable (aunque también menos potente) que los de la competencia y Williams acabó tercero en el Campeonato Mundial de Constructores de Fórmula 1, solo por detrás de los todopoderosos Ferrari y McLaren-Mercedes.

Temp 2000 AUS BRA SMR GBR ESP EUR MON CAN FRA AUT GER HUN BEL ITA USA JPN MAL Pts (pos)
R. Schumacher 3 5 Ret 4 4 Ret Ret 14 5 Ret 7 5 3 3 Ret Ret Ret 24 (5)
J. Button Ret 6 Ret 5 17 10 Ret 11 8 5 4 9 5 Ret Ret 5 Ret 12 (8)
Williams-BMW FW22 (10-09-2000, Monza, Button)

Williams-BMW FW22 (10-09-2000, GP de Italia, Monza, Jenson Button).

En el año 2001, ingresa en la casa el colombiano Juan Pablo Montoya a la vez que ya está listo el motor BMW P80 para el Williams FW23, mucho más ambicioso y evolucionado, especialmente en la zona trasera; en palabras de Geoff Willis (jefe de aerodinámica): “De cara al año 2001, nos enfrentamos al reto de las nuevas limitaciones en aerodinámica y a nuevos ensayos estructurales y de impacto más rigurosos. El FW23 es una evolución del FW22 con mejoras y desarrollos de cara al alojamiento del motor y un gran número de cambios promovidos por los cambios en el reglamento“.

La mejora fue importante en conjunto, chasis y motor, por lo que la primera victoria en la vuelta de BMW a la Fórmula 1, y la primera para Williams desde 1997, no tardó en llegar. La protagoniza Ralf Schumacher en la cuarta carrera, Gran Premio de San Marino (circuito de Imola). El equipo conseguiría otras tres victorias más en esta temporada; sin embargo, el equipo no podía optar al título por varios motivos: su motor BMW era menos fiable que el de sus rivales (lo que se vio reflejado en una tasa de abandonos superior al 50%), el chasis se mostraba menos competitivo en las circuitos con alta carga aerodinámica (como Mónaco o Hungaroring) y ambos pilotos cometieron varios fallos, en especial, Montoya (recordemos que su experiencia en Fórmula 1 era limitada, procedía de la CART estadounidense).

Temp 2001 AUS MAL BRA SMR ESP AUT MON CAN EUR FRA GBR GER HUN BEL ITA USA JPN Pts (pos)
R. Schumacher Ret 5 Ret 1 Ret Ret Ret 1 4 2 Ret 1 4 7 3 Ret 6 49 (4)
J.P. Montoya Ret Ret Ret Ret 2 Ret Ret Ret 2 Ret 4 Ret 8 Ret 1 Ret 2 31 (6)
Williams-BMW FW23 (15-08-2001, victoria en Imola, R Schumacher)

Williams-BMW FW23 (15-08-2001, GP de San Marino, Imola, Ralf Schumacher).

Durante este año (2001) y los dos años siguientes, las victorias se sucederían; gracias a lo cual el equipo consiguió su mejor clasificación en el Campeonato Mundial de Constructores de Fórmula 1 durante los años 2002 y 2003, repitiendo segunda posición tras el binomio imbatible: Ferrari y Michael Schumacher. Juan Pablo Montoya comenzaba a despuntar y acostumbraba a acabar por delante de un Ralf que perdía fuelle progresivamente.

En el Williams-BMW FW24 del año 2002 tanto motor como chasis consistían en un desarrollo de lo presente en el FW23. La aerodinámica conservaba el ADN de Fisher: morro elevado y afilado y pontones cuadrados sin ningún tipo de deflector; y, aunque el monoplaza seguía siendo inferior aerodinámicamente a sus rivales (Ferrari y McLaren-Mercedes), el motor BMW P82  ya despuntaba por sus prestaciones. Chasis correcto más motor explosivo igual a coche competitivo; un ejemplo de ello fue la vuelta más rápida de la historia de la Fórmula 1 conseguida por Montoya durante el Gran Premio de Monza con una velocidad media de 256,8 km/h. Este año, consiguieron cinco segundos puestos y solo Ralf Schumacher consiguió alzarse con la victoria en una ocasión, en el Gran Premio de Malasia, lo cual puede considerarse todo un éxito si se tiene en cuenta la incontestable supremacía de Ferrari: de las 17 carreras disputadas, Michael Shumacher ganó 11 y Rubens Barrichello venció en otras 4 ocasiones.

Temp 2002 AUS MAL BRA SMR ESP AUT MON CAN EUR GBR FRA GER HUN BEL ITA USA JPN Pts (pos)
R. Schumacher Ret 1 2 3 11 4 3 7 4 8 5 3 3 5 Ret 16 11 42 (4)
J.P. Montoya 2 2 5 4 2 3 Ret Ret Ret 3 4 2 11 3 Ret 4 4 50 (3)
Williams-BMW FW24 (07-07-2002, GP de Gran Bretaña, Silverstone, Juan P. Montoya)

Williams-BMW FW24 (07-07-2002, GP de Gran Bretaña, Silverstone, Juan Pablo Montoya).

Durante la pretemporada del año 2003, Frank Williams se mostraba confiado, y con razón, en cuanto al rendimiento del Williams-BMW FW25. Se trataba de un monoplaza totalmente nuevo, aunque guardaba ciertas similitudes con su predecesor; la aerodinámica, que incluía los vistosos escapes en forma de periscopio, estaba servida por la ingeniera aeronáutica Antonia Terzi, procedente de Ferrari (que acababa de arrasar el Campeonato en 2002) y que por entonces contaba con solo 31 años de edad. En ese momento también nacían las limitaciones al motor V10, era obligatorio usar el mismo motor para clasificación y carrera (aproximadamente, 500 km de recorrido total), pero un año más el motor BMW P83 volvía a rendir a muy buen nivel. Gracias a una buena simbiosis entre chasis, motor y neumáticos (Michelin), consiguieron completar una primera mitad de temporada en la que el equipo era asiduo al podio; cada piloto ganó dos carreras. Pasado el ecuador de la temporada, un cambio en la normativa (promovida por Bridgestone) obligó a Michelin a fabricar un neumático delantero algo más estrecho y truncó la que a buen seguro hubiera sido para Williams-BMW la temporada del triunfo en el Campeonato Mundial de Constructores de Fórmula 1; como en 2002, tuvieron que conformarse con la segunda posición en favor de Ferrari de nuevo.

Temp 2003 AUS MAL BRA SMR ESP AUT MON CAN EUR FRA GBR GER HUN ITA USA JPN Pts (pos)
J.P. Montoya 2 12 Ret 7 4 Ret 1 3 2 2 2 1 3 2 6 Ret 82 (3)
R. Schumacher 8 4 7 4 5 6 4 2 1 1 9 Ret 4 Ret 12 58 (5)
M. Gené 5 4 (17)
Williams-BMW FW25 (01-06-2003, GP de Mónaco, Juan P. Montoya)

Williams-BMW FW25 (01-06-2003, GP de Mónaco, Juan Pablo Montoya).

Para la temporada del año 2004, Antonia Terzi contó con una mayor libertad para el diseño aerodinámico del Williams-BMW FW26, y se lo tomó completamente en serio. Este hecho se tradujo en un frontal tan espectacular como rompedor, al que se apodó justificadamente como “la morsa”, y otros detalles como las chimeneas de los pontones. En el apartado de motor, el P84 constituía una evolución y modificación del modelo P83 de 2003 para acomodarlo a las cada vez más restrictivas normas de uso, que imponían el uso de un solo motor para todo el fin de semana, es decir, 800 km.

Temp 2004 AUS MAL BHR SMR ESP MON EUR CAN USA FRA GBR GER HUN BEL ITA CHN JPN BRA Pts (pos)
J.P. Montoya 5 2 13 3 Ret 4 8 Des Des 8 5 5 4 Ret 5 5 7 1 58 (5)
R. Schumacher 4 Ret 7 7 6 10 Ret Des Ret Ret 2 5 24 (9)
M. Gené 10 12 23 (0)
A. Pizzonia 7 7 Ret 7 15 (6)
Williams-BMW FW26 (20 de Junio de 2004, GP de EE.UU., Indianápolis, Juan P. Montoya)

Williams-BMW FW26 (20-06-2004, GP de EE.UU., Indianápolis, Juan Pablo Montoya).

Se trataba de una nariz elevada, ancha y achatada de la que crecían hacia delante y abajo dos paneles verticales (colmillos de la morsa) a los que se acoplaba el alerón delantero. Todo ello persewguía optimizar el flujo aerodinámico por debajo de la nariz hacia los pontones laterales. Con el mismo objetivo, y como parte de este paquete aerodinámico, se sustituyó la geometría de quilla simple por una de doble quilla abierta para además optimizar, en teoría, el comportamiento de la suspensión delantera.

Williams-BMW FW26 configuración doble quilla Fórmula 1

Williams-BMW FW26. Configuración de doble quilla.

El coche fue presentado muy pronto, el 5 de Enero de 2004, con la intención de disfrutar de un extenso programa de pruebas para poner a punto tan innovador concepto; en palabras del diseñador jefe, Gavin Fisher: “Éramos conscientes de nuestra incapacidad para extraer todo el potencial del FW25 hasta bien entrada la temporada, esto contribuyó significativamente en nuestro fracaso por conseguir el campeonato. La fecha de presentación del FW26 tan adelantada constituye una declaración clara de nuestra intención de estar en condiciones de ganar desde la primera carrera“.

Los tests de pretemporada fueron bien y los dos pilotos titulares, J.P. Montoya y R. Schumacher, estaban satisfechos; el coche era rápido aunque difícil de poner a punto. En palabras de J.P. Montoya: “Mi primera impresión sobre el FW26 es muy buena. El coche no parece demasiado distinto al de años anteriores, lo que es muy buen comienzo, y creo que tiene un potencial excelente. Me sentí cómodo de inmediato y pude empujar desde el principio. […] A pesar de las restricciones impuestas por la nueva normativa, que permite menor carga aerodinámica y dificulta la frenada, todo parece funcionar. […] Estoy muy muy contento, creo que el coche plantea muy buenas expectativas“.

Williams-BMW FW26 (30-05-2004, GP de Europa, Nürburgring, Ralf Schumacher).

Pero ya en los primeros episodios de la temporada no demostró ser lo suficientemente competitivo como para optar al título; es más, conforme se acercaba el ecuador del campeonato, las cosas no podían ir peor: descalificaciones (en Canadá, por irregularidades en los conductos de refrigeración del sistema de frenos, y en EEUU), retiradas, grave accidente de Ralf (famoso accidente por reventón de un neumático trasero a 300 km/h con el muro en la curva peraltada de entrada a meta: 6 carreras de baja) y su consecuente sustitución por pilotos suplentes (M. Gené durante dos carreras y posteriormente A. Pizzonia).

Patrick Head, director ténico de Williams-BMW.

Por si fuera poco, a mitad de temporada escuderías emergentes como Renault F1 y B.A.R. Honda F1 con pilotos pujantes como F. Alonso y J. Button comenzaron a despuntar. Como respuesta y en un intento por salvar los muebles de la temporada, en Hungría, a seis carreras para el fin del campeonato, sometieron al FW26 a una profunda revisión en la que se adoptaron, entre otros, unos pontones de sección ovalada, diversos aletines y una configuración frontal mucho más convencional. El coche ganó rápidamente en competitividad y se materializó en una victoria de J.P. Montoya en la última carrera, en Interlagos (Brasil). Aún así, Williams-BMW quedó relegada al cuarto lugar en el Campeonato Mundial de Constructores de Fórmula 1 de ese año, una posición muy desfavorable para el esfuerzo que se había realizado.

Williams-BMW FW26B (10-10-2004, GP de Japón, Suzuka, Ralf Schumacher).

Como si de un naufragio se tratase, el personal comenzó a abandonar forzosamente el barco de Frank Williams, incluidos responsables técnicos (Patrick Head, director técnico, G. Fisher y A. Terzi) y pilotos; BMW continuó en el barco, aunque no por mucho tiempo más: volvía la inestabilidad a la escudería.

El año 2005 sería para el Williams-BMW FW27 un año especial de transición: equipo técnico nuevo, pilotos recién llegados y último año de los motores con arquitectura 3,0 V10 y del trinomio Williams-BMW-Michelin. Los nuevos requisitos de durabilidad (dos grandes premios completos por motor, es decir, 1.600 km) obligó a BMW a emplear una evolución del motor de la temporada pasada (P84/5) en lugar del ambicioso y radical proyecto P85; incluso con este contratiempo, el motor acarició de nuevo (ya ocurrió en los años 80) y por última vez los 1.000 cv de potencia y las 20.000 rpm. Además, Sam Michael (hombre de la casa y nuevo director técnico) y su equipo tuvieron que hacer un considerable esfuerzo para adaptar el coche a las nuevas restricciones: un solo juego de neumáticos para toda la carrera y modificaciones aerodinámicas que perseguían reducir un 25% la carga aerodinámica total.

Temp 2005 AUS MAL BHR SMR ESP MON EUR CAN USA FRA GBR GER HUN TUR ITA BEL BRA JPN CHN Pts (pos)
M. Webber 5 Ret 6 7 6 3 Ret 5 DNS 12 11 NC 7 Ret 14 4 NC 4 7 36 (10)
N. Heidfeld Ret 3 Ret 6 10 2 2 Ret DNS 14 12 11 6 Ret 28 (11)
A. Pizzonia 7 15 Ret Ret 13 2 (22)

Williams-BMW FW27 (4-9-2005, GP de Italia, Monza, Nick Heidfeld).

Para Williams-BMW fue una temporada más gris aún, sin ninguna victoria. Los rivales a batir fueron otros, pues este año resultó ser el fin del monopolio en poder del binomio Ferrari – M. Schumacher (en gran medida debido a la regla del único juego de neumáticos, en la que Bridgestone no fue capaz de acomodarse) en favor del Renault R25 y F. Alonso. Los mejores resultados fueron dos segundos puestos de N. Heidfeld. Al final de temporada, quintos en el Campeonato Mundial de Constructores de Fórmula 1.

Antes de acabar la temporada, BMW, que estaba convencida de que sus motores estaban en condiciones de ganar carreras, ya tenía claro que su proyecto en Fórmula 1 necesitaba un cambio de rumbo sustancial. Fue Peter Sauber quien en Junio de 2005, a mitad de temporada, anunció la venta a BMW del paquete mayoritario (60%, en manos de Credit Suisse) del equipo Sauber; por su parte, Peter mantendría su cartera de acciones (el 20% del equipo) pero no sus funciones, que pasarían a ser secundarias o consultivas.

Mario Thiessen y Peter Sauber

Ya para el año 2006 el equipo se bautizaría como BMW Sauber F1 Team e iba a ser un proyecto totalmente nuevo: escudería nueva, reglamento nuevo, etc. ¿Qué les depararía este nuevo proyecto? Lo veremos en la siguiente entrega.

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8 comentarios en “10 años de motores BMW en Fórmula 1 (parte 4)”

  • nachetetm

    13 de Agosto de 2015 a las 20:25

    El campeonato del 2003 lo perdieron por la irregularidad y la mala cabeza de J.P. Montoya, porque el motor era un tiro. Todavía recuerdo aquella temporada, de las más emocionantes en muchos años. El chasis era “flojete”, pero el motor era el mejor con diferencia.

    Muy bueno el artículo, como siempre.

  • Sergio Rincón

    14 de Agosto de 2015 a las 23:44

    He de decir que como compatriota de JP Montoya, aficionado a los autos y a las competiciones, éstos años de BMW Williams fueron mágicos, domingos de levantarse temprano en la mañana, de emocionarse hasta los límites de lo desconocido con los constantes lances entre Schumacher y Montoya, de sentir esa frustración ridícula cuando algo fallaba en el conjunto (piloto, mecánica, estrategia).
    Por demás éste artículo me permitió volver a esa época feliz, en la que nuestro país relegado al tercermundismo pudo disfrutar de ver a un colombiano en un equipo mítico dando guerra a los mejores en la competición más exigente de esos años, todo un hito en un país futbolero, acostumbrado a verlos fracasar una y otra vez, y de repente llega JP Montoya con su actitud guerrera y su talento natural (ya sé que algunos también lo tildan de ‘rompe-motores’ y es verdad, qué le vamos a hacer, el hombre no aprendió a pilotar en UK) y nos ponía los pelos de punta los fines de semana de F1.
    A JMJ mis más sinceras felicitaciones por esta entrada (y por la serie, que la he leído toda y es una plétora de redacción cristalina y objetividad, sin lugar para los apasionamientos que tanto daño hace en los artículos más técnicos), fue una gratísima sorpresa abrir la página y ver esta nueva parte, con los detalles técnicos hasta ahora desconocidos por mí y que me permite apreciar, ahora en la distancia, el revolcón de BMW Williams por aquellos años, que hubiera sido magnífico si le hubiesen podido arrebatar la hegemonía a Ferrari.

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    14 de Septiembre de 2015 a las 13:33

    […] la entrega precedente (parte 4) ya se comentó que a finales de la temporada del año 2005 los caminos de […]

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    […] 10 años de motores BMW en Fórmula 1 (parte 4). […]

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    4 de Febrero de 2016 a las 23:16

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    4 de Febrero de 2016 a las 23:17

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