10 años de motores BMW en Fórmula 1 (parte 6)

La aerodinámica siguió centralizando el desarrollo en los monoplazas de la temporada del año 2008 gracias a las restricciones ya existentes y a las que se implantaron (unidad de control estándar -ECU- desarrollada por Microsoft y McLaren Electronic Systems, prohibición de control de tracción y salida, una caja de cambios para cada cuatro carreras, etc) en otros campos. La dosis de imaginación que los ingenieros aplicaron a la búsqueda de soluciones aerodinámicas fue importante; tanto es así que cubrieron los monoplazas con todo tipo de apéndices aerodinámicos con el objetivo de gobernar el flujo aerodinámico a placer y, de paso, consiguieron dificultar el acceso de los pilotos al cockpit.

BMW Sauber F1.06, F1.07 y F1.08 (maquetas)

BMW Sauber F1.06, F1.07 y F1.08 (de izquierda a derecha, maquetas).

El BMW Sauber F1.08 se presentó el 14 de Enero de 2014 en casa, es decir, en Múnich con muy buenas sensaciones y Willy Rampf comentaba:Los resultados que el F1.08 ha arrojado antes de su puesta en circuito son extremadamente prometedores. Las pruebas de pretemporada también fueron muy halagüeñas, hasta el punto de que los equipos rivales estaban sorprendidos del gran paso adelante experimentado por BMW Sauber.

14.01.2008 Munich, Germany, Robert Kubica (POL), BMW Sauber F1 Team, Nick Heidfeld (GER), BMW Sauber F1 Team / back Willy Rampf (GER), BMW-Sauber, Technical Director and Dr. Mario Theissen (GER), BMW Sauber F1 Team, BMW Motorsport Director - BMW Sauber F1 Team, F1.08 - www.xpb.cc, EMail: info@xpb.cc - copy of publication required for printed pictures. Every used picture is fee-liable © Copyright: xpb.cc

BMW Sauber F1.08. Presentación en Múnich (14-1-2008). De izquierda a derecha: Robert Kubica, Mario Thiessen, Willy Rampf y Nick Heidfeld.

Dada la buena sensación que causó el F1.07, era lógico que el F1.08 fuese una evolución del concepto hasta las últimas consecuencias o, en palabras de Willy Rampf, un nuevo “nuevo desarrollo evolutivo“. El trabajo ya acumulado en el proyecto F1.07 permitió al equipo disponer de más tiempo para la ingeniería de detalle y la innovación, que se centró en la eficiencia aerodinámica, minimizar la pérdida de carga aerodinámica en curvas lentas, optimizar el desgaste de los neumáticos y seguir aligerando al máximo todos los componentes. Entre las soluciones aerodinámicas, destacó el gran alerón delantero de tres planos con canal central a una altura muy inferior, una nariz aún más fina y estilizada, brazos de suspensión aplanados con mucha superficie aerodinámica (aunque estaban prohibidos los alerones móviles) y una mitad trasera aún más estrecha, baja y repleta de extensiones aerodinámicas para que el aire salvase lo mejor posible escollos como los pontones y ruedas traseras.

Pero no satisfechos con todo ello, se fueron añadiendo paquetes con mejoras incluso desde la primera carrera. “El trabajo de desarrollo continuará a toda velocidad hasta el inicio de la temporada; incluiremos un nuevo paquete aerodinámico para el inicio de temporada en Melbourne el 16 de Marzo, y esto modificará el aspecto externo del F1.08 una vez más“, Willy Rampf. Este cambio de aspecto mencionado se debió principalmente al par de cuernos que se instalaron sobre la nariz (solo en circuitos de elevada carga aerodinámica). Otra de las soluciones que esta temporada se extendió por la parrilla fue el uso de tapacubos para mejorar la refrigeración de los frenos y reducir la resistencia aerdoinámica.

Saturday, July 5, 2008 British Grand Prix Silverstone, England, Robert Kubica (POL) in the BMW Sauber F1.08 This image is copyright free for editorial use © BMW AG.

BMW Sauber F1.08 (6-7-2008, Silverstone, GP de Gran Bretaña, Robert Kubica).

La congelación de los motores seguía vigente y, por tanto, se continuó montado el motor BMW P86 en su versión P86/8. Para este año los principales retos fueron rediseñar la caja de cambios (debía durar cuatro carreras ahora) y lograr entendimiento entre todos los componentes del coche y la nueva ECU estandarizada. A pesar de la congelación de motores vigente, con las pequeñas operaciones permitidas consiguieron extraer algún caballo más, hasta los 752 hp (762 cv).

Temp 2008 AUS MAL BHR ESP TUR MON CAN FRA GBR GER HUN EUR BEL ITA SIN JPN CHN BRA Pts (pos)
N. Heidfeld 2 6 4 9 5 14 2 13 2 4 10 9 2 5 6 9 5 10 60 (6)
R. Kubica Ret 2 3 4 4 2 1 5 Ret 7 8 3 6 3 11 2 6 11 75 (4)

En coherencia con la estrategia continuista elegida, este año volvieron a confiar en los mismos pilotos, Nick Heidfeld y Robert Kubica. Mario Theissen tenía muy claro lo que esperaba de esta temporada: “Estamos convencidos de que el BMW Sauber F1.08 representa otro importante paso adelante“; en otras palabras, el objetivo era la victoria. Y la temporada comenzó con muy buen pie para ellos. En el GP de Australia, Robert Kubica estuvo a punto de conseguir la pole position y Nick Heidfeld acabó la  carrera en segunda posición: primer podio. Tras otro segundo puesto en el GP de Malasia a manos esta vez de Robert Kubica, en el GP de Bahrein llegó la primera pole position para el equipo gracias de nuevo al polaco; wn carrera, Kubica y Heidfeld acabaron tercero y cuarto respectivamente, suficiente para que el equipo se colocara líder del Campeonato Mundial de Constructores. Pero la verdadera apoteosis llegó en el GP de Canadá; Kubica y Heidfeld acabaron en primer y segundo puesto en una carrera marcada por los malos resultados de Ferrari (F2008) y McLaren-Mercedes (MP4-23). Este fue, sin duda, el momento más dulce de la última andadura de BMW en la Fórmula 1.

BMW Sauber F1.08 podio (8-6-2008, Villeneuve, GP de Canadá)

Podio del GP de Canadá (8-6-2008). De izquierda a derecha: N. Heidfeld (2), M. Theissen, R. Kubica (1) y D. Coulthard (3).

A partir de este momento, el rendimiento del equipo comenzó a ser errático y disminuyó considerablemente, no pudiendo competir contra Ferrari y al McLaren en condiciones normales; además, otros equipos como ING Renault F1 comenzaron a acercarse por detrás. A pesar de todo ello, el equipo y Kubica tuvieron opciones hasta el final de conquistar el título de constructores y pilotos respectivamente. En definitiva, para BMW fue un gran año, el mejor sin duda, basado en la constancia y la fiabilidad, pero con cierto sabor agridulce por no haber podido dar caza definitivamente a los dos equipos de cabeza; este año BMW Sauber retrocedió hasta el tercer puesto en el Campeonato Mundial de Constructores tras su segundo puesto del año anterior gracias a la descalificación del equipo McLaren Mercedes.

Los cambios programados en el reglamento para la temporada del año 2009 pusieron patas arriba los estándares de diseño, estrategia de carrera o puntuación generalizados en aquellos últimos años. Todos estas modificaciones introducidas pretendían aumentar el espectáculo en pista y, una vez más, contener los presupuestos. ¿Cómo? Pues para evitar el conservadurismo en los puestos de cabeza puntuarían los diez primeros clasificados (frente a los ocho de hasta entonces) y con puntuación más espaciada (25-18-15-12-10-8-6-4-2-1 frente 10-8-6-5-4-3-2-1 de la temporada anterior). Las modificaciones en el apartado técnico del reglamento respetaban la congelación del motor (aunque con mayores exigencias de kilometraje), se permitía por primera vez el uso de un sistema de recuperación de energía (KERS) y, lo más importante, provocaron una reducción drástica de la carga aerodinámica (estimada un 40%) con el fin de minimizar el efecto de las turbulencias del coche precedente y, de este modo, favorecer la proximidad de los coches en carrera y los adelantamientos; para compensar la falta de carga vertical se reintrodujeron los tan añorados neumáticos completamente lisos. Tal fue el cambio de escenario que los equipos se vieron obligados a realizar sus diseños a partir de una hoja en blanco; en palabras de Willy Rampf: “El desarrollo de un nuevo coche de Fórmula 1 es siempre emocionante, pero en esta ocasión fue más especial aún, realmente estábamos partiendo desde cero”.

Tuesday, 20 January 2009 Valencia, Spain. L-R Walter Riedl (Managing Director BMW Sauber F1 Team), BMW Sauber F1 Team driver Robert Kubica (POL) Mario Theissen ( BMW Motorsport Director) Nick Heidfeld (GER) in the BMW Sauber F1.09 BMW Sauber F1 Team test and reserve driver Christian Klien (AUT) Markus Duesmann (Head of Powertrain BMW Sauber F1 Team) This image is copyright free for editorial use © BMW AG

BMW Sauber F1.09. Presentación en Valencia (20-1-2009, circuito de Cheste). De izquierda a derecha: Walter Riedl (director gerente), Robert Kubica, Mario Theissen, Nick Heidfeld, Christian Klien y Markus Duesmann (responsable de motor).

Las modificaciones en el reglamento eran tajantes: erradicación de prácticamente todas las extensiones aerodinámicas. Los alerones sobrevivieron, pero con importantes modificaciones: el trasero debía ser más alto (de 800 mm a 950 mm) y estrecho (de 1.000 mm a 750 mm) y el delantero pasaba a ser más ancho (de 1.400 mm a 1.800 mm), de base plana, más próximo a la pista (de 150 mm a 50 mm) y regulable (su ángulo de ataque) por el piloto; por su parte, el difusor podía ser más ancho y largo (esto dio lugar a la gestación del doble difusor por parte de Brawn GP).

BMW Sauber F1.08 (derecha) y F1.09 (izquierda).

BMW Sauber F1.08 (derecha) y F1.09 (izquierda).

Cocinando todos estos ingredientes apareció el BMW Sauber F1.09 con su atípica línea, aparentemente espartana, tosca y poco optimizada. Se caracterizaba principalmente por la limpieza y rectitud de sus líneas, por su nariz grande, elevada y ancha y por unos pontones de gran tamaño, elevados y estrechos en su zona inferior que albergaban unos radiadores dimensionados para la capacidad adicional de refrigeración exigida por el KERS.

BMW Sauber F1.09 (26-4-2009, Sakhir, GP de Bahréin, Robert Kubica)

BMW Sauber F1.09 (26-4-2009, Sakhir, GP de Bahréin, Robert Kubica).

De nuevo, la congelación de los propulsores obligó a motorizar con el ya veterano BMW P86 en una nueva versión, la P86/9. Esta nueva evolución trataba de perder la mínima potencia posible debido a la disminución del régimen máximo de giro (18.000 rpm) y conseguía cubrir las exigencias de la nueva regla de los ocho motores (por coche y temporada), lo que en la práctica equivalía a un mínimo de tres carreras por motor. La mayor parte de las zonas aledañas al motor tuvieron que ser rediseñadas para acoplar el KERS a la cadena cinemática y acomodar sus componentes (baterías, electrónica, generador/motor, etc).

Este año el motor desarrollaba alrededor de 741 hp (751 cv), que, sumados a un máximo por reglamento de 60 kW (82 cv) del KERS, se convertían en más de 830 cv en su conjunto. Pero el KERS no solo aportaba potencia sino también problemas importantes; aparte de la complejidad tecnológica que entrañaba, sus escasos 20 kg de peso traían de cabeza a los responsables del proyecto, de igual modo que contar con dos de los pilotos más pesados de la parrilla o la eliminación de los surcos (cuatro en cada rueda) de la banda de rodadura. La reincorporación de los neumáticos lisos provocó un mayor aumento (en términos relativos) de la superficie de contacto en los neumáticos delanteros, por lo que se hacía necesario derivar más peso hacia este eje para no alterar el equilibrio de agarre y desgaste entre ambos trenes. Willy Rampf lo explicaba así: “En primer lugar, el cambio de neumáticos con surcos a lisos implica más agarre, por supuesto, pero también desplaza el balance de fuerzas hacia delante: la eliminación de los surcos genera proporcionalmente en las ruedas delanteras mayor área de contacto y agarre que en las ruedas traseras“.

Thursday, 5 March 2009 Formula One Testing Jerez Circuit Jerez, Spain. Nick Heidfeld (GER) in the BMW Sauber F1.09 This image is copyright free for editorial use © BMW AG.

BMW Sauber F1.09 (5-3-2009, pruebas en el Circuito de Jerez, Nick Heidfeld).

Todos los esfuerzos por restablecer el equilibrio del monoplaza pasaban por cargar más el eje delantero usando lastre. Pero poco se pudo hacer puesto que el margen de peso que se podía emplear en el BMW F1.09 en forma de lastre era muy escaso por los motivos citados y la opción de aumentar el peso del coche por encima del mínimo reglamentario para disponer de más lastre ni se planteó; el coche, como era de esperar, no rindió a buen nivel. A pesar del segundo puesto, y primer podio de un coche equipado con KERS, obtenido por Nick Heidfeld en el GP de Malasia (favorecido por la interrupción de la carrera tras 31 vueltas por lluvias torrenciales) los desastrosos resultados cosechados durante las primeras carreras de la temporada obligaron al equipo a tomar medidas urgentes y algo drásticas. En la quinta carrera de la temporada, el GP de España, se presentó a la desesperada la especificación B del F1.09, que incluía profundas modificaciones en el monoplaza entre las que se encontraban la ausencia de KERS (para poder mejorar el equilibrio del coche), una nariz más alta y afilada y numerosas modificaciones aerodinámicas de menor entidad (pontones, alerón delantero y trasero, retrovisores, etc). Los resultados continuaron sin llegar, siendo habitual acabar más allá de la décima posición y, aún así, el equipo siguió haciendo esfuerzos en balde para revertir la situación con la introducción de mejoras técnicas como el doble difusor en el GP de Turquía (séptima carrera de la temporada).

Sunday, October 18, 2009 Brazilian Grand Prix Interlagos, Sao Paulo, Brazil. Robert Kubica (POL) in the BMW Sauber F1.09 This image is copyright free for editorial use © BMW AG

BMW Sauber F1.09B (18-10-2009, Interlagos, GP de Brasil, Robert Kubica).

En plena sucesión de malos resultados la paciencia del consejo de administración de BMW llegó a su fin, es el 29 de Julio de 2009, tras el GP de Hungría (décima carrera de la temporada), cuando BMW hace saber a través de un comunicado oficial su decisión de abandonar la Fórmula 1 tras la conclusión de la presente temporada para focalizar los esfuerzos de la compañía en el “desarrollo de nuevas tecnologías de tracción  y proyectos en el ámbito de la sostenibilidad“. La reestructuración de las actividades de BMW Motorsports cayeron como un jarro de agua fría en el equipo, Mario Theissen decía: “Por supuesto, a todos nosotros, los empleados de Hinwil y Munich, nos hubiera gustado continuar con este ambicioso proyecto y demostrar que esta temporada fue un traspié precedida de tres años exitosos. Pero puedo comprender desde una perspectiva corporativa por qué se tomó esta decisión. Ahora nos centraremos intensamente en las carreras que aún quedan, demostraremos nuestro espíritu de lucha y obtendremos buenos resultados para despedirnos de la Fórmula 1“. Y así fue, los resultados mejoraron ligeramente en la parte final de temporada (aunque hubo hasta tres abandonos), Kubica llegó a conseguir otro segundo puesto, pero siguieron estando a años luz de lo esperado para un equipo de este nivel.

Temp 2009 AUS MAL CHN BHR ESP MON TUR GBR GER HUN EUR BEL ITA SIN JPN BRA ABU Pts (pos)
R. Kubica 14 Ret 13 18 11 Ret 7 13 14 13 8 4 Ret 8 9 2 10 17 (14)
N. Heidfeld 10 2 12 19 7 11 11 15 10 11 11 5 7 Ret 6 Ret 5 19 (13)

De este modo la temporada del año 2009 y la carrera de BMW en la Fórmula 1 tocaron a su fin. Sus pilotos, Robert Kubica y Nick Heidfeld, terminaron respectivamente en las posiciones 14 y 13 del Campoenato de Pilotos mientras que por su parte el equipo ocupó la sexta posición en el Campeonato de Constructores.

Friday, 30 October 2009 Abu Dhabi GP Yas Island Marina Circuit United Arab Emirates The BMW F1 Sauber Team say farewell This image is copyright free for editorial use © BMW AG

Adiós y gracias“. Despedida del equipo BMW Sauber en su último Gran Premio (30-10-2009, Yas Marina, GP de Abu Dhabi).

La salida de BMW de la Fórmula 1 no estuvo exenta de incertidumbre y emoción hasta el último momento. Esta fue la cronología de los hechos:

  • 12 de Junio de 2009. La FIA aprueba la incorporación de tres nuevos equipos para el año 2010: Campos Meta (luego Hispania Racing, HRT), Manor Gran Prix (luego Virgin Racing) y US F1.
  • 29 de Julio de 2009. BMW confirma a través de un comunicado su retirada de la Fórmula 1 al final de la presente temporada.
  • 15 de Septiembre de 2009. Se anuncia la existencia de un comprador en firme para BMW, Qadbak Investments Limited. En estos momentos, Lotus Racing ya ocupa la vacante provocada por BMW Sauber y la parrilla está al completo (13 equipos en total) por el momento. Por tanto, el equipo estaba a expensas de que se aprobara la ampliación de la parrilla a un equipo más o de la baja de uno de los equipos inscritos.
  • 1 de Noviembre de 2009. Última carrera de la temporada del año 2009.
  • 4 de Noviembre de 2009. Toyota anuncia su retirada de la Fórmula 1 con carácter inmediato, con lo que aparece una vacante en la parrilla.
  • 18 de Noviembre de 2009. BMW tiene aún en nómina a los cerca de 400 (380) empleados del equipo, es decir, no se ha materializado ninguna operación de venta del equipo.
  • 22 de Noviembre de 2009. Surgen rumores sobre la falta de fondos de Qadbak para adquirir el equipo a BMW.
  • 27 de Noviembre de 2009. Peter Sauber consigue finalmente hacerse con la cartera de acciones en poder de BMW consiguiendo el compromiso de la FIA, además, para que el equipo participase en la temporada del año 2010.
  • 3 de Diciembre de 2009. La FIA admite definitivamente al equipo Sauber para la temporada que comienza bajo el mismo nombre: BMW Sauber F1 Team (el plazo para modificar el nombre ya se había agotado).
  • 31 de Enero de 2010. Se presenta el Sauber C29 con motor Ferrari en las primeras pruebas de pretemporada en el Circuito de Cheste.
  • 2 de Marzo de 2010. El equipo US F1 se cae de la parrilla para esta temporada, siendo finalmente doce los equipos que participen.
  • 14 de Marzo de 2010. Primera carrera de la temporada del año 2010.

Tras este baile de nombres, el culebrón acabó del mejor modo posible: se conservó uno de los grandes nombres de la Fórmula 1 (Sauber), muchos de los nombres importantes del equipo mantuvieron su puesto (como Willy Rampf, director técnico) y los genes del gran trabajo de desarrollo realizado por BMW a lo largo de años perduraron en el Sauber C29. Un piloto español, Pedro Martínez de la Rosa, lo pilotaría.

 

Sauber C29 (31-1-2010, Circuito Ricardo Tormo de Cheste). De izquierda a derecha: Pedro Martínez de la Rosa, Peter Sauber y Kamui Kobayashi)

Presentación del BMW Sauber C29 (31-1-2010, Circuito Ricardo Tormo de Cheste). De izquierda a derecha: Pedro Martínez de la Rosa, Peter Sauber y Kamui Kobayashi).

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3 comentarios en “10 años de motores BMW en Fórmula 1 (parte 6)”

  • arribi

    23 de Septiembre de 2015 a las 20:17

    muy interesante, tanto este artículo, como la serie en general.

    el año 2009 fue, en mi opinión, un paso atrás de la F1 (como también lo fue el pasar de motores V10 a V8), sobre todo estéticamente hablando. este año empezaron a torcerse las cosas y cada vez han ido a peor. sé que la estética es lo menos importante de un coche de carreras, pero creo que no me negaréis que las cosas bonitas crean simpatías. fue el primer ladrillo de una F1 en decadencia, tanto de normativas (en busca de igualdad en los coches) como de público, creo yo.

  • ryan

    20 de Octubre de 2015 a las 18:23

    Buenisimo el artículo de Mario Theissen y la continuación que le habéis dado. Leí las primeras entregas y ahora me he repasado todos los artículos hasta este.

    Me traen buenos recuerdos viendo las carreras en el salón de casa…pero hace tiempo que no sigo la F1, con tanta normativa “artificial” no hay quién se aclare…!

  • 10 años de motores BMW en Fórmula 1 (parte 5) – 8000vueltas.com

    4 de Febrero de 2016 a las 23:19

    […] 10 años de motores BMW en Fórmula 1 (parte 6). Historia de la escudería BMW Sauber F1 (2008-2009). […]

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