10 años de motores BMW en Fórmula 1 (parte 5)

En la entrega precedente (parte 4) ya se comentó que a finales de la temporada del año 2005 los caminos de Williams y BMW se separarían. Por un lado, Williams se emparejó con Cosworth (volviendo a llamarse Williams F1 Team), que disponía por entonces de motores muy competitivos y en poco tiempo ostentaría el ilustre título de ser el primer constructor cuyos motores superasen la barrera de las 20.000 rpm. Por otro lado, BMW comenzaría su carrera en solitario y para ello adquiere Sauber (pasándose a llamar BMW Sauber F1 Team). Hasta esa fecha la escudería suiza había sido motorizada directamente por Petronas, que, a su vez, se nutría de motores Ferrari de segundo nivel. Para BMW, esta adquisición supondría un desafío importante: tenía que conseguir convertirse en un equipo ganador partiendo de una escudería que solía moverse en la mitad baja de la clasificación, aunque disponía de un buen equipo de ingenieros e importantes patrocinadores.

Petronas 05A y Ferrari 055 (temporada 2005)

Motores V10 Petronas 05A y Ferrari 055 (temporada 2005).

Sauber-Petronas C24 (19-06-2005, Indianápolis, GP de USA, Jacques Villeneuve)

Sauber-Petronas C24 (19-06-2005, Indianápolis, GP de USA, Jacques Villeneuve).

El aterrizaje en la temporada del año 2006 supuso para todos los constructores un cambio radical en sus diseños. Esto se debió a que, con la intención de frenar la escalada de potencia que estaban experimentado los motores V10 de 3,0 litros (ya se rondaban los 1.000 cv de nuevo), a la que no parecía poner freno las constantes restricciones de aumento de kilometraje para cada motor (2 carreras por motor, 1600 km aproximadamente), la FIA optó por la implantación de nuevos motores V8 de 2,4 litros acompañados de importantes restricciones técnicas como un peso mínimo de 95 kg, una altura mínima del centro de gravedad de 165 mm, un diámetro máximo de cilindro de 98 mm o la prohibición del uso de materiales exóticos (materiales cerámicos, materiales compuestos con matriz metálica y aleaciones de magnesio), de la distribución variable de válvulas y de la geometría variable en la admisión. Se estimó que en un principio todo ello rebajaría aproximadamente 200 cv la potencia de los monoplazas. Podría parecer sencillo migrar de un motor V10 de 3,0 litros a uno V8 de 2,4 litros, pero lo cierto es que son conceptos suficientemente distintos como para que supusiese un desafío técnico importante; cada una de estas arquitecturas tiene sus particularidades e implicaciones en el diseño del resto del coche.

El V8 es más corto (redundará en mayor libertad de diseño de toda la zona trasera) y ligero (mejorará la distribución de pesos), consume menos combustible (por tanto, depósito de menor capacidad), necesita menos superficie de radiadores para su refrigeración y rinde menos potencia, lo que implicaría directamente, por ejemplo, que el motor estuviera durante más tiempo solicitado al 100%; según estimaciones de BMW, los motores pasarían de trabajar a carga máxima un 56,67% (V10) a un 63,53% (V8) del tiempo de carrera. ¿Suficiente como para plantearse el diseño del nuevo coche desde cero? Parece que sí. Además, estos V8, que por supuesto eran flat-plane con bancadas a 90º, partían con un problema endémico importante debido a su orden de encendido: las vibraciones secundarias se acentuaban dentro del rango útil de revoluciones del motor (a partir de 16.000 rpm) a diferencia de lo que sucedía en los V10 (12.000 – 14.000 rpm, banda transitoria de revoluciones). Solventar este problema supuso un gran esfuerzo técnico y el desembolso de grandes sumas de dinero por parte de los suministradores de motores. Una vez solucionado este escollo, la guerra por el aumento del régimen de giro prosiguió a niveles incluso superiores que en los V10 hasta que en el año 2007 el reglamento impuso una nueva limitación: el régimen máximo de revoluciones tendría que ser de 19.000 rpm.

BMW P86 en banco de ensayo (2006)

Motor BMW P86 en banco de ensayo (2006).

Como ocurrió a comienzos de la era Williams-BMW (2000-2005), en esta ocasión Sauber y BMW también recurrieron a un coche “mula” sobre el que integrar toda la ingeniería desarrollada para el proyecto y llevar a cabo las pruebas preliminares. El chasis elegido fue el Sauber C24 y fue convenientemente modificado para albergar un motor con arquitectura V8 (BMW P86) en vez de el V10 de origen Ferrari; el coche sería bautizado como Sauber C24B. Salió por primera vez a pista en las pruebas fuera de temporada que tuvieron lugar en Montmeló del 28 al 30 de Noviembre de 2005 con Nick Heidfeld a los mandos. Posteriormente, las pruebas continuaron en Jerez durante Diciembre de ese mismo año. Todo ello ocurrió antes de la presentación oficial del equipo el 17 de Enero de 2006 en Valencia.

Sauber-Petronas C24 (10-07-2005, Silverstone, GP de UK, Jacques Villeneuve)

Sauber-Petronas C24 (10-07-2005, Silverstone, GP de UK, Jacques Villeneuve).

Sauber-BMW C24B (2005, Nick Heidfeld)

Sauber-BMW C24B (2005, Nick Heidfeld).

Sauber-BMW C24B (2005, Jerez, Nick Heidfeld)

Sauber-BMW C24B (2005, Jerez, Nick Heidfeld).

Tras la primera prueba en Montmeló, Mario Theissen comentaba: “Fue una exitosa toma de contacto. Era importante que pudiéramos probar el motor BMW P86 en el chasis de Sauber tan pronto para poder integrar todos los sistemas correctamente. Esto es el comienzo de una temporada de transición en la que naturalmente hay mucho trabajo por hacer. Tanto la cooperación en el circuito como la puesta a punto del chasis de prueba fueron muy bien, ha sido el primer trabajo en conjunto del nuevo equipo. Ha sido el primer conjunto de pruebas de los cuatro previstos con el chasis provisional antes presentar el 16 y 17 de Enero -de 2006- el coche para el año 2006 “.

BMW Sauber F1 Team logo

Logo de BMW Sauber F1 Team.

Fue así cómo BMW concibió el desarrollo de su primer coche completo para la temporada del año 2006, el BMW Sauber F1.06. No obstante, se podría decir que este diseño no estuvo tutelado al completo por BMW, puesto que el chasis ya estaba en fase de diseño por parte de Sauber antes de que BMW adquiriese a la escudería suiza.

Dentro del equipo habría dos hombres fuertes: Mario Thiessen, como máximo responsable de BMW Motorsport, y Willy Rampf, ligado históricamente a Sauber, como jefe de aerodinámica. Cada una de las partes aportó un piloto: Nick Heidfeld por parte de BMW y Jacques Villeneuve por parte de Sauber, quien, a pesar de no ser del agrado del equipo, le mantuvieron para evitar afrontar la indemnización multimillonaria necesaria para cesarlo. Como tercer piloto, apostaron por un tal Robert Kubica, quien consiguió asiento en detrimento del canadiense en la recta final de la temporada.

BMW P86 presentación en Valencia (17-1-2006)

BMW Sauber F1.06. Presentación en Valencia (17-1-2006). De izquierda a derecha: Jacques Villeneuve, Mario Thiessen, Nick Heidfeld, Willy Rampf y Robert Kubica.

Las dudas que planeaban sobre el proyecto eran importantes: los cambios en el reglamento, la herencia del equipo Sauber y la cantidad ingente de nuevo desarrollo implementado en el nuevo coche. El coche era completamente nuevo y la mejoras introducidas respecto al Sauber C24, al que tomaron como referencia, eran muy importantes y numerosas. Por enumerar algunas, se redujo la altura de toda la zona delantera del coche (hasta tal extremo que los brazos inferiores de la suspensión dejaron de unirse al chasis mediante quilla) y se introdujeron pontones más pequeños y triangulares (anchos en la zona superior y estrechos en la inferior), chimeneas sobre estos pontones, rejillas en el capó del motor, planos aerodinámicos verticales en el margen exterior de los pontones y una entrada de aire al motor más pequeña y ligera que seguía cumpliendo las normas de seguridad ante un vuelco. Todas estas mejoras fueron, en gran medida, posibles gracias a la ayuda de la supercomputadora Albert2, que Intel desarrolló para el equipo con el objetivo de realizar cálculos CFD de gran complejidad. Además, los pilotos recibirían mejoras aerodinámicas prácticamente en todas las carreras, algunas de ellas muy llamativas y dudosamente eficaces y legales (como los pilones verticales por delante del habitáculo, que fueron prohibidos tras el GP de Francia).

Por su parte, BMW había hecho sus deberes en lo que a motor se refiere y se prodigó en datos técnicos al respecto. Este fue el primer motor V8 de 2,4 litros de cilindrada de la marca y fue bautizado como P86, pesaba (por reglamento) 95 kg y giraba a un régimen máximo de 19.500 rpm para obtener aproximadamente 738 hp (748 cv), es decir, ¡312 cv/litro! Este motor estaba constituido por 1.105 piezas diferentes y un motor completo sumaba un total de más de 5.000 piezas (apenas 200 menos que el predecesor BMW P84/5 de arquitectura V10), con lo que se invertían 120 horas·hombre en ensamblarlo. La primera prueba del BMW P86 se efectuó el 28 de Noviembre de 2005 y hasta entonces ya se habían generado 1.329 dibujos con herramientas CAD. En cuanto a los pistones, su aceleración máxima alcanzaba los 10.000 g, lo que originaba un esfuerzo máximo en las bielas de 3 toneladas; la velocidad media del pistón era de 26 m/s (93,6 km/h) y su velocidad máxima ascendía a 40 m/s (144 km/h). El escape alcanzaba una temperatura de 950 ºC mientras que el aire del sistema neumático de distribución trabajaba a 250 ºC. En una carrera típica de 300 km un motor V8 de estas características podía dar lugar a 8.000.000 detonaciones, equivalentes a 2.000.000 de revoluciones de cigüeñal y a otros tantos ciclos de carga para los elementos móviles del motor, cifras nada despreciables en términos de fatiga de los materiales; además, seguía en pie el requisito de completar dos carreras (1.600 km aproximadamente) con cada motor, por lo que estos efectos comentados se multiplicaban. El conjunto de toda esta lluvia de números es espeluznante y da una idea del nivel de la ingeniería que se escondía detrás.

Colectores de escape de un motor BMW P86.

Como ya vaticinó Mario Theissen, esta sería una temporada de transición, el BMW Sauber F1.06 no se mostró suficientemente competitivo para salir de la mitad de la tabla en la que ya se encontraban instalados los equipos precedentes (BMW Williams F1 Team y Sauber Petronas) durante la temporada anterior; acabaron la temporada en la quinta posición del campeonato de constructores. Además, la temporada estuvo marcada por un claro dominio de Renault y Ferrari (con Fernando Alonso y Michael Schumacher como actores principales), que solo cedieron el primer puesto en el Gran Premio de Hungría a Jenson Button y su Honda. No obstante, en la segunda mitad de la temporada el equipo BMW Sauber reaccionó y evolucionó lo suficiente como para cosechar algún tercer puesto y acabar quintos en el Campeonato Mundial de Constructores de Fórmula 1, lo cual fue un éxito para ellos; en palabras de Mario Thiessen: “En la temporada de 2006, sobrepasamos nuestros propios objetivos“.

Temp 2006 BHR MAL AUS SMR EUR ESP MON GBR CAN USA FRA GER HUN TUR ITA CHN JPN BRA Pts (pos)
N. Heidfeld 12 Ret 4 13 10 8 7 7 7 Ret 8 Ret 3 14 8 7 8 17 23 (9)
J. Villeneuve Ret 7 6 12 8 12 14 8 Ret Ret 11 Ret 7 (15)
R. Kubica Des 12 3 13 9 9 6 (16)
Sauber-BMW F1.06 (16-7-2006, Magny-Cours, GP de Francia, Robert Kubica).

Sauber-BMW F1.06 (16-7-2006, Magny-Cours, GP de Francia, Robert Kubica).

De cara a la temporada del año 2007, la FIA incluyó en el reglamento una importante serie de medidas restrictivas, entre las que destacaban la congelación del desarrollo de motores (con el GP de Japón de 2006 como punto de partida), un régimen máximo de giro de 19.000 rpm, la incorporación de neumáticos Bridgestone (menor agarre) o un límite de 30.000 km de pruebas por equipo al año. Con todo ello, y gracias a la capacidad de mejora que mostraba el concepto iniciado con el F1.06, el equipo adoptó una estrategia evolutiva para el desarrollo del BMW Sauber F1.07 como comentaba Willy Rampf: “Hemos canalizado nuestra experiencia con el F1.06 en el nuevo coche pero al mismo tiempo nos hemos centrado en los nuevos retos que plantea la normativa de 2007“. El desarrollo del chasis comenzó en las instalaciones de Hinwill (cuartel general de Sauber en Suiza) en Abril de 2006 y este sí se puede considerar como el primer coche diseñado íntegramente bajo el auspicio de BMW, de principio a fin.

BMW Sauber F1.07. Presentación en Valencia (16-1-2007). De izquierda a derecha: Nick Heidfeld, Mario Thiessen, Sebastian Vettel, Timo Glock, Willy Rampf y Robert Kubica.

BMW Sauber F1.07. Presentación en Valencia (16-1-2007). De izquierda a derecha: Nick Heidfeld, Mario Thiessen, Sebastian Vettel, Timo Glock, Willy Rampf y Robert Kubica.

Las limitaciones normativas iban cortando las alas a varios aspectos clave de la Fórmula 1 (motor, neumáticos, reglas de carrera, etc), excepto a la aerodinámica; en el proyecto F1.07 se trabajó especialmente este campo, el túnel de viento de Hinwill trabajó sin descanso. La zona central de la nariz se elevó para alojar la geometría de la nueva suspensión (rediseñada completamente para entenderse con el neumático Bridgestone) y su sección disminuyó para reducir la resistencia aerodinámica, los pontones crecieron en superficie (mejora de la refrigeración) y se acentuó su forma triangular (mejora del flujo lateral inferior), el cuarto trasero se concibió mucho más bajo, estrecho y limpio gracias al montaje de una caja de cambios mucho más compacta y se añadieron multitud de apéndices aerodinámicos por todas partes. También se trabajó en aligerar al máximo todos los componentes para así contar con el mayor margen de peso posible (hasta alcanzar el mínimo exigido por la FIA); dicho margen se cubre colocando estratégicamente lastre para optimizar la distribución de masas, el centro de gravedad o el uso de los neumáticos.

BMW Sauber F1.07 despiece

Despiece de un BMW Sauber F1.07.

Las mejoras también se fueron sucediendo paulatinamente a lo largo de la temporada a medida que surgían paquetes aerodinámicos específicos para cada circuito. Estas mejoras, entre otras, fueron un capó con aleta curvada, un nuevo alerón frontal de triple plano en su zona central con el objetivo de minimizar los problemas con la capa límite y aumentar la eficiencia aerodinámica (carga vertical/resistencia longitudinal) o un alerón trasero con forma cóncava para reducir la carga aerodinámica en circuitos rápidos.

BMW Sauber F1.07 (8-7-2007, Silberstone, GP de Gran Bretaña, Nick Heidfeld)

BMW Sauber F1.07 (8-7-2007, Silberstone, GP de Gran Bretaña, Nick Heidfeld).

Por su parte, el motor BMW P86/7 de 2007 incluía ligeras mejoras (el reglamento permitía únicamente pequeñas modificaciones en culata, partes móviles y periféricos) frente al BMW P86 de 2006: se retocaron colectores de admisión y escape, lubricante e inyección de combustible, pistones, válvulas y asientos. Todo ello le permitía entregar 746 hp (756 cv), es decir, 8 cv más que el año anterior. Un motor de Fórmula 1 nunca es una obra terminada; es como un cuadro que puede parecer terminado a ojos del espectador aunque su creador siempre sabe cómo puede mejorarlo, tocando aquí y allá, Mario Thiessen. La caja de cambios contaba con siete marchas y, por primera vez, con tecnología seamless (BMW la llamó QSG, quick-shift gearbox), lo cual le permitía no interrumpir la entrega de potencia del motor durante los cambios de marcha. Hasta la fecha, las cajas de cambio de Fórmula 1 tardaban aproximadamente 0,05 s en cambiar de marcha; si se tiene en cuenta que en una carrera se cambia de marcha unas 2.000 veces, se estima que esta tecnología pudo aportar una ventaja de unos 100 s a la conclusión de cada carrera.

Temp 2007 AUS MAL BHR ESP MON CAN USA FRA GBR EUR HUN TUR ITA BEL JPN CHN BRA Pts (pos)
N. Heidfeld 4 4 4 Ret 6 2 Ret 5 6 6 3 4 4 5 14 7 6 61 (5)
R. Kubica Ret 18 6 4 5 Ret 4 4 7 5 8 5 9 7 Ret 5 39 (6)
S. Vettel 8 16 * 19 * 18 * Ret * Ret * 4 * Ret * 6 (14)

* Sebastian Vettel disputó estos grandes premios con la Scuderia Toro Rosso.

BMW Sauber F1.07 (10-6-2007, Villeneuve, GP de Canadá, Robert Kubica)

BMW Sauber F1.07 (10-6-2007, Circuito Gilles Villeneuve, GP de Canadá, Robert Kubica).

Tras la temporada previa de adaptación y con todo este despliegue de medios de cara a la presente, el equipo debía comenzar a recoger sus frutos. La pretemporada fue prometedora y Mario Theissen lo comentaba de este modo: “Ahora tenemos que dar un paso adelante. Nuestro objetivo en estos momentos es ocupar posiciones de podio, tengo mucha confianza en que lo conseguiremos“. Y así fue, pero a medias; el equipo acostumbró a puntuar, pero subió al podio en solo dos ocasiones (este año se lo repartían Ferrari y McLaren-Mercedes); acabó en segunda posición el campeonato de constructores, pero gracias a que el equipo McLaren-Mercedes fue descalificado por espionaje. Cabe destacar el GP de Canadá, en el que el equipo obtuvo su mejor resultado del año (segundo puesto a manos de Nick Heidfled) y Kubica sufrió un brutal accidente que inexplicablemente solo le mantuvo inactivo durante una carrera; apenas con 20 años, Sebastian Vettel fue el encargado de sustituir a Kubica durante el GP de USA y consiguió puntuar, convirtiéndose en el piloto más precoz.

Un equipo con un respaldo tan importante a todos los niveles (financiero, tecnológico, etc) solo puede aspirar al primer puesto. BMW Sauber se encontraba claramente en progresión ascendente, ¿fue suficiente esta progresión para conseguir los objetivos? Se verá en próximas entregas.

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21 comentarios en “10 años de motores BMW en Fórmula 1 (parte 5)”

  • arribi

    14 de septiembre de 2015 a las 14:08

    gracias por esta serie de artículos, son una delicia.

    he de decir que me ha sorprendido lo de que las bancadas estuvieran a 180º, estaba convencido de que estaban a 90º, no sé por qué (aunque lo de que estén a 180º tiene mucho sentido por el centro de gravedad).

    PD: me alegro de que esta serie de artículos tenga continuidad.

  • carlos

    14 de septiembre de 2015 a las 16:57

    Genial articulo, como siempre.

    Con todo y limitaciones, los motores sonaban espectacular, no recordaba lo de la prohibicion de materiales exoticos.

    Brutal la foto de Kubica, se le alcanzan a ver los zapatos… no se como salió de esa

  • Autor Staff

    JMJ

    14 de septiembre de 2015 a las 23:20

    @arribi
    Tienes toda la razón, es una errata mía. Me despisté y en vez de escribir el ángulo que forman las bancadas de cilindros (90º obligatoriamente a partir del año 2006 con la implantación de los motores V8 de 2,4 litros) puse el ángulo que forman las sucesivas muñequillas del cigüeñal, que en este caso es 180º y da lugar a los cigüeñales denominados flat plane, como ya se comentó en la tercera parte. Todavía queda alguna parte más por salir. Ya está corregido. ¡Muchas gracias!

    Comparación entre cigüeñal cruzado y plano

    Comparación entre cigüeñal cruzado y plano (cross plane vs. flat plane crankshaft).

    @carlos. Fue un milagro que Kubica no saliese en silla de ruedas de aquel incidente.

  • Autor Staff

    JMJ

    14 de septiembre de 2015 a las 23:39

    Como curiosidad, lo más parecido a un V8 con bancadas a 180º que he encontrado ha sido un motor de 8 cilindros opuestos (flat eight) fabricado por Porsche en 1962 para su Porsche 804 en Wikipedia de Fórmula 1 (versión de 1,5 litros) y Porsche 908 en Wikipedia (versión de 3,0 litros).

    Saludos.

  • arribi

    15 de septiembre de 2015 a las 13:00

    @JMJ, ya me había parecido que quizás hablabas del cigüeñal, pero como indicaba lo de las bancadas, pensé que podría haberme equivocado. ahora me cuadran más las cosas. ;-)

    saludos.

  • Carlos

    17 de septiembre de 2015 a las 22:16

    Es que un motor “en V” a 180º seria un motor boxer. (de cilindros opuestos) ;)

  • Autor Staff

    JMJ

    17 de septiembre de 2015 a las 22:30

    @Carlos
    Un motor con dos bancadas de cilindros opuestas puede ser “bóxer” o “V a 180º”, y no son lo mismo. ;)

    Bóxer vs. V a 180º

  • Carlos

    17 de septiembre de 2015 a las 22:40

    Pero s que si son dos bancadas opuestas, ya no es un motor en V, es un motor con cilindros opuestos o boxer. O al menos asi ha sido siempre que yo sepa….

  • Carlos

    17 de septiembre de 2015 a las 22:45

    Si, ya se que cambian los tiempos de las fases del motor y tal….pero para mi eso no es un motor en V (basicamente por que no lo es, no por que lo diga yo)

  • Carlos

    17 de septiembre de 2015 a las 23:00

    Por esa regla de 3 un motor en linea tambien seria un motor en V a 0º…..No hay que creerse todo lo que se lee en la wikipedia……

  • Carlos

    18 de septiembre de 2015 a las 00:28

    Al final me vas a hacer desempolvar mis libros de mecanica….(que no se ni donde andan…) pero vamos, apostaria mis 2 coches a que tengo razon….jajja.

    Saludos.

  • Carlos

    18 de septiembre de 2015 a las 10:42

    Buenas Carlos,
    Si te decides a desempolvarlos alli veras que en un motor Boxer cada biela dispone de su propia muñequilla. En un motor en V a 180° los dos cilindros opuestos la comparten.

    Saludos,
    Guillermo

  • arribi

    18 de septiembre de 2015 a las 11:37

    siempre hay confusión con este tema. yo coincido con JMJ en que son diferentes, pues tal y como se puede comprobar en la imagen, el cigüeñal es diferente en ambos casos (en uno van dos bielas por muñequilla y en el otro uno). hay un modelo de Ferrari que también crea confusión, el 512, que algunos dicen que es un V12 con bancadas a 180º y otros que es bóxer. (ya no sé a quién creer).

  • Autor Staff

    JMJ

    18 de septiembre de 2015 a las 12:13

    @Carlos
    Para que te acabes de convencer antes de que desempolves tus libros de mecánica, primero te remito al artículo de Wikipedia sobre motores planos y para continuar te dejo un par de artículos de 8000vueltas:

    Motor bóxer: Subaru, Subaria y motores bóxer.
    Motor V a 180º: Las 5 estrellas del Ferrari Testarossa.

    ¿Convencido?

    Saludos.

  • Carlos

    20 de septiembre de 2015 a las 04:05

    con todos mis respetos….Por mi podeis decir misa….pero para mi un motor con los cilindros opuestos no puede ser nunca un motor en V. creo que es de logica. Y ya os digo que yo siempre he recordado que el motor del ferrari testarrosa era un motor boxer. (no se si boxer es la definicion correcta, pero al menos de cilindros opuestos, y nunca un motor en V) Y sobre la wikipedia, digo lo que ya dije….En la mayoria de lso casos puede que tenga razon, pero no olvidemos que es una enciclopedia donde cualquiera puede aportar sus conocimientos (o desconocimientos) y muchas veces tambien hay errores. Asi que yo recomiendo mas libros de mecanica y menos wikipedia.

  • Carlos

    20 de septiembre de 2015 a las 04:07

    de todas formas, lo dicho…..ultimamente por que ando liado con asuntos personales, pero si me acuerdo buscare algun libro de mecanica y si hace falta os lo escaneo y todo, que ahora me habeis picao con el tema…..jejejeje.

    Un saludo.

  • arribi

    20 de septiembre de 2015 a las 17:07

    hombre, coincido que llamarle V a un motor con las bancadas en el mismo plano es un poco absurdo, pero es que los cigüeñales son diferentes entre estos y los bóxer. sí, ambos exteriormente son iguales, pero no internamente, de ahí la distinción.

    al menos así lo entiendo yo.

    Saludos!

  • Autor Staff

    JMJ

    22 de septiembre de 2015 a las 08:25

    @Carlos
    Esperaremos espectantes a que desempolves tu bibliografía de referencia y nos ilustres.

    En cuanto a la Wikipedia, seguramente sea el lugar donde se almacene la mayor cantidad de conocimiento de la humanidad. Eso sí, es cierto que a veces es necesario un poco de criterio.

    Un saludo.

  • 10 años de motores BMW en Fórmula 1 (parte 7) – 8000vueltas.com

    4 de febrero de 2016 a las 23:09

    […] de Mario Theissen al frente del equipo a partir de entonces ya quedó plasmado en las partes 5 y 6 de esta serie. Se podría resumir en que trabajó mucho, llegó, lo […]

  • 10 años de motores BMW en Fórmula 1 (parte 4) – 8000vueltas.com

    4 de febrero de 2016 a las 23:18

    […] 10 años de motores BMW en Fórmula 1 (parte 5). Historia de la escudería BMW Sauber F1 (2006-2007). […]

  • 10 años de motores BMW en Fórmula 1 (parte 6) – 8000vueltas.com

    4 de febrero de 2016 a las 23:20

    […] 10 años de motores BMW en Fórmula 1 (parte 5). Historia de la escudería BMW Sauber F1 (2006-2007). […]

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