Las 5 estrellas del Ferrari Testarossa

Ayer se presentó el 458 Speciale, pero en 8000vueltas somos distintos y vamos a hablaros de otro Ferrari.

Sé lo que estás pensando ahora mismo. ¿El Testarossa? Bonito nombre pero, ¿no era bastante torpe? Bueno, como os hemos enseñado alguna vez, no todos los supercars tienen por qué ser buenos; sin embargo, sabéis que todos, por momentos, hemos imaginado que ese Testarossa debía ser el mejor coche del mundo.

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Si tu afición a los coches empezó o se acentuó a mediados de los 80 entenderás lo anterior perfectamente, pero en caso contrario, es posible que tengas al coche un poco atragantado. Vamos a intentar darte unas buenas razones para que lo entiendas.

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El nombre

Testarossa. No lo podéis negar, es un nombre increíble, ¿verdad? Todo viene por el color de las culatas, que están pintadas en rojo, pasional a más no poder. Ahora es como si a Ferrari se le hubieran acabado esas brillantes ideas para poner nombre a sus coches, ¿FF? ¿LaFerrari? ¿458 Speciale? Incluso el mismísimo Enzo no estaría orgulloso del Ferrari Enzo. Lo que más le gustaba de un coche era su motor, y seguro que no hubiera gastado su nombre en un coche cuyo motor heredaría posteriormente el 599 y cuya potencia fuera superada por el 599 GTO. Él lo hubiera llamado F60 y le hubiera puesto su nombre al FXX, no lo dudéis.

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A veces hay cosas que la mente recuerda y que jamás te explicas por qué, seguro que cada uno de vosotros recuerda alguna de su niñez. Incomprensiblemente, dada mi edad, mi mente recuerda una noticia de portada de un telediario de TVE (ahora, La 1), donde aparecía un coche rojo, llamado Ferrari Testarossa, que había asombrado al mundo con sus números. Ahora los telediarios ni se plantean decir palabra alguna sobre la presentación de un coche como el F12. No sé si lo recuerdo porque aquel día mis primos repitieran el nombre unas 500 veces o porque mi mente relaciona ese momento con el cuadro que tenía uno de ellos en su cuarto y que vi años y años.

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En la época tenía que competir con otros nombres espectaculares en la guerra de los posters que decoraban las habitaciones (hoy sustituidos por los salvapantallas): Countach y 288 GTO. El GTO se había presentado 6 meses antes que el Testarossa y sus números eran mucho mejores, pero Ferrari sabía que eran cosas distintas; el 288 GTO venía a cubrir un número mínimo de unidades para participar en rallyes como Grupo B mientras que el Testarossa daría relevo al 512i BB y sería el nuevo V12 con motor trasero más potente fabricado por la marca. Ferrari se la jugaba mucho más con este coche que con el 288 GTO. El Countach era el coche a batir, aunque -y va a sonar dramático- este había sido presentado 13 años antes. Por supuesto, la llegada del Testarossa fue contestada por parte de Lamborghini con un 5.2 V12 que superó al Ferrari en potencia.

cuadro

El aspecto

Nadie duda sobre la espectacularidad del look del Testarossa. Tan solo 1,130 m de altura y una espectacular anchura de 1,976 m, que a día de hoy en Ferrari sólo ha sido superada por el Enzo y LaFerrari. Al ver el coche por primera vez, todos los diseñadores se preguntaban cómo se le había ocurrido eso a Pininfarina; y poco después de haberlo visto, cualquier niño que se atreviera a dibujar el deportivo más deportivo copiaba esas tremendas branquias laterales. El impacto mediático había sido brutal.

amarillo

Dicho lo anterior, el diseño del Testarossa se ve un poco exagerado hoy. Hacer los coches lo más bajitos y anchos posible no ha sido una tendencia a seguir sino que se ha ido buscando más armonía, una palabra que no estaba en la mente de Pininfarina en 1.984. El Testarossa también es asimétrico. Si lo miras de frente es casi imposible evitar que tus ojos se dirijan a ese único y gigante retrovisor elevado (las primeras unidades sólo tenían uno) en el lado del conductor y a esa toma de aire frontal bajo el faro izquierdo.

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¿Qué Ferrari provoca más admiración?

Motor V12 a 180º trasero

La web de Ferrari reza que fue presentado en el salón de Paris de 1.984 como “el motor más potente montado en un coche deportivo en el momento de su lanzamiento”, lo que parece una frase cogida con pinzas porque sirve para borrar de un plumazo a todos los coches americanos que le superaban en potencia hasta el momento y pone en bandeja a Lamborghini el honor de habérselo quitado casi al segundo.

Caja de cambios Testarossa

Sin embargo, el motor V12 a 180º es histórico para Ferrari. Primero porque tras el Testarossa y sus evoluciones, 512 TR y F512 M, no se ha diseñado ningún V12 con disposición trasera de gran producción (exceptuamos evidentemente a los F50, Enzo y LaFerrari) y segundo, y más importante, porque tiene el último V12 plano de Ferrari. El V12 derivado del 512 BB era 20 kg más ligero, contaba con 4 válvulas por cilindro, inyección K-Jetronic, para dar 50 cV más que en el Berlinetta Boxer.

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Pero otra vez, este punto fuerte tiene su punto débil, porque el causante de la pobre manejabilidad del Testarossa es su motor. El V12 estaba montado justo encima de la caja de cambios y el diferencial, lo que elevaba su centro de gravedad, rompiendo así la ventaja teórica con la que cuentan los motores planos en este sentido. Pero Ferrari no buscaba un coche radical, porque con el Testarossa buscó fabricar un coche cómodo para ir rápido por las rectas. Los números lo dicen todo, porque su tiempo en Fiorano es lentísimo. En internet circulan 2 tiempos muy distintos, 1:40.6 y 1:36.0, ¿cuál será el bueno?

Sé que esta comparativa no es nada justa, pero este vídeo pone de manifiesto las grandes diferencias entre un coche y otro:

El Testarossa era un deportivo más señorial y, matizando lo que hemos dicho en la introducción del artículo, el Testarossa sí que era bueno, horrible para meterlo en circuito, pero muy cómodo para autopistas y muy accesible para conducirlo, un supercar para todo el mundo y ese era su punto fuerte. La bestia era el Countach. Otro dato poco favorecedor para Ferrari fue, como ya se ha dicho, la bomba que sacó Lamborghini en 1.986, cuando aumentó la cilindrada de su V12 a 5.167 cc y le instaló 4 válvulas por cilindro. El resultado fueron 455 cV, pero la rumorología dice que bajo el capó había unos cuantos más que se guardaron cuidadosamente en la recámara por si Ferrari decidía evolucionar el Testarossa. Valentino Balboni decía que era bastante normal ver 470 cV en pruebas de banco de potencia y llegaron a 500 cV en motores de prueba, pero jamás cambiaron esa cifra oficial de 455 cV, ¿para qué? Ni siquiera el F512 M de 1994 se atrevió a superarlos.
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La evolución

512 TR

Estás enamorado del Testarossa, quieres comprarte uno y no para guardarlo en el garaje, sino para conducirlo, pero tampoco quieres que sea horrible de conducir. Bien, pues no hay problema porque Ferrari se lo tomó muy en serio para mejorar su Testarossa. La prueba es que en 1.991 Ferrari lanzó su 512 TR y cambió todo esto:

Motor: nuevo colector de admisión, reposicionamiento y nueva calibración de los inyectores, nueva gestión del motor, válvulas de admisión más grandes, nuevos pistones, más relación de compresión (de 9.2:1 a 10:1), nuevo diseño de la admisión, nuevo diseño del colector de escape, precatalizadores metálicos, nuevo silencioso de escape con resonadores, radiador de aceite de aluminio sin ventilador, nuevos radiadores de agua, recolocación del vaso de expansión y alternador más potente. El motor se montó más bajo.

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Chasis: su resistencia estructural fue reforzada en puntos específicos, como por ejemplo en los soportes de la suspensión delantera. Se eliminó el subchasis del motor y se hizo la parte trasera solidaria con el chasis, de esta manera, ahora el motor se sacaba por arriba. La flexión del chasis se redujo un 25% gracias a nuevas soldaduras y la rigidez aumentó un 12,5%. El peso descendió en 40 Kg, se bajó el centro de gravedad, se redujeron las masas no suspendidas, se diseñó de nuevo la columna de dirección y la caja para que tuviera una relación más directa, y se instalaron nuevos amortiguadores Bilstein con base regulable.

Cambio de marchas: diferencial al 40% con mejor fiabilidad, nueva relación de engranajes, nuevos sincros, nuevo selector y nueva inclinación de la palanca y nuevo disco de embrague.

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Frenos: discos delanteros y traseros más grandes (315 y 310mm), pinzas de aluminio con pistones más grandes, nuevos conductos de refrigeración, tacto de frenos más directo y freno de mano con menor esfuerzo de aplicación.

Neumáticos: nuevas llantas de 18 pulgadas con neumáticos 235/40 y 295/35 ZR18.

Diseño: nueva rejilla frontal, spoiler delantero pintado en el color de la carrocería, nuevo perfil de las aletas del pilar C y eliminación de las rejillas de ventilación en los paneles, ranuras de entrada de aire en la cubierta motor, pilotos traseros nuevos, nuevo paragolpes inferior, interior sin consola central, reposicionamiento de relojes en el salpicadero y nuevos paneles de puerta y reposabrazos.

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F512 M

F512 M, para mí, el Testarossa a tener, aunque todo el mundo recomienda el 512 TR. Sé que esas llantas, esos faros carenados y esos pilotos traseros redondos le hacen parecer un Testarossa tunning, pero eso es precisamente lo que me gusta. Poca gente le reconoce, no saben exactamente qué modificaciones tiene, no saben que sólo hay 500, y eso lo hace aún más especial. Es el mejor, porque tenía como novedades:

Motor: mas compresión (10.4:1), nuevos muelles de válvulas, pistones forjados de aluminio, cámaras de combustión rediseñadas, corte a 7.500 vueltas, bielas de aleación de titanio y cigüeñal revisado, todo para hacer el motor más ligero y rendir 12 cV extra, 440 cV en total.

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Chasis: nuevos brazos y estabilizadoras de aluminio. Nuevos amortiguadores y llantas de 2 piezas. -15 Kg.

Cambio de marchas: sincros nuevos y mecanismo modificado para mejorar su rapidez de accionamiento.

Diseño: nuevos faros delanteros y traseros, nuevos paragolpes y entradas Naca. Nueva aerodinámica para mejorar la estabilidad a alta velocidad. Nuevos conductos de refrigeración de los frenos.

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Sus ventas

Sé que es inevitable nombrar al Countach al hablar del Testarossa y, por lo leído hasta ahora, parece que la victoria fue para el Lamborghini. Quítate esa idea de la cabeza porque la realidad es que ganó el Ferrari, y además contundentemente. Lamborghini sufrió para vender 2.042 Countachs en 16 años. Ferrari vendió 7.177 Testarossa en 7 años, punto y final. Sumando los 2.280 512 TR y los 500 F512 M, tenemos casi 10.000 en 12 años, 5 Testarossas por cada Countach.

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Puede que no seas consciente de lo que esto significa, pero vamos a hablar exclusivamente de números de venta de Ferraris. ¿Su antecesor se vendió tanto? No, se produjeron 1.936 512 BB, 5 veces menos. ¿Su sucesor se vendió tanto? Bueno, no se le puede llamar sucesor, porque el 550/575M tiene motor delantero, pera la respuesta es no, se vendieron 5.604. ¿Se vendió más el Dino, que se suponía que era el Ferrari más accesible? No, fueron en total 6.739. ¿Y el 348? Tampoco, ya que fueron 8.720. En resumen, el Testarossa ha sido el V12 más vendido en la historia de Ferrari y no muchos más V8 han podido superarle.

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Ferrari 612

Ordenados cronólogicamente, en azul V8s y en rojo V12s:

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No confundir al F512 M con el 512M.

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Extra lap 2

El nuevo 458 Speciale hace 1:23.5 en Fiorano. ¿Alquien me explica por qué el F12 (1:23.0) es más rápido?

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22 comentarios en “Las 5 estrellas del Ferrari Testarossa”

  • Hector

    22 de agosto de 2013 a las 09:18

    A mi también me sorprendío cuando lo vi, y más aun ya que el Speciale monta unos Michelin Pilot Sport Cup 2. Me inclino a pensar simplemente que como el F12 es más caro debe ser más rápido. Proporción rendimiento – precio.

  • gt5

    22 de agosto de 2013 a las 09:31

    Pole

  • Xule

    22 de agosto de 2013 a las 11:28

    Buen review sobre el modelo, ya que yo sé bastante poco de él por lo que entiendo con las evoluciones en su día tuvo que ser muy criticado para que en su primera restyle se rediseñase casi por completo.
    Lo que más recuerdo de este modelo es un cuadro de uno en rojo que tenía un amigo en su habitación y el blanco que conducía Sonny Crockett en Corrupción en Miami (sería por esa publicidad por la que tuvo tantas ventas?? habría que ver cuántos se vendieron en EEUU, porque la serie fue un taquillazo)

  • Staff

    JMJ

    22 de agosto de 2013 a las 12:59

    Por si alguien quiere el manual de taller del Testarossa, lo tiene aquí. Y el del 512 TR, aquí (volumen 1) y aquí (volumen 2).

    Un saludo.

  • Sr.Espada

    22 de agosto de 2013 a las 16:49

    Un coche que conozco bien y que me he podido encontrar en muchas ocasiones y en todas sus variantes: Primera serie , TR y 512M.

    Centrándome en el comportamiento:

    En mi opinión, hay una ruptura entre la primera serie y las 2 siguientes (TR y 512M), claramente apreciable a los mandos.

    Cierto, la primera serie puede decepcionar si sois conductores deportivos hábiles y acostumbrados a sacarle partido a los coches. Personalmente, no sabría que decir sobre mi preferencia (o falta de) entre éste y un 550. Cuestión al margen sería un 575 M , mucho más Ferrari en todos los sentidos.
    La serie TR me gusta más estéticamente que la M (y de puesta a punto está mucho más cercana a éste que a la primera serie) pero este último es el mejor coche: en él se mitiga bastante el defecto de flotabilidad que tiene en el eje delantero el 512 , y digo defecto porque afecta bastante en la comunicación de la dirección y la precisión de la misma.
    En el F512 M todo es más directo, te hace sentir muy conectado a la carretera y es un coche que se conduce con gas para alternar entre subviraje y sobreviraje. Más manejable y más progresivo de reacciones que las anteriores versiones, es el que mejor se adapta a mi estilo de conducir. En éste es donde la postura de conducción tan deportiva encaja con lo que esperas sentir del coche.
    El 512 TR está mucho más cerca del 512 M que del 512 de la primera serie , por lo que también es un coche recomendable y que poco tiene que envidiarle. De hecho, un conocido tiene uno muy modificado que da bastante respeto siquiera ponerlo a andar.

    En resumen : Para pasear , correr y llamar la atención es un coche bastante completo pero a la hora de forzar al aparato te pone muchas pegas y exige mucho al límite (sobre todo, en la primera serie), hasta el punto de ser bastante peligroso ,no tanto por lo que puede ofrecer como por la violencia de ciertas reacciones y la falta de comunicación en ese punto.

    Hablando de la estética :

    Fue un momento delicado en la industria Ferrari, ya que se había ganado la fama de hacer coches con un gran motor pero con una estética muy anticuada/clásica (de ahí el intento de desmarcarse con el 365 GT4/B y su enfrentamiento al Miura en una nueva línea de diseño) , de forma que no se le veía como algo moderno en una época en la que todo parecía posible con la revolución tecnológica y lo clásico no estaba de moda.
    Esto explica el arriesgado diseño del 512 (muy criticado al principio, con escepticismo) para responder con un golpe de efecto en un mercado americano ansioso de “lo moderno ´´y de lo Italiano, justo cuando el Countach parecía que iba a morir de éxito.
    Pienso que Ferrari supo colocar la novedad de un diseño escultural e intemporal en una época en la que todo debía cambiar, ¡ y vaya si cambió! Las cifras de ventas hablan por sí solas y la fama igual : Es un icono del diseño automovilístico de los 80 mucho más dramático y “pretencioso´´ que la sobriedad y seriedad de líneas centradas en lo aerodinámico de los 90.

    Encanado de saludarles.

    P.D: El problema de las potencias con respecto a los americanos , considero, podría deberse a la diferencia de método para hacer la medición ( SAE /DIN).

  • Sr.Espada

    22 de agosto de 2013 a las 17:00

    @ Hector

    Yo no sé qué le habrán echado al F12, pero puedo decir (es raro en mi coincidir punto por punto con J.Clarkson)“ es demasiado rápido incluso para un circuito (en mis manos).´´ De hecho, estaba disponible para correr con él en una presentación para futuribles clientes a la que acudí y se podía probar a fondo comparándolo con sus hermanos de gama 458 (coupé y spyder) y FF. Puedo decir , que sobraba coche por todas partes. Ni en ese circuito ( Ascari) pudimos sacarle todo el potencial , quedándonos con el 458 como el mejor y la sorpresa del FF (bastante bueno).

    Para mis manos, creo que entre el F430 Scuderia y el F458 Italia está la virtud (el Speciale apunta a ser “demasiado´´).

    Encantado de saludarle.

  • Juan Jose

    22 de agosto de 2013 a las 19:03

    El motor deriva del 512 Berlinetta Boxer no existe v12 a 180 grados es boxer
    por eso los puristas como enzo decia eso de v12 a 180 grados.

  • FelipeR

    23 de agosto de 2013 a las 03:44

    Excelente artículo!

    Existieron otras versiones del testarrossa/512?
    En el museo de un gran coleccionista Chileno hay un 512 Scuderia. No se sí se trata de una versión especial o fue modificado posteriormente.

    http://www.flickr.com/photos/dub_tuner2/5113679716/in/photostream/

  • ramón

    23 de agosto de 2013 a las 13:58

    Es un placer leer al ingeniero ( Juan) y al conocedor ( Sr. Espada ) – en coampañía de otros ferraristas – ambos no especialmente entusiastas sobre el Testarossa, cuyas deficientes ventas – a mi modo de ver – se explican por causa de las vicisitudes de Lamborghini, que en aquellas fechas del Testarossa pasaba muchas urgencias económicas, de tal modo que si no fuera por Herr Piech ya estaría esa gran marca en el panteón de los ilustres.
    Con todo, mi simpatía por el Testarossa pues aquí, en Lugo, tenemos uno rojo, con matrícula original LU, que vive rodeado de BMWs y Minis, y que da gusto verlo de vez en cuando rodeando la muralla, ¿ verdad Pepe ?

  • Staff

    delarosa

    23 de agosto de 2013 a las 18:32

    @juan jose
    Estás equivocado, es un tema muy manido ya en 8000vueltas. Un V12 a 180º es distinto de un motor bóxer.
    En los motores bóxer cada pistón tiene su propia muñequilla en el cigüeñal, mientras que en los motores en V dos pistones comparten una muñequilla. Puede ser confuso porque como dice el artículo la propia Ferrari nos engañaba con modelos como el Testarossa o el 512 BB (Berlinetta Boxer) que en realidad llevaban un V12 a 180º.

    Saludos

  • Sr.Espada

    23 de agosto de 2013 a las 21:08

    @delarosa @juanjose

    Efectivamente delarosa.

    Juan jose, lo que si es acertado de su comentario es decir que hay una evolución en el 512 BB hacia el Testarossa.

    Por aportar algo novedoso sobre la discusión, decir que el uso de motores de 12 cilindros planos en V abierta a 180º en disposición trasera no es novedad : ya en 1964, Ferrari puso de estreno este tipo de motor en su 512 F1, pilotado entonces por el prematuramente fallecido Lorenzo Bandini . Aquí la ficha técnica del vehículo http://formula1.ferrari.com/cars/512-f1

    Hay rumores (yo aun no los he contratado) de que , supuestamente, el lío lo ocasiono posteriormente la propia Ferrari en palabras del mismísimo Mauro Forghieri . De hecho, él quería que el coche que diseñó (312) se apellidase con F (flat ) . Es más el propio código interno (001 F12) recogía la F de Flat , del motor plano v12 del archiconocido Ferrari 312 B de 1970 (el motor de la década y el más laureado de la F1) .
    Con todo, el modelo se llamó incorrectamente 312 Boxer y el motor nombrado como B12. ¿Capricho del Sr. Enzo tras la famosa purga en la que echó a medio equipo a la calle y nadie tenía autoridad para contestar? Quién sabe…

    Por cierto, los 312 (T5 de 1980, en concreto) serían los últimos V12 traseros en F1 a consecuencia de la llegada de los fondos planos y la evolución de la F1 hacia la aerodinámica.

    @ Ramón

    Buen e importantísimo matiz el tener en cuenta la crisis financiera que atravesaba el grupo Lamborghini (tractores y automóviles): primero ,como consecuencia de la sección tractores y los problemas geopolíticos en los países donde vendían y luego en todo el grupo , al tratar de renovar infraestructuras, restructurar su deuda y rebajar costos salariales (de forma infructuosa) . Para colmo de males, les pillaron problemas legales a la hora de exportar sus vehículos a determinados mercados y la mala pata de empezar la crisis del petróleo que dejó bastante tocado el sector automovilístico, en concreto, el de los superdeportivos.
    Mientras tanto, Ferrari había hecho los deberes y tuvo manga ancha para consolidarse en un mercado tan potente y fundamental como el americano.

    Lo cierto es que Lamborghini ha estado muchas veces condenada, y (si no tengo equivocado el dato) fue rescatada varias veces : primero por los hermanos Mimran (como administradores judiciales en 1980 y luego como propietarios en 1984), por Iaccoca (Chrysler) en 1987 , y la última por Piech (VAG) en 1998.

    Encantado de saludarles.

  • amancio

    24 de agosto de 2013 a las 03:26

    Un saludo a los presentes.
    Desde luego que coche se os dio por recordar. Lo de las criticas iniciales por su imagen debieron ser muy iniciales porque pocos coches han sido mas fotografiados que este. Todo un icono desde luego. Supongo que seria por que no eran acordes al coche en si, un gran turismo mas que un (super)deportivo pero,¿quien no ha tenido un poster o una foto en algun lado cuando era chaval?
    Por cierto Juan, discrepo contigo: el TR mas bonito que el M mil veces. Los radios de la llanta rectos y los faros como al principio, intocables. Lo que me extraña es lo mucho que me cuesta ponerle el adjetivo de ´clasico´, ¿no os pasa lo mismo?

    La comparacion de potencias con Lamborghini me desconcierta un poco por lo de los cv guardados ya que tenia entendido (seguro no lo se, desde luego) que el Countach no llegaba a la potencia oficial. Al mencionar al lambo se me vino tambien aquella frase, no recuerdo de quien, que los comparaba. Mas o menos era: “En un testarosa te podrias fumar un puro tranquilamente, mientras que en el countach, lo mas probable es que te lo acabes comiendo”
    Repito, mas o menos, pero desde luego describia ambos coches a la perfeccion. Otro coche para otro buen articulo, dicho sea de paso.

    Lo que si que tendria que mirarse la Ferrari es lo de los nombres. Si utilizar GTO para el 288 venia al pelo porque iba a ser un GT Omologato para el gr. b (lo del ultimo gto no da ni para mayusculas…), pintar en este las culatas de rojo para poder llamarlo testarossa fue un poquito demasiado de fiat punto abarth. Para esos coches con esa clientela no se yo…, sobre todo si vas a sacar un coche de calle en el que practicamente no te molestas en mejorar a su predecesor mas que en unas cifras, pues tonterias las justas. En fin, supongo que con aquel sonido la gente se olvidaba del resto, y quien no.

  • amancio

    24 de agosto de 2013 a las 04:02

    Vamos, que lo de los nombres no viene de ahora. Llevan tiempo empalagosos y mirandose el ombligo. Supongo que es por ir creciendo como fabrica comercial, pero es que no venden baratijas. Los testarossa eran aquellos motores finalmente tan miticos. Ni venia a cuento ni hacia falta. Es (solo) mi opinion, claro.

  • Indeciso

    24 de agosto de 2013 a las 18:09

    Los que comentan esta página saben demasiado de coches jaajjaajaj
    Yo solo puedo opinar que me parece bastante feo el Testarossa. Aún así gran artículo, muy interesante y didáctico.

  • amancio

    24 de agosto de 2013 a las 23:13

    @indeciso
    Eso seguro. De coches todos lo sabemos todo. Pero es verdad que aqui alguno acongoja. ¡Que mal gusto tienes! ¡Ahora metete tambien con el F40 y la lias parda!

  • Borjal84

    25 de agosto de 2013 a las 10:04

    El F12 es quizás el mejor coche que ha fabricado Ferrari en serie en toda la historia. Es cómodo, fácil de llevar lento y extremo al límite, además de increiblemente rápido en circuito para la configuración con motor delantero que tiene el coche.

  • Juan

    26 de agosto de 2013 a las 18:48

    @amancio

    Lo que me gusta del F512M es que es distinto al 512TR, pero no estoy diciendo que me parezca más bonito, porque estoy contigo en que el más bonito es el 512TR.

    Aún así, sigo pensando que el “M” es el coche a tener.

    Un saludo.

  • Sr.Espada

    26 de agosto de 2013 a las 18:55

    @ amancio y @ Juan

    ¿Y qué tal un 512 M quit Hamann?

    http://www.scorpiocars.net/cars/Hamann/1995_Ferrari-512M_8773

    Encantado de saludarles.

  • amancio

    27 de agosto de 2013 a las 01:38

    @Juan
    Y tienes toda la razon. El M fue una ultima vuelta de tuerca muy oportuna para mantener el coche en la mente de los seguidores y recordar que aun seguia ahi con la llegada de los nuevos modelos. Y desde luego tampoco se cargaron la estetica con las modificaciones, asi que con las mejoras tecnicas, el mejor sin duda.
    Gracias por la replica, como no, y un saludo.

    @Sr.Espada
    Con el comentario que hice de que aqui hay quien “acongoja”, no es el unico pero desde luego que es uno de los principales. A ver quien es el guapo que le discute a usted sobre maquinas…
    Sobre el Hamann, al principio no caia pero depues de verlo recorde haber visto antes fotos de este modelo. Para mi gusto esta muy recargado quiza, como si le hubiesen puesto todo el kit y luego elige lo que quieras ,pero si a alguien no le gusta verlo, yo se lo guardo sin problemas.Parece que mecanicamente es aun mas radical (no se si tambien mejor), pero por mi, perfecto!
    Seguiremos al acecho de sus opiniones, un saludo.

    Aprovecho para saludar tambien al resto de la gente de 8000vueltas, y que sigan asi. Hay que agradecer todo este trabajo, desde luego.

  • Sr.Espada

    28 de agosto de 2013 a las 16:51

    @amancio

    Aquí todos aportamos lo que podemos ,le agradezco sus palabras que animan a seguir compartiendo. Bien es cierto que el ambiente del blog y la calidad de comentariastas y editores crean el caldo de cultivo perfecto para hablar de esta pasión nuestra. Espero coincidamos muchas más veces por aquí.

    Sobre el coche , no hay problema de gustos, ¡ Si será por versiones!

    Están, por ejemplo, las versiones especiales preparadas por Koenig, hay varias stages y estéticas: Competition, Competition Evolution y Competition Evolution II.
    Fueron auténticos pata negra : sustitución de paneles de carrocería por Kevlar, nueva aerodinámica, suspensión, frenos…y el motor dejaría de ser atmosférico para llegar, según versiones, a rozar los 1000 cv de potencia máxima. Se decía de ellos que eran el “sustituto´´ perfecto del F40 para los que no habían podido optar a uno.

    No tuve aun oportunidad de ver uno auténtico en directo (hay copias incompletas con piezas Koenig) pero seguro que son una maravilla. El precio debe ser también acorde, solo de costo (coche más preparación) andaban cerca de los 340.000 euros. Hoy día no tengo idea de a cuánto se puede cotizar una unidad auténtica (¿400.00-600.000 euros? ) pero son coches muy muy especiales.

    A modo no oficial , también están las conversiones descapotables que se hicieron de toda la gama (M incluido). Sobre las que también hubo quien se atrevió a rizar el rizo incluyéndoles piezas aftermarket…

    Encantado de saludarle.

  • josemi

    1 de septiembre de 2013 a las 17:44

    Coche iconico de los 80, efectivamente.

    Quiza la mayor importancia del testarossa es que como se comenta al final del articulo, salvo los numeros de Ferrari. Vender casi 10 000 unidades de un coche tan caro (si no me falla la memoria, valia 30 millones de pelas de la epoca) hace que te forres el higadillo.

    No hay que olvidar que ferrari solia vender en torno a 1000 unidades de este tipo de coches, y eso ya era un exito de tocar las castañuelas. Por ejemplo, el hoy mitico Daytona vendio como 1200, y eso ya fue un bombazo que se les saltaron las lagrimas.

    Sin el pelotazo del Testarossa, posiblemente ferrari hoy seria un recuerdo o una marca “reconstruida”, como lamborghini o maserati. Ya con dinero en la mano, Montezemolo pudo modernizar la fabrica y mejorar aspectos como la innovacion, la calidad o fiabilidad, que eran lamentables.

    Respecto al F12, despues de leer innumerables pruebas, tengo que decir que leyendo entre lineas tengo la impresion de que a los periodistas del motor no les ha gustado.

  • chiquilin

    27 de diciembre de 2013 a las 22:14

    Efectivamente gracias a Corrupción en Miami allá por los 80′ se vendieron como rosquillas sobre todo por la gente de pasta, que no veas como fardaba uno de esos Testarrossa.

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