Nueva colaboración en 8000vueltas: contacto con el BMW 1M que nos trae Javier Paraje. Javier es un apasionado de los coches y ha tenido la oportunidad de conocer un poco el nuevo 1M. Veamos qué le ha parecido.

Delarosa

Después de mucho tiempo esperando el momento, al fin recibí la esperada llamada, Automóviles Bertolín, concesionario de BMW en Valencia y recientemente certificado como concesionario exclusivo “M” para la zona de Levante, me invitaba a probar el nuevo BMW serie 1 M coupé. Su llamada telefónica fue muy corta y directa: Te invitamos a probar el nuevo “baby M”, ¿te apetece? Será el sábado 28 de Mayo, debes estar a las 9 de la mañana en nuestras instalaciones, que saldremos de ruta.

En seguida dije que sí, cancelé toda mi agenda para esa mañana pues tenía el ansia de probar el nuevo lanzamiento de la casa de Munich.

Los días pasaban muy despacio y ya la noche anterior no pude conciliar el sueño, al fin el nuevo “artefacto” de la familia M y yo íbamos a conocernos.

Sábado, 6:50 hora zulú, llego a las instalaciones inidcadas. Una vez allí, lo primero, fue rellenar el oportuno impreso de “uso de vehículo”, me tomé un café rápido (no me entraba nada más) y un instructor de BMW AG, en un perfecto inglés, nos explicó en qué iba a consistir todo el evento.

No os confundáis de nombre, fue lo primero en que nos insistió, este nuevo modelo no podía llamarse M1 porque esa nomenclatura perteneció a todo un icono deportivo de la casa, el M1 (y protagonista del mítico Procar), fabricado entre 1978 y 1981). Aunque Kay Segler (responsable del producto M GmbH en Munich) insistió en que este nuevo coche lleva el ADN deportivo en sus genes como sus hermanos «M»ayores.

El plan: Saldremos cada uno en un coche -íbamos a salir en una caravana de nada mas y nada menos que 8 “M’s”-, iremos por carreteras de montaña, podremos probar el coche en todo tipo de situaciones: curvas rápidas y lentas, asfalto con muy buen grip y un tramo de asfalto roto, finalmente regresaremos por autovia abierta hasta estas instalaciones, es un bucle total de 177 kms, con tiempo estimado dos horas y media, parada de almuerzo incluida, llevaremos road-books en todos los coches.

Las tres paradas de reagrupamiento programadas están en los navegadores GPS de los coches ya predefinidas y vamos conectados entre nosotros con walky-talkies, el ritmo lo marcará el coche guía y al final irá un coche escoba. Realmente complicado perderse, espero y deseo que disfrutéis del programa, si no hay preguntas, procederemos a asignar los coches a cada uno.

Antes de partir tímidamente pregunté si estaba permitido desconectar el control de estabilidad DSC y la respuesta fue tajante: NO. Ante la negativa intenté negociar al menos el control de tracción, a lo que respondieron: No es aconsejable. Fantástico.

Había 3 unidades 1M, juntas y en los tres colores disponibles en los cuales se va a comercializar este modelo: el “blanco alpino”, el “valencia orange” y el “negro zafiro metalizado”. Cuando llega mi turno me dicen: Le ha correspondido el “valencia orange”; ese color me encanta, aunque es el centro de atención en los semáforos. El instructor me explica resumidamente los mandos más importantes y termina diciéndome: ¡ENJOY!.

Después de explicar el manejo básico de los mandos del coche al resto de los asistentes, direcciones de navegación incluidas -yo ya no podía esperar más-, salíamos hacia la ruta: 65 kilómetros de curvas de todo tipo con dos asfaltos muy diferenciados. Nada más iniciar la marcha aprecio cómo suena este coche, el sonido de este coche al ralentí es tremendo para un motor turbo (absolutamente nada que ver con el 6 en línea o el V8 de los últimos M3). Enseguida me doy cuenta de que lo que esconde debajo de su capó es algo gordo, muy gordo.

Circulando entre semáforos, la respuesta del motor a bajas vueltas es contundente, insinuándome sobre el acelerador que el coche acelera sin dilación; el sonido cambia, la potencia se deja notar y adelantamos al resto del tráfico sin ningún miramiento.

El BMW Serie 1M Coupé es la versión más potente de la Serie 1, sólo está disponible en la versión coupé de cuatro plazas -sorprendentemente amplias para el tamaño del coche, incluso las traseras utilizables 100%-; su motor es de inyección directa de gasolina, seis cilindros con un total de 2.979 cm³, biturbo y con denominación interna N54. Se trata de un derivado del motor del 335i (el mismo que monta el Z4 35is), pero con 34 CV. Sus hermanos “pequeños”, el 335i y el 135i, cuentan con 306 CV y montan el bloque N55 valvetronic y monoturbo con twin scroll. La especificación N54 ofrece su potencia máxima a 5.900 rpm y un par máximo de 450 Nm (500 Nm con la función overboost, ¡más par que un M3!) constante entre 1.500 y 4.500 rpm. Activamos el modo M, como me explicó el instructor alemán, pulsando la tecla “M” de su volante y enseguida noto cómo cambia el sonido, la respuesta del pedal del acelerador es más rápida y la dirección se endurece para realizar unos giros directos y sin vacilación. De hecho, manteniendo pisado el pedal del acelerador de un modo constante, al pulsar la tecla “M” el aumento de empuje es notable al cambiar el mapa de inyección.

A primera vista veo que su interior es muy similar al resto de sus hermanos de la gama, se ve un poco pobre para ser el buque insignia de la Serie 1. Quizás, los chicos de BMW podrían haber hecho algo “más M” dentro; aunque éste se distingue por algunos detalles sublimes como las inserciones, los guarnecidos de las puertas y la parte superior del cuadro de instrumentos que vienen rematados en alcántara, o los asientos deportivos, tapizados en piel negra, con las costuras en color naranja. Se echa de menos la temperatura del agua.

Donde enseguida se notan las diferencias es exteriormente. Por fuera es muy diferente de los otros 1 Coupé. Sus paragolpes y pasos de rueda son mucho más anchos y prominentes, el Serie 1M Coupé tiene unas entradas de aire en los extremos de su frontal. Según BMW éstas crean una corriente en el exterior de las ruedas delanteras que reduce los remolinos de aire y mejoran la aerodinámica (no lo he podido apreciar, pero esteticamente quedan genial). Los retrovisores son idénticos a los de su hermano mayor, el M3. En la zaga, los pilotos conservan la misma forma que las demás versiones del Serie 1 Coupé, salvo que éstos incluyen luces de LED para la marcha atrás. Y el pequeño alerón que corona el maletero, junto con sus cuatro salidas de escape, los anagramas “M” en las aletas delanteras y el portón del maletero terminan por rubricar las diferencias estéticas más notables con respecto al resto de la serie (como dato importante os diré que el 1M es 55mm más ancho que un 135i, ¡casi nada!)

Y por fin llega el momento de la verdad, la carretera que se abre ante mi, empieza a retorcerse en una sucesión de curvas, este es el terreno en donde “el pequeño M” debe demostrarme de qué es capaz. A poco que doy rienda suelta a sus 340 balines de la recamara, el coche empuja con fuerza en cualquier situación; acelera como un autentico tiro, es muy estable, transmite una seguridad al volante digna de mención y cuando quiero que su trasera se insinúe, sólo tengo que desconectar los controles electrónicos y pedirle un poco más. Siguiendo las normas impuestas por Munich, el DSC no lo llegamos a desconectar (salvo en parado para aprender a hacerlo), pero sí el control de tracción. Con el control de tracción desconectado junto al modo “M” activado («M Dynamic Mode» anunciando las letras MDM en el cuadro), la permisividad es importante, derrapando hasta un cierto grado en el que existe una red de protección para los no demasiado hábiles en el “drifting”.

Probablemente debido a que los neumáticos estaban nuevos y el asfalto hasta el momento en buenas condiciones, y junto con el perfecto reparto de pesos, el coche sobrevira sólo cuando se le provoca. Se ha acusado al 1M de tener un control de estabilidad muy intrusivo, aunque a mí no me lo ha parecido. Repito que puede ser por el buen estado de la unidad probada más los neumáticos y asfalto.

El tacto del pedalier es simplemente correcto y cómodo. Lo que no me acaba de encajar es la palanca de cambios que, aún siendo más precisa que la del M3, sigue teniendo recorridos muy largos y estéticamente es igual a toda la gama de BMW salvo por el guardapolvos en alcantara. En este sentido, BMW está quedándose a las puertas de redondear sus productos M; quizás debieran cuidar un poco más la presentación interior: los últimos BMW M tienen un interior bastante flojo.

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Cabe destacar que en condiciones normales, con todas las ayudas conectadas, se muestra bastante neutro, sin tendencias al subviraje o sobreviraje, lo que le convierte en una alternativa bastante más divertida que su competencia. Al contrario que la mayoría de sus rivales más directos, los cuales son más de “irse de morro”, su condición de coche de propulsión lo sitúa varios escalones por encima en cuanto a diversión. Si apuramos las marchas y llegamos al corte (lo probé en 2º marcha), los intervalos de corte de encendido son suficientemente rápidos para que en un posible apoyo con gas no te “saque de la curva” aunque mucho más lentos que en un Audi RS4 y mucho más rápidos que en un Porsche GT2.

El tacto de su dirección es muy directo y preciso. Donde apuntes con el volante, haces diana. En muchas ocasiones, por estas carreteras tan reviradas, da la sensación de que las ruedas no deslizan lo más mínimo. La suspensión es bastante cómoda dentro de los parámetros de dureza y firmeza de un coche con un carácter tan marcadamente deportivo; y cuando llego al tramo de asfalto roto o sorteo los tediosos badenes propios de las zonas residenciales o urbanas, el coche no rebota y mis riñones no se quejan. Tengo que admitir que han llegado a un buen compromiso

Llegamos a un tramo de curvas muy cerradas, el asfalto es más bien malo y toca frenar, frenar fuerte. Aquí el BMW vuelve a sorprenderme, equipa unos frenos a la altura de sus pretensiones, con discos de 360 mm delante y 350 mm detrás, ventilados y perforados, como el M3. Son muy potentes, tienen un tacto de pedal adecuado y parece que no desfallecen nunca. Cuando piso a fondo el pedal de freno, el Serie 1M Coupé me deleita con una neutralidad que sorprende hasta al más neófito en la materia; habría que probarlo en circuito a fondo para buscar el límite a los frenos, aunque auguro que, al contrario que en otros M, este límite estaría muy alto.

Equipado con una suspensión parecida a la del M3 con el “Paquete Competición” (la de éste, es electrónica), el compacto M se comporta algo más nervioso de dirección. La distancia entre ejes más corta y los anchísimos neumáticos (245/35/R19 en el eje delantero y 265/35/R19 en la parte trasera) logran un equilibrio más que aceptable entre estabilidad y agilidad. De hecho, comparte muchos elementos con su hermano mayor M3 pero adaptados a él. Casi todos componentes técnicos son de aluminio, con el objetivo de reducir el peso lo máximo posible (aunque hablamos de coches de más de 1.500 kg, parece que es el peso mínimo al que se puede llegar en este segmento en el S.XXI).

Aunque el pequeño M no se puede pedir con la dirección activa disponible en el 135i, este coche monta un diferencial trasero autoblocante (embrague multidisco que tampoco monta el Z4 35i) de deslizamiento limitado que nos puede ayudar a tomar las curvas con un plus de «dirección».

Un test en Hockenheim, comparando el todo poderoso M3 con el nuevo «Baby M» en igualdad de condiciones, mostró un resultado final impactante: con 80 caballos menos, el BMW Serie 1M Coupé fue una décima más rápido que el M3 equipado con cambio DKG.

En este vídeo se puede ver una comparativa de aceleración del Serie 1M Coupé con un M3 E46:

En la última parada de reagrupamiento, ni me bajo de él, se me ha hecho muy corto el evento, llevamos ya más de 130 kilómetros y solo queda el retorno por autovia, últimos 65 kms. En este último parcial, y circulando a “velocidad legal”, es cómodo y hasta silencioso, es mi momento del rélax, no necesito jugar con el cambio para adelantar al resto de los ocupantes de la vía. Un pisotón al pedal derecho y reacción inmediata, es rápido, es noble, es llamativo, su consumo medio no se me ha disparado (no llega a los 10) y un turbo lag muy ligero; es… lo quiero en mi garaje.

El último problema que le he encontrado es la sensación de vacío que me ha dejado tras haberlo devuelto. Me costó mucho entregarles la llave…

http://www.flickr.com/photos/8000vueltas/5841935039/in/photostream

Por Javier Paraje

Agradecimientos: Concesionario BMW Bertolín Valencia

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