Prueba: Porsche 997 Turbo

14/12/2007 30 comentarios →

por Juan en Pruebas

Porsche parece estar siempre contra la pared con su 911. Técnicamente un coche con el motor en esa posición debería ser un desastre, en cambio hacen deportivos y además magníficos. Generación tras generación parecen tener el camino cortado y sin embargo en la siguiente lo mejoran sustancialmente.

Con el 911 Turbo este problema se acentúa porque cuesta mucho más mejorar las prestaciones. De hecho, en el modelo 996, sólo mejoraron 12Cv al motor, y eso que dejaron de refrigerarlo por aire. ¿Y para el nuevo modelo? Sorpresa mayúscula para muchos: El nuevo 911 llevaría dos turbos de geometría variable siendo el primer coche de calle con motor de gasolina en montarlos.

Desde que lo anunció pensábamos que Porsche no iba a subir otros 12cV, sino que serían muchos más, los que quisieran. Finalmente presentaron el 911 Turbo con 480cV (y hasta 680Nm) extraídos del veterano bloque 3600cc estrenado en el 964, dejando la evolución de potencias en 408-420-480. Por lo tanto, golpe a la evolución.

Estéticamente el nuevo 911 Turbo es una evolución a lo bestia del anterior. El 996 Turbo era especialmente bonito, mostrando toda la agresividad que se le había quedado en el tintero al Carrera. Pero el nuevo es como una evolución de éste. Personalmente me parece más bonito el anterior, pero te pones frente a él un buen rato, y empiezas a cogerle el gustillo a ese embrutecimiento general, pero no se puede negar que este 911 tiene un aspecto un tanto canalla.

Es el buque insignia de Porsche (de los Porsche normales), y eso se nota varias cosas. Tiene un equipamiento muy completo y aparte de llevar accesorios opcionales de los demás 911, tiene elementos específicos como un nuevo paragolpes delantero, paragolpes trasero con diferente posicionamiento de los escapes, palanca de cambios, luces de posición a intermitencia LED, alerón retráctil, también tiene las puertas y tapa de maletero en aluminio estrenadas en el GT3…

En 8000vueltas hemos estado deseosos de poder probar el niño mimado de Porsche, y sus turbos de geometría variable, en profundidad. Y así ha sido, hemos podido conducir el Turbo muchos kilómetros, incluyendo autopista, ciudad y carreteras con todo tipo de curvas, así que trataremos de valorarlo justamente.

9:11

A pesar de que el Turbo no es el coche más radical de toda la gama, lo primero que te provoca es respeto, aunque sea el Porsche con el ratio más alto velocidad/facilidad de conducción. Ese respeto se agranda si el vehículo va equipado con una de las 4 armas que Porsche ofrece de fábrica: neumáticos Michelin Pilot Sport Cup, frenos cerámicos, diferencial trasero autoblocante y el Sport Chrono Paket Turbo.

Nuestra unidad de pruebas tan sólo tenía la última de éstas, pero menuda arma. Ya es generalizado que los coches vengan con un botón “sport” en algún lugar del salpicadero, incluso algunos piden dinero por ello. En este caso, también, pero deja a todos ellos en ridículo. Todo 911 Turbo DEBE tener este extra. ¿Por qué? Porque con sólo apretar ese botoncito se desata la tormenta:

• Aceleración más espontánea. A mismo recorrido del acelerador, abre más la mariposa de admisión
• Entra en acción un limitador de revoluciones más agresivo
• Se activa la sobrepresión del turbo (+0,2bar +60Nm)
• El PASM (suspensión activa) entra en modo deportivo (Procurad no llevar a nadie detrás en estas condiciones)
• El PSM actúa de manera más tardía (particularmente a baja velocidad)
• El sistema de tracción da aún más preferencia al eje trasero
• Accionando el cronómetro se activa un contador de evaluación de tiempos con gráficas

Y si el vehículo es Tiptronic como el nuestro, además:

• Cambia las curvas de funcionamiento del cambio
• Los tiempos de cambio de marcha de reducen
• En modo manual no cambia si llega al corte de inyección.

Bien, para muchos, el que tenga el cambio Tiptronic, como nuestro coche de pruebas, es una desventaja o algo impensable. Hemos de decir, que para aplacar la intimidación inicial que te provoca, no está nada mal, porque es preferible centrarse un poco más en algo que no sea cambiar de marcha, porque las cosas ocurren muy rápido, y este coche acelera como un demonio. Sin embargo seguimos esperando probar un manual porque será, seguro, otra dimensión.

Me encantan los coches, los muy deportivos sobre todo, pero en todos los coches en los que he montado siempre he echado de menos un plus de prestaciones, por una razón o por otra, pero siempre me ha pasado. La típica frase “va muy bien pero, ¿y si corriera un poquito más?”. Pues bien, por primera vez no me ha pasado, y ha sido en este 911 Turbo, porque la verdad es que su nivel prestacional es altísimo.

Para dar una idea, no voy a caer en los típicos datos oficiales. Me parecen mucho más interesante otro tipo de números, porque por ejemplo, en primera es capaz de acelerar con una fuerza de más de 0,8g, aceleración por la que la gente grita en los parques de atracciones. En el tiempo en el que un Boxster acelera hasta 160km/h, el Turbo ha llegado a los 180km/h Y HA FRENADO HASTA PARARSE. Mientras que un Focus ST alcanza los 200, el Turbo llega a esos 200, se para, y consigue superar los 160km/h. Impresionante, ¿verdad?

Resulta desconcertante hacer salidas espectaculares una y otra vez. No, no te ha salido de casualidad, los neumáticos traccionan a rabiar mientras los turbos lo dan todo, y sin posibilidad de error, repites la salida perfecta. Al mas puro estilo transbordador, en primera tiene un momento de descontrol con la entrada de los turbos y en el rango de par máximo. Es una simple sensación, porque el 911 no deja de aprovechar la fuerza y el volante ni se mueve, pero lo que sientes en las manos, no es exactamente lo que percibe el cerebro. A esto… ¿se le puede llamar vértigo?

Siguiendo con las sensaciones de aceleración, con el cambio Tiptronic se produce una un tanto peculiar al circular por trayectos urbanos. Si no utilizas el modo sport cambiando manualmente, el coche sale siempre en 2º, por lo que si, aceleras a fondo, las sensaciones son de moto japonesa. Sale rapidísimo y como cambia de marcha hasta pasados 120km/h, tendrás la sensación de que el motor nunca se acaba. Puedes olvidarte del tráfico en las salidas de los semáforos, pie a fondo y serás el rey.

Es muy difícil ponerle pegas a este motor. Los turbos encargados a Borg Warner tienen una progresividad y energía suave, pero también a la vez violenta, junto con una manejabilidad operativa muy intuitiva, porque el overboost solo aparece cuando realmente quieres. Tiene una lubricación por cárter seco realmente estudiada, con nueve bombas de aceite (2 por culata, 2 de retorno, 1 en el cárter y una para cada turbocompresor), y en condiciones relajadas, la temperatura del Mobil1 no pasa de 90º. Encima no parece que vaya forzado, cosa que tampoco me extraña porque seguramente, tenga una fiabilidad muy buena. Tan sólo hace falta echarle un vistazo a las recomendaciones del manual del coche. En el rodaje, lo que te recomienda Porsche es no usarlo para competición en sus primeros 3000km. Es de las cosas que leo y se me pone la piel de gallina.

Pero le pondré la pega del sonido. Vale, es inequívocamente Porsche, con su toque metálico grave, pero no es un sonido de 500cV. Quizás le falte el volumen que tienen otros modelos con escape deportivo, pero en el Turbo esta opción no existe, y mucho que temo que no existirá. Por ello, hasta los Porschistas reconocen su deficiencia frente a los modelos atmosféricos, pero creo que el disfrute auditivo hay que encontrarlo de otra manera: escuchando las diferentes tonalidades que producen los turbos en el largo rango de revoluciones donde funcionan. Si lo logras apreciar, lo disfrutarás realmente.

Una de las cosas que más nos intrigaba era el famoso overboost. ¿Se nota? Vaya que si se nota. 60Nm es lo que diferencia un M3 de un 330i por poner un ejemplo, y eso es lo que ganas al activar el modo sport. Teóricamente dura 10 segundos como máximo, pero os puedo asegurar que aunque parezcan pocos, se te pueden hacer eternos si tu intención es estar ese tiempo seguido a fondo. Hay que tener las ideas muy claras, buena carretera por delante, y un par de cosas más que os imaginareis. Se nota sobre todo a partir de 3º, y para saber que el turbo va a hacer la sobrepresión, aparece una flecha en la pantalla del ordenador.

El rango de revoluciones del overboost va prácticamente de 2000 a 5000 revoluciones. Es cierto que no da más potencia máxima, pero sí que el extra de potencia extra a medio régimen es notorio. Y esto es un punto importante, pues el rendimiento de un coche no es exclusivamente ese numerito de potencia en el que todos nos fijamos. El punto estrella del coche no decepciona a nadie. Como dirían los ingleses, el Paquete Sport Chrono, es un MUST.

Recuerdo unas palabras del ex-campeón del mundo de F1 Mika Hakkinen en las que decía que lo más importante de un deportivo era el sistema de frenos. La verdad es que éste debe tenerlos y los tiene, por potencia, resistencia y sobre todo por tacto, ya que en deceleraciones fuertes, la regulación del pedal es magnífica, y si es necesario siempre encuentras ese plus de potencia para pequeñas emergencias. Aun con todo, existe la posibilidad de equiparlo con frenos de carbono. Esto de los frenos es un mundo, y aunque el sistema de serie a mí me pueda parecer muy bueno, habrá clientes que ni siquiera los tengan en cuenta, y es que para esto depende mucho el trato que se le vaya a dar al vehículo. Como estamos analizando un coche de calle, no veo necesario mucho más, y el plus monetario de la opción PCCB lo gastaría en otros extras.

Frenar frena, de verdad. Frenos cerámicos para los de carreras

Aparte de los frenos, hay más cosas que ayudan a tener esta bestia bajo control. Sería exagerado comparar el alerón del Turbo con el del los transbordadores, pero aquí también sirven para algo. El plano superior se eleva para mejorar la estabilidad, pero al contrario de lo que piensa mucha gente, no se eleva a una velocidad fijada, sino que depende de la temperatura del motor. Al desplegarse sube muy poco, por lo que muchos clientes han preguntado al departamento post-venta si pudiera elevarse como en la versión Cabrio, que sube 30mm más. La respuesta de Porsche ha sido un NO rotundo: arruinaría la aerodinámica estudiada para el coupé.

En el interior, no hay muchos detalles diferenciadores y la verdad es que nos podemos sentir tan a gusto como en cualquier 911, pero sí me gustaría hacer un apunte interesante. La posición de conducción me ha resultado fantástica. Puedes ajustar la altura e inclinación de la banqueta de manera óptima y lograr que el volante te quede en tu posición favorita, pero hay algo que no me deja buen sabor de boca. Pueden ser gustos personales, pero opino que el volante es demasiado fino. Remarco lo de gustos personales, varias personas me han comentado que para ellos, el volante tiene el tamaño ideal… Aún así me gustaría destapar la opción de volante más grueso ofrecida por Porsche. La verdad es que no entiendo porque es tan poco vendida.

En el interior respiras aires de clasicismo y vanguardia unidos. Eso lo notas en las superficies verticales de puertas y consola central tanto, como en la profusión de sistemas electrónicos respectivamente. El PSM, gobierna un poco a todos ellos, y se agradece que tenga un umbral de actuación alto. Es agradable ir con él de guardaespaldas. Del PASM y PTM hablaré un poco más adelante, pero hay un sistema integrado en el PCM de especial mención. Si activas el modo deportivo, y utilizas el cronómetro, puedes controlar tiempos de vuelta con indicador de rendimiento. El sistema es tan completo que después de su utilización puedes evaluar tu actuación y en la pantalla del PCM puedes ver una gráfica de barras de tu actuación por vueltas. Al ver el funcionamiento, un amigo de 8000vueltas tuvo que bajarse del coche de lo enfermo que se puso.

Una de nuestras preocupaciones (sí, preocupaciones) era ver como se llevaban esos 480cV, 680Nm, con un motor colgado del eje trasero y suspensiones McPherson en el eje directriz. Aunque te avisen de las cualidades del chasis y sepas de antemano sus virtudes y defectos, por mucho que intentes adecuar tu conducción antes de ponerte a los mandos, siempre vas a necesitar un período de adaptación al chasis. Incluso muchas más si cuentas con el PASM (Porsche Active Suspensión Management), que en el Turbo es de serie.

Al tener dos posiciones, nos encontramos con cosas diferentes. En la posición estándar, el coche es firme pero suave al límite, siendo bastante predecible. También diría que hasta sorprendentemente cómodo. Pero las cosas cambian al activar el modo Sport del PASM, porque el coche se vuelve muy duro, ideal para transmitir todo fielmente a la dirección y necesario para tomar curvas a alta velocidad. También hemos encontrado mucha pero que mucha diferencia al conducir con diferentes presiones de ruedas delanteras. 0,3 bares de presión no es mucho, es incluso la diferencia entre lo recomendado para llevar el vehículo cargado o con un solo pasajero, pero aquí es vital. Llevar las presiones delanteras por debajo de 2,4bar hacen que el comportamiento sea menos predecible, y bajar de esta medida proporciona la desagradable sensación de llevar los neumáticos más gastados de lo que realmente están. Pero esto no es un problema grave porque en el ordenador de a bordo puedes ver en todo momento la lectura del RDK, con presión de cada una de las ruedas en tiempo real.

Sacar el 100% del coches en tramos revirados es difícil, porque el nivel de exigencia es altísimo, por agarre y velocidades que es capaz de alcanzar, por un momento puede que hasta no sea divertido si te empecinas en ir tan cerca del límite. En realidad hay que planteárselo al contrario. Vete a pasarlo bien al volante y la velocidad llegará sola. En este coche funciona la técnica de empezar a girar mientras tienen el freno presionado porque ayuda a guiarlo bien, y a la salida de las curvas la verdad es que da un poco igual mientras tengas el coche mínimamente recto, de lo contrario, vete a saber dónde vas a acabar. En este tipo de situaciones, los asientos deportivos adaptables son casi una necesidad, porque los asientos de serie son muy “light” para la fuerzas que se generan yendo como se puede ir. Con ellos la posición de conducción es sencillamente perfecta, ya que pueden ir bastante bajos.

Estos logos se pagan aparte…

Provocándolo, puedes buscar el subviraje o sobreviraje, y esto ya no sólo depende de la velocidad de entrada en la curva o la aplicación de volante, sino de lo que acaba de hacer tu pie derecho. Es relativamente fácil provocar tanto uno como otro, pero controlarlos no tanto, es obligatorio tener mucho tacto, pero cuando lo adquieres y le aplicas un poco de sentido común, el resultado es espectacular. La mejor sensación obtenida en la prueba fue realizar sobrevirajes moderados en 2º velocidad en “zona turbo”, seguidos de un aplastamiento del pedal teniendo el volante completamente recto. Hay pocas formas más gratificantes de tomar una curva…

Donde más te enfrentas al carácter del 911 Turbo es en las curvas rápidas. No es de los coches en los que puedes trazar con una sola mano. Si vas realmente rápido más vale que tengas las dos manos agarrando con fuerza el volante porque puede que tengas que hacer correcciones que si bien son espontáneas, requieren el máximo de concentración. Percibes el agarre, pero requiere dotes de pilotaje.

Siempre habrá coches más fáciles de conducir…(haciendo amigos)

Prácticamente no voy a hablar del PTM o control de tracción, porque no es necesario desconectarlo en circunstancias «normales». La tracción de gestión electrónica estrenada funciona a las mil maravillas, y no tenemos pega alguna. Es impactante el hecho de llegar a asimilar que las ruedas ni se inmuten al hacer salidas brutales…

Por supuesto también se puede conducir despacio disfrutando. No vamos a decir que sea tan bueno como ir rápido, pero sí que tiene su punto sobre todo si a bajas vueltas hundes suavemente el acelerador. Es una delicia ver como a bajas vueltas va entrando poco a poco en la zona turbo y escuchar ese sonido de viento, silbidos retumbando y ver como el empuje aumenta antes de entrar en el rango violento. Hasta yendo despacio notas que vas en un coche especial. Pero estas situaciones suelen durar poco tiempo. La instrumentación es tan completa que dan ganas de ver moverse todas las agujas, y para eso se necesita acción. Si en la pantalla tiene seleccionada la barra que indica la presión a la que está soplando el turbo, es inevitable tener el pie derecho tranquilo. Todo es demasiado tentador.

Tranquilidad??

La caja Tiptronic filtra sensaciones y si bien mi 911 Turbo ideal es manual, no diré que es una caja de cambios mala. Tampoco lo dice Porsche, que anuncia un 0-100 dos décimas más rápido que el manual, aunque no tiene sentido, de hecho, una persona muy cercana a Porsche me comentó que esto se conseguía, pero haciendo la burrada de acelerar en punto muerto hasta 4000rpm para seguidamente colocar la palanca en D. En fin, ¿cuestión de marketing? Las dudas asaltan cuando ves que incluso en el 0-200 anuncian incluso 4 décimas más de diferencia. Habiendo probado el coche no voy a decir que esto se cumpla, pero corrobora la rapidez percibida en el modo sport. Tiene el inconveniente del accionamiento, que solo se puede hacer desde el volante y la pérdida de una marcha.

Teniendo una gama tan completa, me parece que han colocado al Turbo en un lugar estratégico muy bien escogido para el público tipo al que va a llegar. Y aquí es donde el cambio Tiptronic entra en acción. Guste o no guste, esta caja de cambios encaja muy bien con cierto tipo de clientela (por cierto, más abundante de lo que pensamos) la cual encuentra la mejor forma de acceder a unas prestaciones de escándalo. Aparte, tiene un equipamiento completísimo y una apariencia que es, como cualquier otro 911 Turbo, personal y diferenciada con detalles exclusivos para hacerlo especial a lo largo del tiempo, como hemos analizado hace muy poco.

En cambio en esta ocasión Porsche ha decidido que las llantas que presentó ¡se puedan montar en cualquier Boxster, Cayman y casi cualquier 911! ¿sacrilegio? Bueno, la verdad es que el diseño fue cuestionado, pero parece que ha gustado al público, la demanda es la demanda y el negocio es el negocio… El contraste que hacen con el coche en negro es precioso, pero parece que no acaban de casar en un coche clarito.

Sea como sea, este coche nunca va a pasar de moda. Ha nacido como clásico y siempre habrá una demanda especial sobre este modelo. Porsche ha establecido un máximo de Turbos en relación a cada Carrera vendido, por lo que de alguna manera, se puede hablar de versión limitada. Estoy seguro que dentro de 25 años, lo verás aparcado en un garage y lo seguirás viendo fantástico, ¿acaso no pasa ahora con los primeros 911 Turbo?