Básicamente es el mismo coche que el Subaru Impreza STI compacto (me niego a llamarle Hatchback) que probamos en 8000vueltas en Tierra, Parte 1 y Asfalto, Parte 2. En serio, si queréis saber como va el coche, la respuesta la tenéis en esos 2 artículos, las diferencias entre uno y otro sin mínimas (aunque la versión sedán es 2.500 €uros más barata). No merece la pena volver a contar como funciona el selector de tracción ni la rueda con las diferentes cartografías del motor. Dedica un rato a la lectura de la prueba anterior y después seguimos con el artículo. El coche es casi el mismo y ya os lo hemos contado.

¿Y por qué sacar otra versión del mismo coche? Pues basicamente porque en la versión 5 puertas no cabía el alerón, no le deis más vueltas. Subaru se equivocó apostando por el 5 puertas (a las unidades vendidas me remito para corroborarlo) y hábilmente han vuelto hacia atrás: 4 puertas + alerón, esto sí es un Impreza.

Revisando mis anteriores artículos del Impreza (que a estas alturas ya deberías haber leído o releído), me sorprendo a mí mismo con frases que me han dado qué pensar.

Con ciertas afirmaciones sigo estando de acuerdo: El nuevo Subaru Impreza WRX STi no es una berlina, ¡es un compacto! No es azul, no lleva alerón y las llantas no son doradas, ¿me habré equivocado de modelo? […] La discreción es un valor en alza, parece. Al alza para algún genio del marketing, nosotros queríamos este STi ya que el 5 puertas nunca llegó a convencernos. El sedan sigue siendo negro y sin llantas doradas, pero va cogiendo forma…

Con otras, no: La palanca de marchas, dura y corta, presagia una caja de cambios muy deportiva y que dará muchas satisfacciones. ¿En qúe estaría yo pensando? La palanca de cambios no tiene un buen tacto y los recorridos son duros, pero no cortos. ¿Habré mejorado yo en mi conducción o habrá empeorado la caja de Subaru? Seguro que la caja sigue igual; de hecho, es muy efectiva una vez te acostumbras, pero el tacto es bastante mejorable.

Afortunadamente, hay algunas mejoras. Son pocas pero importantes:

Sonido. Sigue siendo flojo pero este Impreza suena un poco más; y se agradece. Necesitarás un escape aftermarket para poder disfrutar plenamente de una experiencia «de rallyes». Su mejor momento es al arrancarlo, parece que va a ser escandaloso pero no es así.

Tren trasero. Parece que había más espacio para trabajar y ha variado la geometría de la suspensión trasera. El resultado es que tiene una zaga mucho más divertida, se mueve más y facilita que la conducción del Impreza sea mucho más gratificante. Este cambio sí es sustancial.

Aspecto. MUY discutible, lo reconozco. Las llantas me gustan mucho más, pero todos estamos pensando en lo mismo: el alerón. Para mí es lo mejor y lo peor del coche. Lo peor por lo llamativo que resulta, que espantará a muchos posibles compradores (es un coche que verdaderamente gira cabezas por la calle), y lo mejor porque si no llevásemos ese alerón a nuestra espalda el coche podría confundirse con cualquier pequeña berlina coreana. Y no queremos eso, ¿verdad? En una época en la que un Jaguar XJ, un BMW Serie 7 y un Lexus LS se podrían confundir con facilidad necesitamos elementos diferenciadores. Y un STi tiene 3 volúmenes y un alerón; si te sobra el alerón, no buscas un STi, buscas un Audi S4, ¿puedes pagarlo? (aunque hay por ahí lugares -otros paises- donde existe la opción de adquirir el STi Sedan sin alerón). El Impreza, más allá de calidades, es -sin duda- más especial.

En cuanto a efectividad, no sabemos cómo afectan estos cambios al «nuevo» STi. Pero si no lo vamos a convertir en un coche de rallyes y lo vamos a disfrutar por carreteras perdidas, agradeceremos mucho estas mejoras. Y en realidad es un error porque, como ya dijimos la última vez, lo mejor que puedes hacer con este coche es vaciarlo y correr con él; aparecerás -sin saber muy bien cómo- en la parte de arriba de la clasificación del rallye.

Pero no me entendáis mal, el Impreza es imbatible en multitud de situaciones en las manos adecuadas; citando de nuevo la prueba anterior: El Impreza es, cómo me gusta este adjetivo, devastador. Es difícil ir más rápido con otro coche en muchísimas circunstacias. Otra vez me sorprendió lo efectivo que es y los errores que perdona, con este coche puedes dejar atrás a casi cualquier coche que te encuentres en una carretera de montaña, ¡y sin sudar! Aunque eso ya lo sabíamos.

Encontes, ¿qué hacer con un coche que prácticamente ya habíamos probado? Divertirnos, divertirnos mucho. No todos los días tienes un Subaru Impreza STi en el garaje a tu disposición. Pero como, además, debíamos hacer un artículo para 8000vueltas tuvimos que buscar un aliciente para que lo leyerais en busca de experiencias nuevas. En concreto buscamos 3 alicientes: un Audi RS 4 B7 (sí, es el de siempre), y dos coches de rallyes míticos, ambos con tracción total. Rivales como estos os dan una idea del nivel al que está el Impreza.

Subaru Impreza STi Vs Audi RS 4

¿Por qué? ¿Simplemente porque lo teníamos «a mano»? No, no es tan sencillo. Hace tiempo leí -no recuerdo donde- una comparativa entre el Audi RS 4, el Impreza STi y el Lancer EVO X. No me pareció una comparativa muy lógica al principio pero al ver el resultado final sí me gustó. Resultaba que el RS 4 era igual de rápido en mucha circunstancias pero tenía un plus: era una lujosa berlina de representación más cómoda y mejor acabada. No obstante -nuevo- costaba casi el doble.

¿Qué mejor manera de comprobar si el RS 4 era capaz de seguir el Impreza STi por los tramos revirados o el STi al RS 4 en carreteras más amplias que juntándolos y perdiéndose por los tramos más escondidos de la sierra? No os voy a engañar, la comparativa surgió por casualidad no porque la hubiésemos programado.

Tampoco es que hayamos encontrado el RS 4 abandonado en una cuneta

A pesar de las apariencias, no hay una gran diferencia de peso entre el Impreza (1500 Kg) y el RS 4 (1650 Kg) -pesos en vacío-y una parte de esta diferencia tiene que estar en el motor (4H 2.5 Vs V8 4.2). La verdad es que sorprende mucho – sobretodo a la vista del interior- que no haya más diferencia.

El interior del Audi está claramente en otra dimensión, respondiendo a una filosofía muy diferente de coche, pero esa no es más que una de las notables diferencias entre estos dos coches, que creo que son evidentes. En cuanto a las similitudes, y aquí está lo interesante, es que los dos son rapidísimos (vaya novedad, sumando más de 700Cv entre los dos) en toda circunstancia. De hecho las diferencias son pocas en cuanto a efectividad.

Los dos son capaces de seguir al otro en carretera abierta (y en algunos circuitos tienen tiempos sorprendentemente parecidos) pero cuando las curvas se comienzan a cerrar el STi coge cierta ventaja dado su tamaño más compacto, su menos peso y su mayor agilidad. Aunque estos metros son un espejismo porque en la primera recta que aparece el RS 4 se pega de nuevo al culo del Impreza.

En línea recta da igual que intentes pillar desprevenido al piloto del Audi con su V8 a bajo régimen porque el RS 4 es claramente superior y te dejará atrás (120 Cv más marcan diferencias), mejor no tontees en carreteras amplias. Si quieres darle una sorpresa lo mejor es que te reserves para las partes más reviradas, como una carretera de montaña. En ese terreno podrías tener tu oportunidad. Recorrimos con los dos coches carreteras muy variadas: comenzamos por autovía, carreteras nacionales y varios puertos de montaña. Algunos de ellos con mejor firme que otros: en los tramos con menos adherencia el Impreza resultó más efectivo y volvía a sacarle metros al Audi.

Finalmente llegamos al tramo de montaña que teníamos preparado en una zona cerrada al tráfico. En él  todo parecía estar a favor de una comparativa  justa: curvas muy variadas, algún tramo abierto con curvas rápidas y un asfalto perfecto. Con un tramo vacío por delante nos disponíamos a comprobar cual de los dos tenía la fórmula ganadora en un tramo mixto. El Impreza partía con cierta ventaja gracias a los neumáticos que montaba: Pirellli P-Zero Trofeo, que no lleva de serie, unos neumáticos de altas prestaciones que ofrecen un agarre espectacular.

Dejamos unos metros al Impreza y salimos tras él, ¿conseguiremos llegar arriba a su estela o nos dejará atrás? En las primeras curvas (zona mixta con curvas lentas y medias) el Impreza se separa algo más, pero enseguida llegamos a la parte más rápida del recorrido: una larga «recta» que se desvirtaa con 4 curvas rápidas. Tras la recta llega una zona de 6 horquillas consecutivas a la que llegamos de nuevo pegados, todo se decidirá en las horquillas y en la última zona mixta antes de culminar en la cumbre.

En las horquillas el Impreza STi se va, nos va quitando metros. Para empezar porque vemos que pasa los vértices notablemente más rápido y sale disparado hacia la siguiente curva de casi 180º. Sin embargo las dos últimas horquillas están notablemente más separadas entre ellas y en esas rectas el RS 4 vuelve a ganar metros. Afrontamos el tramo final con las curvas medias como juez de nuestra ascensión. El Impreza administra su ventaja y llega arriba algunos metros por delante. Era su terreno y no esperábamos menos, pero el RS 4 es mucho más potente y no es, para nada, un rival fácil de batir.

Aun teníamos tiempo para hacer una 2ª prueba antes de que la carretera volviera a estar abierta al tráfico: realizar el mismo tramo en sentido contrario. Ahora el RS 4 iba por delante y el Impreza debía seguirlo. Cuesta abajo las exigencias cambian, los kilos parecen pesar el doble y la enorme exigencia a la que están sometidos los dos coches hace que estén al límite. En el Impreza empiezan a pesar las curvas y el pedal de freno empieza a perder eficiencia. Los frenos, contra todo pronóstico, desfallecen y nos hacen quedarnos a medias en la bajada. ¿cómo puede ser si el Audi pesa más? Los frenos del RS 4 siguen en plena forma y sus pinzas delanteras de 8 pistones marcan un altísimo listón que al que el Impreza no puede llegar. Esto sí que ha sido una sorpresa.

Nos extrañó mucho llegar a esa situación ya que con el 5 puertas no nos había pasado, aunque es cierto que el nivel de exigencia fue mayor esta vez. No sólo por la conducción sino porque el tramo es muy exigente debido a la pendiente y las fuertes frenadas que exige. Además el límite de las frenadas no está en los frenos, sino en los neumáticos -que, al fin y al cabo, son el único elemento del coche que toca el suelo- y estos ofrecían un agarre realmente elevado que probablemente haya llevado a la fatiga de los frenos.

Conclusión: un vencedor en rendimiento (el Audi) y un vencedor en calidad/precio (el STi). Los dos coches son muy rápidos y pueden aguantarse el ritmo mutuamente en condiciones desfavorables. Al límite el RS 4 ha demostrado tener más aguante y en línea recta es más rápido. Además el RS 4 se puede disfrutar sin ir al límite y, para colmo, incluso consume menos (el consumo del STi es disparatado, como ya habíamos constatado con la unidad de 5 puertas). Sin embargo el Impreza STi está a la venta actualmente y el Audi no. Su precio es mucho más atractivo y, claramente, no han sido pensados como rivales.

El STi puede llegar a ser notablemente más rápido en los tramos revirados -aunque el RS 4 tiene ventaja en mayoría de condiciones- y tiene una capacidad de mejora abrumadora (potenciación, posibilidades de piezas aftermarket, preparación para competición…). Si estás pensando en preparar un coche y dedicarlo a un uso más radical, el Impreza puede ser la opción correcta (con la diferencia de precio con un RS 4 puedes tener un Subaru Impreza imbatible.

No me defraudaría acabar teniendo en el garaje ninguno de los dos.

Mientras esperáis a la segunda parte podéis ver las fotos en nuestro Flickr: