Después de haber probado el nuevo cambio PDK de Porsche con el motor más potente disponible de momento, el 3.8 del 911 Carrera S, sólo nos faltaba sacar las conclusiones finales en circuito. ¡Y lo hemos conseguido! En… ¡Otro Carrera S!

Amarillo!!! Al fín!! NDLR: Pasa totalmente desapercibido

Después de escribir la prueba tuvimos no cortas conversaciones sobre el modo manual y preguntas con cejas arqueadas de la experiencia con el Sport Plus. ¿Solución? Dar otra vuelta de tuerca al PDK en el circuito del Jarama…

¿Alguna vez habéis probado algún simulador de coches y habéis pensado… “Debería existir un cambio así en la realidad”? Yo sí que me lo he preguntado, y hasta hace no mucho tiempo pensaba que esos días estaban lejos, pero cuando probamos este Carrera S, algo nos estaba diciendo que aquellas carreteras no eran el sitio más indicado para sacar partido al nuevo cambio de Porsche. Un circuito nos sacaría de dudas.

Para un simulador de conducción es fácil programar que un cambio reduzca una marcha cuando aproximadamente estés a un 90% de teórico corte de inyección en la marcha anterior, que en plena aceleración no te cambie de marcha hasta que no llegues a él, y que cambie como un rayo. La teoría es muy bonita pero la realidad es bien distinta e influyen otros factores. Primero necesitas muchas marchas; el PDK tiene 7. También necesitas una velocidad de cambio rapidísima; en el PDK está claro que la tienes. Y lo más importante, necesitas que cambie cuando tú quieras que cambie. No es adaptarte a la electrónica de funcionamiento de un cambio automático y adivinar cómo va a reaccionar según hundas el pedal como solemos hacer sin darnos cuenta, sino completamente al revés, tiene que ser él el que lea lo que pasa por tu mente.

Hoy tocaba conducir en automático, era la prueba de fuego del PDK. En la calle sabíamos que el modo manual en sus diferentes posiciones podía ser muy bueno, pero en cuanto probamos la posición Sport Plus, sólo nos aparecía la palabra CIRCUITO en la cabeza. Necesitábamos saber qué resultado daría sin accionar la palanca o los botones del volante, y así nos planteamos la prueba. Posición D, tecla Sport Plus, volante, y pie derecho. El pie izquierdo del freno para otro día, que ya os veo venir.

Foto off-topic: No todo va a ser circuito…

La ventaja de no tener que concentrarte en el cambio de marchas es que siempre vas a tener las dos manos en el volante y te puedes concentrar más en puntos como la frenada y la trayectoria. Está claro que es un plus, pero un plus que sólo recibes si el cambio reacciona cuando tú quieres, sino todo esto se va al traste. Normalmente un cambio automático si has entrado en una curva un poco fuerte y abandonas el pedal derecho por un rato, lee que tu conducción quiere ser económica y por sistema va hacia la última marcha con lo que eso de “tengo que ir a un 90% de la relación de marcha que pueda” se va al traste. Si mantienes el pedal acelerado en una posición constante el cambio es capaz de mantenerte esa marcha, pero un mm más abajo, eso significa bajar marcha y tener un 40% más de potencia. ¿A que no queremos eso?

El PDK no hace estas cosas. Es sin lugar a dudas el primer cambio automático en el que veo lógico usar la posición D para disfrutar en la pista. En ese sentido, el PDK lo tiene todo, una relación de cambio que hace que el salto entre una y otra marcha sea pequeño, un cambio que sabe leer si lo que quieres es avanzar en la marcha en la que estás y no volverse histérico hasta el corte, por ejemplo en pleno apoyo, aguanta la marcha hasta el mismo corte siempre que sabe que no estás en algo que tenga pinta de curva y sin quererlo, hace que te olvides que existe un cuentavueltas que no está en la zona buena, porque sinceramente, es que nunca lo va a estar.

Por supuesto que miramos muchísimo el cuentavueltas, era un examen que el PDK tenía que superar. La prueba no era hacer la vuelta rápida al Jarama, y no hicimos frenadas salvajes en busca de décimas ni de segundos, pero sí curvas buscando el límite y salida de ellas a fondo. La verdad es que no descubrimos ningún “fallito” del dichoso cambio y eso que le pisamos bien. Lo normal es que un cambio automático a lo largo de una vuelta no consiga una melodía fina, unos lógicos cambios de marcha acordes con el trazado durante una larga vuelta, pero en este PDK todo parecía estar en orden. En la orquesta nada desentonaba.

944!! (0944 XXX, de hecho)

¿Y si os decimos que el PDK hace que busques más los límites en circuito? Esta melodía de la que os hablamos no es ninguna tontería. Imaginaos que estáis en pleno trackday, con unas cuantas vueltas a las espaldas y tenéis el aceite a 120º (en el caso de esta prueba, verídico). Quizás te parezca lógico hacer la recta en la última marcha para que se refrigere un poquito… Bien, esto en el PDK no existe. Primero, porque de la 7º se olvida al menos hasta que llegas a 280km/h (esto está claro que en el Jarama no lo hemos probado) y segundo, porque el cambio le compensa aguantar marcha hasta límites insospechados. ¿Ejemplo? En la primera de las vueltas, el convoy de coches en el que íbamos decidió no pasar de 200 km/h en la recta, pues bien, nos encontramos pasando por ella a 192 km/h a menos de 500rpm del corte de inyección en 4º sin que el PDK diera el menor síntoma de querer subir marcha. Fueron varios segundos interminables. Un ligero movimiento al pie derecho y de 192 pasas a 197 con lo que el cambio pasa a 5º, y no lo hace hasta que no llegues a esa velocidad, sin duda alucinante. Por cierto, que llegar a esa velocidad lo consigues con la boina…

Claro, al hacer esto en la primera vuelta, el PDK nos dejó la cara como un cuadro de Picasso (pensé que la palabra Picasso nunca saldría en 8000vueltas… cosas de Citroën), y no nos la cambió en el resto de las vueltas. Al PDK le compensa aguantar a tan altas revoluciones porque cambia a tal velocidad que no vas a perder tiempo en ello, y encima la satisfacción va a ser el doble. Para colmo, hasta te presiona a ello. Me imagino que con este ejemplo entenderéis hasta qué punto no se debe pulsar la tecla Sport Plus un día que quieras ir normal fuera de un circuito. No, en el PDK normal es normal, Sport es Sport, y Sport Plus es límite. Más allá de lo que uno pueda pensar como algo Sport.

Algo muy cuadriculado pero muy cierto. ¿Qué quieres entrar en circuito? Bien. ¿Qué quieres dar una buena vuelta por un puerto de montaña? También bien. Para el resto… Aun así, y como ya te dijimos en la segunda parte de la prueba del Carrera S PDK, tu Porsche tiene que tener el paquete Sport Chrono, que tiene la exclusividad de este modo. ¡Un relojito para todos! ¿Con todo esto estamos diciendo que en Sport Plus hay que olvidarse del modo manual? No.

También probamos brevemente el modo manual para dar una última opinión sobre los botones de cambio y el resultado no era ni más ni menos el que nos esperábamos.

Cambiar desde el volante en circuito es poco convincente. Si bien cuando el volante está medio recto puedes pensar en accionar los botones, cuando llegan las curvas, llegar a ellos sería un desastre por la posición de manos que daría como resultado, en cambio, la palanca sí siempre está en su sitio y al estilo de los clásicos secuenciales, el funcionamiento sí es bueno, hasta adictivo. La velocidad es simplemente excelente y en Sport Plus también tiene la rabia que buscas cuando necesitas notar que el coche está cambiando de marcha. Es un todo en uno, y es en este modo en el que seguro terminaríamos el trackday.

Me temo que el PDK ha superado la prueba…

Extra Lap
No creo que tenga que escribir nada…

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