Qué novedad, ¿no? Llevamos escuchando esto varios años y aún no lo he visto en la calle, ¡nunca! Parece uno de esos coches que jamás salen de los salones: ejercicios de estilo e ingeniería que nunca llegan a la vida callejera. ¿O es este un coche real? ¿Podría estar en nuestro garaje? Veámoslo.
El Tesla Roadster es la primera creación de Tesla Motors, compañía afincada en Silicon Valley que, como no podía ser de otro modo y en honor a Nikola Tesla, se dedica a la fabricación de coches puramente eléctricos (no híbridos). La empresa se constituyó en 2003 y hasta 2006 no presentó su primera criatura, el Tesla Roadster, en un recogidísimo acto (sólo asistieron 350 personas) en Santa Mónica, California. Y no fue hasta Febrero de 2008 cuando se entregó la primera unidad.
Carrocería de carbono, elevado precio, descapotable biplaza… de todos los aspectos de los que podríamos hablar acerca del Tesla Roadster el más peculiar y el único que merece la pena analizar en detenimiento es su sistema motriz. Se trata de un automóvil eléctrico puro, es decir, no hay combustible fósil por ningún lado, sólo electrones. Sus componentes básicamente son tres:
- Batería de ión de litio en posición central (detrás de los asientos) con 6831 celdas con una conexión 11S 9S 69P, es decir, 11 packs planos conectados en serie, cada pack contiene 9 bloques conectados en serie y cada bloque contiene 69 celdas conectadas en paralelo; este diseño modular permite poder reemplazar parcialmente la batería en caso de fallo. La batería posee un sistema de refrigeración líquida propio, pesa la no despreciable cifra de 450 kg, almacena 56 kWh de energía (kWh no es una unidad de potencia como dan por sentado por ahí) que tarda en acumularse 3 horas y media con una conexión a red adecuada. Para que nos hagamos una idea, la batería de mi móvil almacena 3,7 Wh; así que necesitaría aproximadamente 15.000 baterías como la de mi móvil para igualar la carga de la batería del Tesla Roadster.
- Unidad de control y electrónica de potencia sobre del eje trasero.Se encarga de gestionar la entrega de potencia, de refrigerar las batería cuando lo necesita, de manejar los tiempos de carga entre otras tareas.
- Motor eléctrico de inducción trifásico (375 V en alterna) y cuadripolo. Éste está situado sobre el eje trasero y se refrigera únicamente por aire. Pesa tan solo 32 kg y tiene una velocidad de giro máxima de 14.000 rpm (nada descabellado para un motor eléctrico), un par máximo de 400 N·m entre 0 y 6.000 rpm y una potencia máxima de 288 caballos (par del Tesla Roadster Sport). Por último, va acoplado al eje trasero, que es el tractor, por medio de una trasmisión BorgWarner de relación fija.
Después de ver la diferencia de pesos, es obvio por qué la batería está situada en posición central, desplazando de esa situación a componentes como el motor o la electrónica. Y es que sorprende que este coche, sabiendo que parte de un ligero deportivo inglés, pese 1.300 kg. Es un peso bastante contenido para los estándares actuales, pero considerable para el tamaño del coche. La culpa es de la batería, por supuesto.
Si la condición de coche eléctrico le aporta alguna característica única a su comportamiento, ésa es la de la entrega de potencia. Sólo hace falta echarle un vistazo a los gráficos.
En el primero aparecen las curvas del Tesla Roadster (en rojo aparece la curva de par en ft·lb y en azul, la de potencia en kW) comparadas con la curva de par de un motor de cuatro cilindros de altas prestaciones, en negro.
En el segundo aparecen las curvas del Tesla Roadster Sport (en rojo aparece la curva de par en ft·lb y en azul, la de potencia en kW) comparadas con la curva de par de un motor de seis cilindros de altas prestaciones, en negro.
Lo primero que llama la atención es la contundente zona plana inicial de par (370 N·m hasta 5.400 rpm para el Roadster y 400 N·m hasta 5.100 rpm para el Roadster Sport). El elevado y mantenido par unido al amplio rango de revoluciones disponible hace posible el empleo de una relación única de trasmisión. Ambos modelos, Roadster y Roadster Sport, entregan la misma potencia máxima (288 hp ó 215 kW), pero a distintas revoluciones (5.000-6.000 rpm para el Roadster y 4.400-6.000 rpm para el Roadster Sport). Esto se debe a que la curva de par es distinta, el Tesla Roadster entrega una cifra menor de par que el Sport.
El Tesla Sport presenta una curva de potencia claramente más contundente, pero las cifras oficiales son bastante distintas, ya que no coinciden con estas curvas. El motivo es que los valores del eje X están desplazados, así que no tratéis de buscarle sentido. En resumen: entre 4.400 y 6.000 rpm disponemos de potencia máxima, mientras que en el Tesla la potencia máxima es un pico que encontramos a unas 5.000 y las 6.000 rpm.
Es reseñable que, por muy buen aspecto que tengan estas curvas, no nos parece representativa la diferencia en cuanto a rango de revoluciones entre el motor de combustión interna y el eléctrico, ¡para eso están las cajas de cambio! Tampoco nos parece relevante que el valor de par máximo sea muy superior, porque para eso vuelven a estar las cajas de cambio. Lo que sí es importante de verdad es que ese par máximo es elevado (superior al del motor de combustión) y se mantiene a lo largo de aproximadamente 43% del rango de revoluciones del motor. Esto podrá proporcionar una sensación de empuje implacable difícilmente igualable por un motor de combustión interna, será pisar el acelerador y comenzar a sonreír. Y es que el motor llega hasta las 14.000 rpm, lo que permite alcanzar los 212 km/h con una sola marcha, sin cambiar de relación de trasmisión en ningún momento.
Pero, ¿qué mejora apreciamos en cuanto a las prestaciones? ¿Es el motor eléctrico más efectivo? Pues sí, quizá la aceleración sea la cifra más apabullante: en el Tesla Roadster nos proporciona una aceleración de 0 a 100 en 3.9 sg, una cifra impresionante y al alcance de muy pocos coches. Por supuesto impensable para un coche de combustión interna que no llega a 300 caballos. En el Tesla Roadster Sport la aceleración es aún más brillante y se sitúa en 3.7 sg, capaz de sonrojar a la mayoría de los deportivos terrenales.
Como veis, se trata de un sistema tremendamente complicado a nivel eléctrico/electrónico y tremendamente sencillo a nivel mecánico. Un correcto diseño electrónico suele dar pocos problemas (si los da, suele ser de software y se solucionan fácilmente). Además, los elementos mecánicos móviles del sistema motriz se reducen a la mínima expresión, únicamente el rotor del motor eléctrico se mueve. Todo ello hace que posiblemente nos encontremos ante uno de los coches más fiables del mercado, con cierta reticencia por la batería.
1. Motor
2. Transmisión
3. Módulo de control electrónico
4. Baterías
La comentada simplicidad mecánica implica una reducida tasa de rozamientos internos, por lo que la eficiencia energética dependerá casi exclusivamente del rendimiento eléctrico, entendido éste desde el respotaje (recarga) hasta la entrega de par del motor a la rueda. Desde Tesla se habla de una eficiencia globar de un 92% a carga parcial y un 85% a carga completa, mientras la eficiencia global de un motor de combustión interna ronda el 15%. Ahí están los datos, la diferencia es abismal, aunque para dar un veredicto final habría que analizar la huella energética completa, es decir, fabricación, transporte de energía, etc.
En definitiva, este coche supone toda una revolución, pero ¿cómo se comportará en la vida real?, ¿será efectivo?, ¿y emotivo? Muchas dudas me surgen, demasiadas preguntas en el aire. No me imagino un coche sin cambio de marchas, ni el sonido del motor subiendo de revoluciones…
Sólo hay una manera de saberlo, probándolo. Y por eso hemos probado el Tesla Roadster y el Tesla Roadster Sport. Próximamente en 8000vueltas: el primer deportivo eléctrico, el Tesla Roadster.
Mientras tanto, un aperitivo:
Para leer más:
Índice de la prueba:
Parte 1
Prueba Tesla Roadster, mucha intensidad
Parte 2
Prueba Tesla Roadster Sport, en la vida real (Parte 2)
Parte 3
Prueba Tesla Roadster, electrizantes sensaciones (Parte 3)
Extra Lap
Sebastian Vettel le da su aprobación.
https://www.youtube.com/watch?v=SrkxctjzsCg
Extra Lap 2
Tesla viene para quedarse, pronto habrá incremento en la gama.
Borjal84
17 de febrero de 2011 a las 01:49Esperaremos la prueba a ver que sensaciones teneis de un coche tan particular.
Whiplash16v
17 de febrero de 2011 a las 08:40Listo! Ya estan centenciados los motores convencionales :-(
pablo
17 de febrero de 2011 a las 12:55Como me dijo un gran profesor de motores una vez, el motor de combustion estaba sentenciado desde el mismo dia en que vio la luz.
Yo no lo creia, me dolia esa afirmacion, a mi, amante de la gasolina, el petardeo de un buen cruce de valvulas, como un profesor de motores de combustion interna, tambien amante de lo mismo podia hacer semejante afirmacion.Él resumia: todo es cuention de rendimientos.
Segui estudiando, y ahora estoy desarrollando como proyecto de carrera un buggy electrico 100% junto a profesores y algun otro alumno y la verdad, para el presupuesto que teniamos, la cosa pinta bien.
Motores con posibilidades infinitas de programacion, curvas de par variables con un solo gesto, sobrepares y sobrepotencias durante varios minutos sin afectar a la fiabilidad.
He descubierto un mundo nuevo lleno de posibilidades,¿sera el final de la combustion interna? Espero que no, pero deberia ser si.
Joan
17 de febrero de 2011 a las 13:32Después de leer todo el articulo, que me ha gustado mucho, sobretodo cuando hablais del tema mecánico, me surge una duda al respecto de las baterias: (Desde la ignorancia)
Dicen que las baterias son el que más preocupa por tema de peso, pero luego nos encontramos un motor que da un montón de par (trabajo) y no le pone ninguna transmisión. A mi modo de ver; No habría la posibilidad (y seria más lógico) poner un motor que consumiera que no entregara tanto par (disminuyendo la cantidad de energia que necesitara para funcionar) y poniendo marchas?
Saludos!
JMJ
17 de febrero de 2011 a las 15:07@ Joan
Tu duda se resuelve rápidamente aclarando las definiciones de potencia y energía.
Partimos del eje del motor, que gira a una determinada velocidad angular, w [rad/s o revoluciones por minuto] y entrega un determinado par, M [N·m]. Con los datos M-w se saca la curvad de par. Pero este par no es directamente potencia ni energía.
La potencia, P, se define como: P = M·w [en Julios/s o cv].
La energía o trabajo, E, se define como: E = P·t [en Julios o W·h]. Esta energía o trabajo se le proporciona al coche en forma de energía cinética.
Por tanto, el trabajo (la energía consumida) necesario para poner un coche a 20 km/h es el que es, sólo dependerá de la eficiencia con que se aporte ese trabajo. El tamaño de la batería también estará ligada con la energía que se quiere que almacene. Ahora bien, el tiempo que tarde el coche en poner a 20 km/h ya sí depende del par y la potencia del motor. Si la electrónica te permite tener un motor con alto par, alta potencia, alta eficiencia, gran rango de revoluciones y poco peso, ¿qué problema hay? Ninguno, ¡es perfecto!
Si los motores de combustión interna están acoplados a cajas de cambio de muchas marchas es porque funcionan eficientemente en un pequeño rango de revoluciones.
Saludos.
Joan
17 de febrero de 2011 a las 15:26@ JMJ
Grácias por la aclaración, ahora entiendo el porqué jeje, ya decia yo que si no lo hicieron debia ser por algo, pero tenia la duda.
Saludos!
delarosa
17 de febrero de 2011 a las 15:29@JMJ
Bien explicado.
En resumen se podría decir que:
El tamaño (y peso) de la batería es función de la autnomía que le quieras dar al coche (dependiendo del rendimiento del sistema).
La potencia y el par disponibles no dependen del tamaño de la batería.
Saludos.
nachetetm
17 de febrero de 2011 a las 16:18¡Genial prueba!
Me voy a por las palomitas, que leer los comentarios sobre los coches eléctricos va a ser de lo más entretenido…
Iván
17 de febrero de 2011 a las 21:01¡Por fin habláis de Tesla!
Por cierto, el nuevo modelo creo que tiene los mismos datos de aceleración que el Sport, es decir, el Tesla Roadster 2.5 creo que hace el 0-100 en lo mismo que el antiguo Tesla Roadster Sport. La electrónica da mucho pero que mucho juego… cada vez son más potentes, con más par y con mayor eficiencia -mayor autonomía, menor coste de electricidad, menor contaminación-.
Solo espero que en los artículos que habléis sobre vehículos eléctricos no haya muchos comentarios de gente «experta» y «muy entendida en el tema» que critica lo típico (pero de dónde sale la electricidad, pero dónde está el ruido, y qué hago si quiero hacer más Km) etc. Cosas, algunas de ellas, subjetivas, pero muchas con datos de sobras por Internet como para ver que no tienen sentido de crítica.
Saludos.
Machacaátomos
17 de febrero de 2011 a las 22:20@delarosa
El tamaño de la batería sí depende de la potencia. Las baterías tienen un límite de potencia, si quieres más potencia tendrás que poner más baterías.
Las baterías de litio suelen tener una potencia específica entorno a 2-3 kW/kg (las hay mucho mejores). Es decir, para alimentar un motor de 215kW necesitarás al menos 70kg de baterías.
ramón roca maseda
17 de febrero de 2011 a las 22:28¡ Qué gusto da leer a los que saben !
Verdaderamente uno debe de estar abierto a todo pero cuesta trabajo – como dice Pablo – olvidarse de nuestros motores de siempre.
Con todo, y en contra de mí mismo, soy pesimista pues el Jamais contente de 1898, el primer coche que rebasó los 100 km/h, era un coche electrico y mirad como estamos todavía….
xavih
18 de febrero de 2011 a las 12:48Perdonadme si me equivoco, pero no habéis hablado de autonomía, para mi la gran asignatura pendiente de los eléctricos. En el vídeo de Top Gear hablan de unas 200 millas, lo que vendría a ser unos 320 kms. Esto junto con un tiempo de recarga de 3 horas hace inviable cualquier desplazamiento de medio o largo kilometraje.
Por otra parte la autonomía de algunos autos de gasolina no es mucho mayor (400 o 500 kms) y también esta limitada a las capacidad de almacenamiento de un un deposito por lo que pienso yo que la solución al problema de los electricos no es tanto la busqueda de una autonomía mayor si no un tiempo de recarga mas eficiente.
delarosa
18 de febrero de 2011 a las 14:20@machacaátomos
Desde luego que sí, pero eso es otra historia. En este caso el factor limitante, claramente, para el tamaño de las baterías es la autonomía que se le quiera dar al coche.
También tenemos limitaciones de intensidad en las baterías y en la electrónica, sino podían haberle puesto al coche un motor de 700Cv (ojalá!)
@xavih
No te equivocas. Pero, si te fijas, este artículo es una breve introducción a la prueba del Tesla Roadster, donde entraremos en detalle.
muzaman
18 de febrero de 2011 a las 21:43interesante… a la espera de las pruebas
leí no hace mucho, pero no se dónde, que porque había conseguido darle a un eléctrico una autonomía de unos 900km, gracias a unas turbinas que giradas por el aire que circula alrededor del vehículo en marcha recargaba las baterías… sería viable para la calle o sólo para altas velocidades como el ram-air de las motos??? (más de 200km/h)
sigo el hilo que pinta bien…
muzaman
18 de febrero de 2011 a las 21:44donde he puesto «porque» quise decir PORCHE, maldita gripe…
Ezequiel
19 de febrero de 2011 a las 18:14Buenas Tardes.
Gente de 8000 vueltas que van a probar el Tesla, cuenten tambien como trabaja y si enfria correctamente el equipo de aire acondicionado.
Si el sistema del aire acondicionado enfria tan efiicientemente como el de los autos con motores a combustion?
Un saludo!!!
jimjav
20 de febrero de 2011 a las 23:53Tuve la suerte de verle en funcionamiento en Londres este verano y realmente sorprende lo que acelera y el sonido que hace cuando le pisan a fondo.
Si tuviera un chalet para poder recargarlo tengo claor que sería una opción más que interesante.
Saludos
pablo
21 de febrero de 2011 a las 00:35@muzaman
En ese tipo de baterias se usa el aire como electrolito, es decir, imaginate una bateria de coche sin acido, solo con plomo y en vez de ácido usa aire. Esta en investigacion y parece que va bien la cosa, ahorras peso.
@xavih
@machaátomos
@delarosa
El tamaño es un factor limitante de la autonomia, si, pero los tiempos de carga, a mi modo de ver, el gran problema, depende de la rampa de intensidad de carga que se use, podrian cargarse las baterias en5 minutos, con el problema de que una bateria tiene memoria, como un disco duro o un usb, tiene tantos ciclos de vida, es decir, 4000 cargas por ejemplo con cierta rampa.
Si utilizasemos otro rampa con intesidades de carga mayores, limitarimos los ciclos de carga de la bateria, a cambio tendriamos un tiempo de carga muxo menor.
Tampoco depende la potencia de la baterias directamente, mas de la electronica y el motor, lo unico que iria en un elevadisimo detrimento de la autonomia.
muzaman
21 de febrero de 2011 a las 20:05pablo, entonces lo que entiendo es que usa las turbinas para meter aire a presión en la propia batería para hacer la electrolisis?? joder, ahora lo entiendo menos… voy a buscar info
por otra parte, tenía entendido que el usar litio en las baterías era precisamente porque no tenía el efecto memoria que hace que tengan menos cargas por el uso… a ver cómo se desarrolla la tecnología, que pinta bien
PD. leí que unos fanáticos de los cambios manuales había metido un cambio mecánico en una moto eléctrica, y el resultado era muy esperanzador… para mí estupendo, porque yo entiendo las curvas por marcha engranada a ‘x’ revoluciones; si muere a la salida es porque voy largo, y si llego al corte es porque voy falto, la velocidad no la miro, ni en coche ni en moto (¿¿a quien le importa la velocidad?? yo me divierto igual o más)… todavía no está todo perdido para mi causa «no a los cambios automáticos!!!»
pablo
21 de febrero de 2011 a las 23:38@muzaman
Como bien dices se evita el efecto memoria con el litio, pero en la practica es lo mismo, numero de cargas limitadas, el efecto memoria a parte de limitar las cargas tambien repercute en la forma de carga de las baterias (aun asi hay muchas formas de carga, algo que te explicaria con mas intensidad pero nos podriamos pegar dias con el tema).
Sobre el tema del aire como electrolito, es igual que en un motor de combustion, mas aire mas electrolito, se puede regular ese caudal de aire para mas potencia de bateria, digamos, un colector de admision con una mariposa y un mapeado para la bateria segun el aire.
En cuanto a la trasmision manual en motores electricos estoy contigo , ojala, pero piensa en el ahorro que a los constructores les proporciona el prescindir de dichos elementos mecanicos respecto a unas electronicas de potencia que producidas en serie pueden ser baratisimas, y algo a tener en cuenta en lo que estaras deacuerdo conmigo, el importante ahorro de peso.
AAAAAAAAGGGGGGHHHH no se puede tener todo en esta vida, aunque sigo esperandolo jaja
kikorro
22 de febrero de 2011 a las 14:033.9 seg impensable para un coche de combustion interna que no llegue a 300cv??
Yo digo Caterham R500 265cv 0-100 2.88 seg
kikorro
22 de febrero de 2011 a las 14:18PD: Yo no le doy la espalda a los electricos es solo que a dia de hoy no soy viables, ya que esto es un deportivo minusculo pesando 1300 kg, pero yo me refiero a un coche con su maletero que pueda llevar a mi familia con aire acondicionado etc y con una autonomia real que al menos iguale a los motores actuales.
Por eso pienso que si cambiará el tipo de motorizacion en los vehiculos pero por otras ramas.
Iván
25 de febrero de 2011 a las 09:48@kikorro: conoces Tesla Model S con 250Km, 370Km ó 480Km de autonomía (según pack de baterías), con 7 plazas (5 + 2 para niños)?
Conoces el PRIMER vehículo eléctrico que estuvo fabricando General Motors hace más de 15 años, con 250Km de autonomía?
La tecnología existe hace tiempo, pero no hay ni interés por parte de los fabricantes, a quienes afectaría y mucho en su negocio, petroleras, gobiernos… Y tampoco hay conocimiento por parte de la población. Recomiendo ver «Who killed the electric car».
Iván
25 de febrero de 2011 a las 11:57Y si queréis cargas rápidas, a día de HOY:
– Baterías con nanotecnología (léase A123): cargas y descargas brutales sin afectar apenas a la vida útil de la batería.
– Carga por inducción -usada por autobuses, en cada parada que hace, por ejemplo, o al estacionar nuestro coche en el garaje.
– Cambio rápido de baterías: Renault apostará por ello. El Tesla Model S también promete cambio del pack de baterías en menos de 5 minutos.
Y para el futuro, súpercondensadores, nuevas tecnologías de barterías por surgir.
Y solo es el principio, ya que el tema está en pañales, insisto, por la falta de interés y de conocimiento, sumado a la reticencia de la gente por lo desconocido y por la desinformación al respecto.
kikorro
25 de febrero de 2011 a las 14:35Iván si, me dedico a la investigación de nuevos motores de combustión y propulsión alternativos, conozco esos modelos con esa autonomía tan limitada ya que en su uso real distan mucho de esas cifras, comprando la carisima versión de 250km no pasaras de 150km y eso para un coche familiar no es viable, después de terminar tu autonomía puedes parar 4 horas a recargarlo.
Y el sistema de sustitución de baterías que se planteó…. mas de lo mismo ya que en ese coche por ejemplo las baterías pesan mas de 500 kg.
Si claro conozco el primer vehículo eléctrico… todos lo conocen y su final… y todo el asunto oscuro de general motors, pero si yo estoy totalmente a favor de la investigación, pero hoy en día aun no existe el coche eléctrico utilizable al mismo nivel que un coche de combustión interna.
PD: Sabes que el litio es un material mas escaso que el mismo petroleo?
Iván
25 de febrero de 2011 a las 15:27@kikorro:
«comprando la carisima versión de 250km no pasaras de 150km»
– Cumplen la autonomía declarada en el Roadster. Si mantienen o incluso mejoran la eficiencia (del inversor, motor y baterías) para el Model S, ¿por qué no ibas a poder hacer los 250Km? Asumes muy fácilmente esos 100 Km de menos.
«después de terminar tu autonomía puedes parar 4 horas a recargarlo.»
¿Cuatro horas? ¿Conoces las recargas trifásicas a 400v?
«Y el sistema de sustitución de baterías que se planteó…. mas de lo mismo ya que en ese coche por ejemplo las baterías pesan mas de 500 kg.»
Desconozco ahora mismo el peso de cada pack de baterías, pero ya hay estaciones de QuickDrop® funcionando con el Leaf. ¿Cuál es el problema? El modelo de alquiler de baterías que planteará Renault no es para nada malo: pagas una mensualidad, tienes tu batería, electricidad y garantía de la parte más cara, con diferencia, del vehículo eléctrico. Lo veo mucho más razonable que financiar un vehículo a combustión, durante los años de garantía que dé el fabricante o más, y aparte pagar la gasolina. Además, te quedarás siempre con la tecnología pagada. En cambio, si la batería es de alquiler, en 3 años ha avanzado y el mismo pack que antes era de 24kWh, ahora es de 48, con el mismo peso, el doble de autonomía.
«pero hoy en día aun no existe el coche eléctrico utilizable al mismo nivel que un coche de combustión interna»
Ni existirá si lo negamos antes de que nazca siquiera.
«PD: Sabes que el litio es un material mas escaso que el mismo petroleo?»
Primero, ¿de dónde sacas los datos? Leí una vez un artículo que decía lo contrario: http://www.alargador.org/noticias.ver?IDNOTICIA=000258 . No es muy preciso, pero está bien como curiosidad.
De todas formas, la gracia de la electricidad es que puedes convertir la energía de muchas fuentes distintas, y tienes muchas formas de transferirla, y de almacenarla. Que se «acaba» el litio, pues tendremos otras baterías -ya las hay, claro-.
Ten por seguro que tendremos baterías mucho mejores y sin litio; y ten por seguro que el petróleo se acabará. ¿En qué situación nos deja eso?
kikorro
25 de febrero de 2011 a las 15:52la autonomía declarada de 250km es en condiciones muy muy favorables , si vas con la familia a la montaña por ejemplo olvidate de 250km, la recarga si se hace en 4 horas o te vas a USA en algunas zonas de recarga rápida donde puedes recargar un 80% en 45 min. Estos datos son dados por el fabricante, no me los invento.
En cuanto a los datos de la escasez del litio son conocidos en este mundillo, te recomiendo un articulo de Jack Lifton que se titulo «Baterías de litio: nada mas que una ilusión» en donde muy por encima te expone con datos contrastados la dificultad de la explotación del litio y su escasez.
Son puntos de vista diferentes, solo creo que el coche eléctrico no será practico, quizá me equivoque y bienvenido sea, pero creo que hay energías y fuentes de combustibles alternativos.
kikorro
25 de febrero de 2011 a las 16:01PD: he leido el articulo y con expresiones como :
«Por tanto, las reservas mundiales conocidas de Litio permiten multiplicar por cuatro el parque automovilístico mundial, electrificarlo completamente usando unicamente tecnología actual y convertirlo en 100% limpio y sostenible (virtualmente eterno), dada la reciclabilidad de las baterías.»
y
«Considerandolo todo-todo-todo, es mas barato el coche eléctrico. Calculadora en mano y sin duda. Y NO CONTAMINA, COJONES.»
No me aportan mucha objetividad, las reservas mundiales conocidas de litio no se pueden explotar todas igual que las reservas mundiales de petroleo.
La mejor forma es estudiarlo uno mismo :)
Enrico Doberti
29 de junio de 2011 a las 09:44Veo que conocen mucho de baterías y electricidad alguien me puede decir cuanta energía se necesita para una recarga para calcular cuanto me cuesta el km y si fuera de este costo y los obvios neumáticos en que otro gasto incurriría para hacer una comparación con los clasicos automóviles, agradezco la respuesta de antemano
Davean81
21 de octubre de 2011 a las 01:02La recarga con electricidad de la toma casera ..pero de un generador como el del Sr. Chas Campbell pues no cuesta nada, checalo:
http://www.youtube.com/watch?v=2qyvX9j5i3U <Rueda de Gravedad c generador!!
http://www.youtube.com/watch?v=fgk0HfXhU9M <Primer Generador del Sr ChasCampbell
http://www.youtube.com/watch?v=ZjWdfz9Q0Gc&NR=1 <Acomodo de imanes
http://www.youtube.com/watch?v=1EfNUGxxjts <Motor grande imanes abre-cierra estator
http://www.youtube.com/watch?v=Dn9MAkVcZZQ
Tesla Car Diagram – CAR magazine
9 de diciembre de 2019 a las 21:48[…] Download Image More @ 8000vueltas.com […]
Eccocar
10 de marzo de 2022 a las 18:22¡Menuda pasada de coche! Es genial ver el compromiso de grandes marcas apostando por la movilidad eléctrica en todas las disciplinas. Los coches eléctricos tienen mucho futuro por delante e impresiona ver como han avanzado las grandes compañías con el tema de la movilidad ecológica.