Sólo los muy allegados saben lo importante que era para mí realizar esta comparativa. Ya he escrito otras veces sobre los motores atmosféricos y es que no puedo evitarlo: me vuelven loco!

No hay nada, absolutamente nada, comparable al feeling que transmite un buen atmosférico de altas prestaciones, es la más inmediata materialización del movimiento de tu pie derecho sobre la respuesta del motor, sin “lags”, sin retrasos. Dónde quieras y cuando quieras. Además, las curvas de par suelen ser más lineales y los valores absolutos menores y por lo tanto las pérdidas de tracción en marchas cortas y situaciones de poca adherencia son menos comunes. Aunque en el fondo eso tampoco es tan grave, al final, si tienes muchos caballos siempre puedes saturar el neumático, pero para eso están los diferenciales de deslizamiento limitado.

Lo que de verdad me gusta de los atmosféricos es que, precisamente por tener menos par que otro vehículo con potencia equivalente y motor sobrealimentado, es que los esfuerzos en el conjunto motor y cambio son menores y por tanto en la construcción pueden utilizarse elementos más ligeros. Como consecuencia los propulsores suben hasta regímenes de giro estratosféricos y las cajas de cambio son rápidas y precisas. Y créeme cuando te digo que tanto el Honda Civic Type-R como el Renault Clio F1 Team R27 van sobrados en estos dos aspectos.

Si además a lo anteriormente mencionado añades dos de los chasis mejor puestos apunto del mercado, la cosa pinta realmente bien. En ciudad es evidente que no vas a sacar partido a estas cosas pero siempre te gusta llevar una reserva de potencia bajo el pie derecho y como ambos coches tienen desarrollos muy cortos al final acabas utilizando mucho el cambio, que en ambos casos es muy bueno: de recorridos cortos, es justo reconocer que la caja del Civic, con una palanca más corta, más cerca de la mano y con el pomo metálico, es algo más agradable mientras que la del Clio exige marcar mejor los recorridos y aunque en ambas el tacto es bastante duro ésta última parece más frágil.

En los dos coches los pedales están bien situados, bastante cerca los unos de los otros, el embrague es duro en ambos y en el francés el freno se nota más asistido, pero lo realmente destacable es el pedal del acelerador: en del Clio es convencional mientras que en el Civic sale desde el suelo y está en una posción perfecta para hacer punta tacón, situación a la que ayuda un motor más instantáneo, más rápido en su forma de subir de vueltas.

Los interiores de ambos están bastante cuidados visualmente pero los acabados del francés son…franceses, en éste aspecto el  Civic es mucho mejor aunque se echa de menos algún plástico blando más y una consola menos recargada, que si bien al final es intuitiva, está plagada de botones. Ambos, siendo ediciones numeradas con sus correspondientes números de serie, vienen “full equipe” pero el Civic cuenta con un extra que se echa en falta en el Clio: el navegador integrado. También es cierto que el Civic es un coche más caro y de un segmento superior.

Pero ya a lo importante: el puesto de conducción del Clio, aunque bueno, es un poco alto y cuesta encontrar “el punto”,  los asientos del Civic lucen menos que los RECARO del Clio pero son igual de buenos, con mucha sujeción lateral tanto en piernas como en espalda y con diseños muy deportivos. Dónde el Clio es mejor es en el volante, más ancho, con mejor tacto y con un bordado en la parte superior en rojo para indicar cuando la dirección está recta.

En cualquier caso en ambos modelos es de esperar que con los km vayan apareciendo ruidos parásitos debido a las durezas de suspensión, McPherson delante y brazo tirado con estabilizadoras en ambos trenes en los dos, a lo que no contribuyen precisamente los neumáticos de perfil bajo, de llanta de 18” en el Civic, medidas 225/40 y algo más pequeñas, 17” en el Clio (215/45).

Para esta edición 50 aniversario, el Civic viene en color blanco con llantas blancas como única opción, mientras que en el Clio, puedes disponer de cualquier color de gama que se ofrece pero, eso sí, con las llantas en color antracita y los vinilos conmemorativos del título de constructores conseguido por Renault en la Fórmula 1 en 2006.

Aparcados juntos, los dos coches son un auténtico show, el Civic por lo afilado, bajo y sus preciosas llantas con el logo en de honda en rojo y el Clio por lo musculoso, con su difusor trasero y sus extractores de aire tras los pasos de ruedas delanteros, además los dos son muy anchos, lo que contribuye a incrementar esa sensación de línea en tensión, apunto de saltar sobre su presa.

Una vez en marcha, a ritmo tranquilo, los motores son un poco ruidosos y con sonidos no especialmente bonitos, pero basta bajar la ventanilla al pasar por un túnel y estirar la segunda para darte cuenta de que desde fuera los dos se oyen, y mucho. En el Clio es todo ruido mecánico y escape y casi sientes como las ondas sonoras hacen eco detrás de ti. En el Civic es todo sonido de admisión, salvaje a partir de las 6000 vueltas y hasta el corte allá por las 8400, absolutamente en estéreo dentro del habitáculo.

Las autopistas no son el fuerte de ninguno de los dos: cajas de cambio muy cortas, suspensiones duras, motores ruidosos y tragones. Ambos con distribución variable se encuentran mucho mejor en la zona alta del cuentavueltas, aunque el Civic está claramente más cómodo, con una mejor aerodinámica, menor área frontal y mayor velocidad punta que el Clio. Acelerando desde baja velocidad y siempre exigiendo el máximo de prestaciones de los dos propulsores, es donde quedan al descubierto como de rápidos son estos coches, desde unos 60 km/h en 2ª, con el motor ya en la zona caliente en los dos y hasta 4ª al corte, las prestaciones son bastante parecidas con una ligerísima ventaja para el Civic, esta igualdad puede deberse a que, a pesar de que el Civic es algo más potente (201 frente a 197 declarados) el Clio pesa 100 Kg menos (1341 frente a 1240 Kg). A partir de quinta y hasta velocidad máxima, la ventaja se incrementa a favor del Honda, que, aunque sin ser determinante, si es apreciable y sólo se equipara cuando el Clio se sitúa a rebufo. Los 6,6 Kg/cv del Civic frente a los 6,3 del Clio se antojan optimistas para el francés después de esta prueba, en cualquier caso los dos hacen el Kilómetro desde salida parada muy por debajo de los 30 segundos, cifra que hasta hace unos años estaba solo reservada a lo mejor de lo mejor, haciendo el 0 a 100 en menos de 7 segundos. 6,6 para el Type R y 6,9 para el R27.

Una vez que -de camino al verdadero campo de batalla: las carreteras de curvas- nos vamos adentrando en las nacionales descubrimos algo que las cifras oficiales no muestran: el Clio, con 215 Nm de par a 5500 rpm, tiene disponible más de 200 Nm desde 3500 rpm. Esto es: más par, durante más revoluciones y para menos peso que el Honda, que declara 193 Nm a prácticamente el mismo régimen (5600 rpm). Ésto, al igual que el hecho de que el japonés suba más y también más rápido de vueltas, es consecuencia de la configuración del motor, cuadrado en Civic (86×86 mm) mientras que en el R27 es de carrera larga (82,7×93 mm), Por lo tanto a la hora de recuperar el francés debería ser  más rápido, sin embargo -y a pesar de que en prestaciones puras las diferencias no son determinantes- adelantando la única forma de seguir al Civic es buscar una y otra vez la zona roja del cuentavueltas en cada marcha, mientras que en el japonés basta con pisar el acelerador para obtener una respuesta contundente a medio régimen. Esto sí que es un motor puntiagudo.

Ahora las cosas empiezan a ponerse interesantes de verdad, hace ya algunos Kilómetros que no nos cruzamos ningún coche. He empezado llevando el Clio, yendo detrás del Civic y se acercan las primeras curvas. Antes de la primera frenada repaso mentalmente el equipo de frenos. Discos de 300 mm delante para el Type R con pinzas de dos pistones opuestos y 312 con pinzas Brembo de 4 pistones para el Clio (ambos ventilados) y detrás 260 y 300 mm respectivamente, macizos en los dos. En principio, punto a favor para el Clio, si no en tacto, por lo menos en resistencia al calentamiento.

Una vez en faena, se llega muy rápido a las frenadas después de haber estirado todas las marchas hasta justo antes del corte (necesario para seguir el ritmo del japonés) y  descubres que los frenos son algo bruscos, pero siempre te paran donde quieres, la frenada no se acaba nunca y el tacto, una vez que las pastillas están calientes, no desfallece jamás. En entrada a curva, la dirección, muy rápida y dura (si vienes de conducir un coche normal casi tienes que volver a abrir un poco el volante las primeras veces porque has girado demasiado), junto con un tren delantero muy preciso hacen que puedas entrar frenando hasta la cocina, en este punto, sobre todo en curva lenta notas como la zaga ayuda a redondear a la entrada convirtiéndolo en el arma definitiva, la velocidad de paso por curva es simplemente demencial. En efectividad pura, no hay muchos coches más rápidos en el mercado.

Por si fuera poco, gracias al sistema de mangueta desacoplada inaugurado en el Megane Sport y heredado por el Clio, se consigue mayor tracción y menor influencia en la dirección cuando salimos de la curva forzando la dirección y con mucho gas. Después de un rato empujando muy duro, pienso que es simplemente imbatible, y que sólo pequeños detalles ensombrecen un conjunto casi perfecto (como el indicador luminoso de cambio de marcha, que prácticamente ni se ve o que para hacer punta tacón hay que ir muy al ataque). Entonces…¿Por qué no le he ganado ni un solo metro al Civic que llevo delante?

Con el cambio de monturas, hago borrón y cuenta nueva. Subo al Civic sabiendo que es otro coche, y que con el diferencial de deslizamiento limitado la ventaja va a estar en la salida de las curvas lentas. Con lo bien que tracciona el Clio estoy ansioso por ver como va el Type-R. A la primera curva llego colado, el tacto del freno, muy duro, que al principio parecía de carreras resulta ser falta de mordiente, probablemente un defecto de esta unidad de pruebas en concreto, que ya ha pasado por unas cuantas manos y además viene “calentita”. Empiezo a adelantar un poco los puntos de frenada y las cosas pintan mucho mejor.

Parando el coche a la entrada y pisando a fondo el pedal del acelerador para que el diferencial empiece a trabajar, y…vaya si lo hace, tirando de las ruedas delanteras con ansia. Esto empieza a funcionar. Hacer perder tracción a este coche así es casi imposible y para hacerlo tienes que buscarlo mucho, adrede, sólo para comprobar que sí, que  existe un límite, que no hay agarre infinito. Suena genial, pero esto tiene un precio: el diferencial hace trabajar el neumático exterior más de lo que estás acostumbrado en un tracción delantera y eso pasa factura en la duración de las gomas cuando se va rápido. Además, en paso por curva se siente un pelo más perezoso que el Clio, con cierto subviraje al límite que no existe en su adversario.

Mientras en el francés da la sensación de que, en apoyo, el peso se transfiere a las ruedas exteriores de forma muy equitativa, en el japonés sientes como el todo el esfuerzo “se lo traga” la rueda delantera externa. Por eso es mejor dar gas en plena curva, para descargar el tren delantero, y ayudarte a ir rápido con el diferencial. También en los cambios de apoyo, el francés, con su “Chasis Cup”, se siente un poco más preciso, con menos movimientos. Una vez que has salido de la curva al igual que en el Clio no puedes dejarte ni una revolución en el tacómetro, siempre en la zona buena, siempre a tope de vueltas, exprimiendo el magnífico cambio y disfrutando de un sonido épico, haciendo punta tacón una y otra vez, cada vez más arriba en el cuentavueltas, cada vez más rápido, rozando siempre ese corte de inyección que enamora, pero siempre con una mancha blanca en el retrovisor. Un clio F1 Team.

Si tuviera que elegir uno de los dos te aseguro que me costaría mucho hacerlo, si lo que queremos es usarlo a diario sin duda la H roja: más completo, más grande, con más bajos y medios, mejor equipado. Para conducción deportiva… ¿que tal el chasis del Clio con el motor y cambio del Civic?

Extra Lap

¿Os imaginais una carrera entre estos dos… en el mejor circuito del mundo?