Hoy os presentamos a un nuevo colaborador: Carlos Alonso. Aunque lleva mucho tiempo ayudándonos en 8000vueltas, por fin se estrena con un artículo, ¡y vaya estreno! Tiene más artículos preparados que podréis leer este verano, así que esperemos que se convierta en un habitual. Ya veréis el nivel que tienen!

Delarosa

Hace unas semanas, delarosa me llamó para decirme que no hiciese planes durante unos días en concreto. Rápidamente le pregunte el porqué, como es obvio. La verdad es que, las veces que me ha llamado de esta modo, siempre me ha sorprendido; pero esta vez no tenía ni idea de por dónde iban los tiros. Delarosa, haciendo honor al misterio de la llamada, no me dio más detalles.  Se limitó a decirme: “Hazme caso, te divertirás”.

Es imposible evitar que tu cabeza empiece a hacer sus cábalas sobre lo que podría pasar esos días. Ni siquiera sabía los días que eran, por lo que, si fuera un evento de cualquier tipo sobre algo relacionado con el motor, no podía buscar nada en Internet.

Aunque seguía preguntándole, nunca me contestaba y siempre desviaba la conversación. Lo único que me repetía era: “Te lo vas a pasar bien”.

Al final de esa semana, me imagino que debido a todas mis preguntas (ya que nuestras conversaciones se resumían desde ese momento a preguntas por mi parte y a tirar por la tangente con tal de no desvelar nada por la suya), tras muchos intentos accedió a darme unos datos; aunque se limitó a decirme que se trataba de un coche, ¡pero sin techo ni puertas!

Al momento, se me vino un coche a la mente, ya que días antes habíamos estado hablando “casualmente” de él: el KTM X-BOW. No tuvo más remedio que confirmarme que el coche a probar era efectivamente el espectacular X-BOW.

Cuando te dicen que vas a probar cierto vehiculo, te haces muchas preguntas a priori: cómo será su comportamiento, sus prestaciones, lo que será capaz de transmitir al conductor, etc. Siempre, aunque no sea de manera consciente, buscas referencias para compararlo y situarlo entre otros coches que has probado u otros coches similares. O, quizá, piensas en lo que te ha comentado un compañero que lo ha probado, ya sea el mismo coche u otro del mismo segmento. En el caso del X-BOW, las referencias para poderlo comparar eran nulas, y nadie que conociese lo había probado.

Las relaciones más cercanas a un coche de este estilo las podemos encontrar en la competición, aunque la homologación para calle hace que las diferencias sean también grandísimas. Finalmente, decidí no darle más vueltas y vaciar mi mente para enfrentarme al coche desde cero, al contrario de otras ocasiones en las que te centras en ciertos aspectos muy concretos del coche a probar: el motor, su capacidad de tracción, su caja de cambios, sus frenos, etc.

Preferí no leer nada acerca del mismo. Esta vez lo haría después de probarlo, para ver si coincidía con lo que había vivido probándolo y, así, no ir “influenciado” a probarlo.

El día KTM llegó y delarosa me volvió a llamar para ir a recogerlo. Durante el camino, nos hicimos muchas preguntas, a las cuales tendríamos que dar contestación a medida que lo fuésemos probando.

Llegamos al punto de encuentro y ahí se encontraba nuestro X-BOW de color blanco esperándonos. A primera vista, me sorprende lo pequeño que parece: corto pero ancho, muy ancho. Y, en realidad, es corto: 3,73 metros de longitud, pero sorprende aun más su anchura: ¡1,91 metros!

Para hacernos una idea previa del coche, diremos que tiene un chasis realizado en fibra de carbono, firmado por Dallara, y cuenta con el famoso motor de dos litros TFSI del grupo VAG, con una potencia de 240 cv. Todo ello con un peso en vacío de 790 kilogramos.

Tras echarle un primer vistazo, me sorprende ver un coche sin puertas, sin ventanas, sin parabrisas, sin techo, ¡¡prácticamente sin nada!! Tiene lo justo y necesario para conducirlo: asientos, “cinturones de seguridad”, volante, pedales, palanca de cambios y un pequeño display. No busques más porque no lo hay.

En mi afán curioso, me apoyé en el volante para ver algo más el interior y, al hacerlo, me di cuenta de que no tenía ningún bloqueo de giro de seguridad; pero también noté que la dirección era muy directa: un pequeño movimiento del volante significa girar las ruedas mucho.

Quién no ha pensado alguna vez cuando llevaba su coche: ¿y si tuviera una dirección más deportiva? Hoy en día, las direcciones de los coches más convencionales esta muy asistida y es poco o nada directa; aunque ahora algunas ya se endurecen y se hacen más sensibles al aumentar la velocidad. Pero, aun con esas, poco tienen que ver con la del KTM.

Este tipo de dirección tan racing tiene tanto ventajas como inconvenientes. Por un lado, como ya hemos dicho, se echa de menos una dirección más directa en cualquier coche normal; pero, por otro lado, no es lo mismo conducir con este tipo de dirección un rato que estar conduciendo siempre con ella, sin depender de la velocidad a la que rodemos. Además, este tipo de direcciones conllevan un periodo de adaptación y, realizando una conducción normal, no tendría que existir problema alguno. Estos problemas pueden aparecer cuando se aumenta el ritmo, ya que, ante cualquier imprevisto (llamémosle derrapaje, obstáculo,…), tendemos inconscientemente a realizar el amplio movimiento de volante al que estamos acostumbrados con un tipo de dirección normal, lo cual puede resultar peligroso. Este tipo de direcciones tan directas tiene muchas ventajas como el menor movimiento de los brazos, impidiendo el posible cruce de los mismos, pero también puede causarnos problemas. En resumen, la dirección del KTM es perfecta, siempre y cuando hayamos tenido un periodo prudencial de adaptación.

Dirección MUY directa

Tras comprobar la dirección, procedo a sentarme en él. Rápidamente, me doy cuenta que con el volante se complica notablemente la operación. Menos mal que nuestra unidad de prueba concedía un guiño al confort y el volante era extraíble. Para quitarlo, hay que empujar una arandela hacia fuera y otra hacia ti mismo; de este modo, el volante queda libre.

Un aspecto importante para acomodarse bien es seguir una serie de pasos en un orden concreto, ya que, si no lo hacemos, el acomodarnos se puede alargar bastante, repitiendo operaciones sin necesidad.

A ambos lados del cockpit, hay unas plataformas que nos sirven como apoyo donde podemos pisar, siempre y cuando pesemos menos de 80 kilos. Las usemos o no, tenemos que levantar bien los pies del suelo para introducimos en el «habitáculo»: primero una pierna y luego la otra, hasta quedarnos de pie dentro del cockpit. Si antes no hemos apartado los arneses del asiento, lo hacemos para evitar malas jugadas al sentarnos encima de ellos…

Flexionamos las rodillas y nos deslizamos por el respaldo hasta sentarnos. Para ello, nos podemos ayudar apoyándonos sobre el propio cockpit, en la zona central y exterior del mismo.

Una vez sentado, te das cuenta de lo bajo que vas. Tan bajo que no ves dónde acaba el coche en la parte delantera y, sobre todo, en la parte delantera. Aquí, me vinieron a la mente los comentarios de varios pilotos de F1 en la pretemporada acerca del nuevo alerón delantero implantado en la temporada 2009. Éste va tan bajo que se perdía la referencia, y los propios pilotos adelantaban la probabilidad de que se produjesen golpes a la hora de apurar frenadas cuando los monoplazas fuesen muy juntos. Algo muy similar le pasa al X-BOW y, como hemos expuesto con la dirección, este “problema” también nos llevará un periodo de adaptación para evitar sustos.

Tras sentarnos y ver el cockpit en general, ponemos el volante en la barra de la dirección, empujamos suavemente y click, ¡encaja!.

En el X-BOW, no existe retrovisor central pero sí laterales. Y tendremos que ajustarlos, como es natural. Los retrovisores son de las pocos accesorios del coche que se pueden regular. Nos sentamos y miramos por ellos; y, para ajustarlos, nos tenemos que incorporar hacia ellos y, con el dedo, moverlos. Tras repetir esta operación las veces necesarias (varias, seguro), ya podemos ver ligeramente lo que sucede detrás de nosotros. Digo ligeramente porque se ve poco, muy poco (aunque ya descubriremos por qué, esto no es demasiado importante).

Ya regulados los espejos, podemos continuar con el volante y ajustar su altura. Ahora, no puedes evitar centrarte en los arneses; aunque no deberíamos abrochárnoslos todavía, ya que queda por ajustar algo muy importante: el pedalier.

Los asientos no se pueden ajustar en ninguno de los aspectos habituales. La única opción que tendremos a la hora de encargar el coche será seleccionar entre tres medidas de ancho del asiento, pero nada más. Para conseguir la mejor posición al volante, el pedalier se mueve en profundidad. Tiene una palanca en la zona inferior central del cockpit para poderlos mover.

El pedalier es sencillamente perfecto. El tamaño de los pedales es el ideal, así como la distancia entre ellos. Como hemos dicho con la dirección, los pedales pintan muy bien, pero hay que tener ciertas cosas muy claras. Por lo general, no se está acostumbrado a conducir con unos pedales tan juntos. Los movimientos de los pies para accionarlos son muy pequeños; pero, al estar tan juntos, el mayor problema es pisar dos pedales a la vez (por lo general, el freno y el acelerador, lo cual puede dar un buen susto). Por otro lado, como consecuencia de esa estrechez de mandos en los pies, es aconsejable usar un calzado adecuado, con poco ancho de suela.

Una vez ajustados los retrovisores, el pedalier y puesto el volante, lo siguiente (ahora sí) son los arneses. Los ajustamos y nos atamos literalmente al coche. Lleva unos arneses de cuatro puntos, aunque yo eché en falta (puestos a pedir) uno más para la zona de la entrepierna; ya que, si por alguna desgracia, hay un golpe por detrás es posible que nos podamos escurrir y eso es peligroso. Opcionalmente, se pueden pedir los de 6 puntos.

Anteriormente comentamos que debemos seguir un orden a la hora de sentarnos y prepararnos para conducirlo y, así, evitar operaciones innecesarias. Si te sientas y lo primero que haces es ajustar y enganchar los arneses, probablemente tengas que volver a soltar los arneses, ya que no llegarás a ajustar los retrovisores y, dependiendo de dónde hayas dejado el volante, llegarás a él o no. Tampoco alcanzarás la palanca para poder ajustar el pedalier. Y hay que recordar que el casco, aunque no es obligatorio para su uso, sí es totalmente recomendable. No lo dejes muy lejos a la hora de sentarte, o no lo podrás coger y ya sabes: otra vez vuelta a empezar con el proceso de desatar y atar los arneses.

Una vez bien atados a la vida y el casco puesto, estamos listos para arrancar y empezar a adaptarnos a él. Pero antes, un nuevo detalle del diseño del coche: la situación de la palanca de cambios. Está colocada en una parte alta y muy cercana al volante al estilo monovolumen, lo cual reduce el tiempo en que las manos no están en el volante para hacer los cambios. Esto es estupendo, ya que ya hemos dicho que la dirección es muy directa y debemos mantener las dos manos en el volante el máximo tiempo posible.

Todo en el cockpit, como hemos visto, está diseñado para tener la mejor posición al volante y para conseguir las mayores satisfacciones al privilegiado conductor.

Tras todos estos preparativos, procedemos a arrancarlo. No hace falta utilizar la llave, con llevarla encima es suficiente. El proceso al principio es algo lioso y no siempre sale a la primera, pero tras un par de intentos ya queda claro y siempre funciona a la primera.

Para arrancarlo debemos seguir unos pasos:

1: Presionar el botón Start

2: Presionar el botón mode del volante.

3: Pisar los pedales del freno y el embrague a la vez.

4: Dar de nuevo al botón Start

Y el motor comienza a girar…

Para continuar leyendo la increíble prueba del X-BOW consultad el índice:

Con todos ustedes, el KTM X-BOW: la prueba

Ya podéis visitar la primera galería de fotogrías disponible en nuestro Flickr: