…y el motor comienza a girar.

Así acabó la segunda parte de la prueba. Se acabó de hablar de un coche parado, arrancamos este coche cabrio barqueta y nos vamos, pero poco a poco.

Motor en marcha, tras haber ajustado casi todo lo ajustable en el KTM: pedales, espejo, arneses y volante.

Piso el embrague y meto primera. Mi intención es comenzar rodando despacio, y eso es algo sorprendentemente fácil de hacer con el KTM. Los pedales no difieren en facilidad de manejo de un utilitario y, el embrague sobre todo, sorprenden por su facilidad de uso, digamos, cotidiano. Esto no quita que enseguida nos demos cuenta de que el pedal de freno es duro como una roca a nada que empecemos a exigirle y que el pie derecho debe ir siempre en la posición adecuada para evitar sustos.

Maniobrar en parado nos recuerda a otra época, pues no tenemos dirección asistida. Pero no es un problema, el coche tiene tan poco peso sobre el eje delantero que es cuestión más de paciencia que de fuerza (por el poco ángulo de giro) a la hora de maniobrar. Este «handicap» se agradece una vez en marcha, pues la dirección sin asistencia es un privilegio que nos recuerda a la pureza de los deportivos de hace más de un cuarto de siglo, como mínimo. A partir de 3 km/h, la dirección deja de parecernos un pero.

Cambiando de marcha me encuentro cómodo, aunque la caja en un principio no parece muy deportiva. Error de apreciación que se solucionará en carretera abierta. El recorrido es corto, pero el tacto parece esponjoso. La posición de la palanca es perfecta e invita a tocarla solamente cuando es necesario, ayudando a la importante tarea de mantener las manos en el volante.

Parece que me voy adaptando al coche, pero lo que cuento son las cosas a las que te adaptas en los coches normales. En el X-BOW, hay que adaptarse a otras cosas. Por ejemplo, a lidiar con su descomunal anchura (que más bien parece la altura de algún base de baloncesto): 1,91 metros. Esto hace que nuestra cabeza vaya separada más de un metro de la rueda delantera derecha; el dato es importante, porque no la veo desde mi posición. Mido 1,85 y no sé dónde se acaba el coche en la rueda de apoyo exterior de la mitad de las curvas.

Con un poco de práctica, y algún truquillo como llevar la referencia de la distancia al arcén controlando la rueda trasera derecha desde el retrovisor, esto no deja de ser un detalle. Pero hay que tener cuidado los primeros días al volante.

Pero yendo tan rápido, me he tenido que adaptar también a la hiperdirecta dirección (un par de cambios de carril en una calle de 5 carriles desierta da unas buenas referencias) porque hay que llegar a las curvas con los deberes hechos. No queremos sustos.

Requiere adaptación también el cambiarse de postura al volante, porque, una vez en marcha, moverse es sencillamente imposible. Vas tan bien atado por los arneses que ni siquiera te lo planteas; pero si quieres moverte por algún motivo, verás que estás «secuestrado». Por motivos como este, es tan importante revisar los retrovisores antes de arrancar, o dejar el casco a mano.

Nos vamos moviendo con soltura, cada vez más rápido. Todo acompaña, salvo una cosa: el sonido. El sonido no enamora, desgracidamente. Quizá, sea el punto más débil de un coche así. Uno esperaría que al arrancar los pájaros salieran en bandada y los perros dejaran de ladrar. Pero no es así. Es un sonido potente, pero no está a la altura. Lo que es cierto es que si, además de su impresionante aspecto, hiciera un ruido ensordecedor tendríamos graves problemas con los vecinos, ¡todo el mundo sabría dónde estamos!

Afortunadamente, existen soluciones para esto y la propia KTM nos las pone a nuestro alcance: 2 tipos de escape Racing Exhaust (-12 kg!!!) y Sport Exhaust (-5 kg) que, aunque no están homologados para calle, son una solución para el circuito (o, si no, se le ponen para ir por la calle; a nadie le parecería que no van acordes con su aspecto). Además, KTM está trabajando en un nuevo escape (¿con akrapovic quizá? ¡Ojalá!) que satisfaga al más purista de sus clientes.

Pero cuando hablamos del sonido, nos referimos al sonido del motor al acelerar. En todo lo demás el sonido impresiona, y mucho. ¿Lo demás?, ¿qué otros sonidos ofrece un motor? Pues el sonido del turbo sí es embriagador. El motor TFSI va equipado con una válvula de descarga que le da salsa, y mucha, al sonido. Cuando empiezas a ir rápido, te das cuenta, y cuando haces reducciones fuertes, cuando pisas a fondo entre curva y curva y tienes que volver a soltar el pedal del acelerador… entonces sí, entonces es cuando parece que vas en un coche de carreras. Vuelas de curva a curva y ese sonido que emana el motor es lo más parecido a un coche del Pike’s Peak en lo que te puedas montar. El que haya llevado un coche con un turbo «gordo» sabrá a qué me refiero. Pues es eso, y mucho más. No conozco una válvula que dé más juego que ésta.

A lo último que se requiere adaptarse es a la sensación de ir en un coche único, porque, entre otras cosas, normalmente no sueles ir con casco en un coche, y menos por medio de la calle. El casco es el último reducto de intimidad en el X-BOW. En este coche, te sientes muy expuesto cuando vas por la calle y, hasta que te acostumbras, puede resultar incómodo, pues todo el mundo te va mirando. Si eres tímido, lo mejor es llevar un casco con visera de espejo (con una buena pegatina de 8000vueltas, también ayuda). Puede parecer una tontería, pero da una sensación de seguridad importante y la gente no sabrá dónde estás mirando, lo que te da esa intimidad de la que hablaba. El menor campo de visión que se tiene con el casco está claramente compensado por la ausencia de pilares en el coche, por lo que no molesta en absoluto para la conducción. Es más, es totalmente desaconsejable ir si casco a más de 80 km/h; más que nada por la molestia del aire en la cara y, a partir de 140 km/h, (se rumorea) se hace difícil ver la carretera. Unas gafas de aviador serían una buena solución si se quiere disfrutar de la experiencia de libertad completa.

Aunque para experiencia, lo mejor es exprimir el X-BOW hasta el límite. Tras este «entrenamiento», es un buen momento para probar cómo va este coche al 100%. Para ello, me encuentro ante una recta desierta, de varios carriles y sin tráfico. De nuevo con el casco puesto. Me dispongo a comprobar una cosa: ¿es cierto el 3,9 que este coche promete en el 0-100?.

Por desgracia, no tengo un equipo de cronometraje que pueda demostrar esa cifra; pero tengo algo mejor: giro la cabeza y a mi derecha se encuentra un 997 Turbo Tiptronic. En paralelo, desde parados, veremos si esa cifra es correcta. En el Tiptronic es «relativamente fácil» hacer una salida perfecta, por lo que hacer los 3,7s prometidos por Porsche (o 3,8s o 3,9s) es una referencia muy buena para comprobar el potencial del X-BOW.

Si el X-Bow aguanta el embite hasta 100 km/h, estaremos ante uno de los coches más rápidos del mundo. Cualquier coche capaz de bajar de los 4sg en el 0 a 100 km/h merece estar considerado en el olimpo de los supercars.

1ª velocidad, 3000 vueltas… salimos. El KTM tiene mucha menos inercia que vencer y, chirriando ruedas,  saca el morro el primero. Pero cuidado, que esto no es un juguete cualquiera, porque no sale totalmente de frente: cuando el par del 2.0 TFSI es máximo (entre 2200 y 5000 vueltas), hay que corregir la trayectoria con el volante (nunca pensé que un 911 me parecería dócil). Cuando he recuperado la calma tras engranar 2ª, tengo el morro del 911 Turbo acercándose, pues ya va a más velocidad que yo; viniendo desde atrás, va recuperando espacio desde que meto 2ª hasta que lo hace él. Voy a 85 km/h y el X-BOW parece un misil intercontinental, no deja empujar; aun así, el 911 acaba de ponerse a nuestro lado. Pasamos los 100 km/h pegados, con ligera ventaja para el 911 Turbo, aunque desde luego no más de 1 o 2 décimas, ha cumplido las cifras prometidas. Los centímetros de ventaja van aumentando a partir de ahí y aguantamos el embite hasta 140/150; a partir de ahí, el Porsche se despega aprovechando que tiene el doble de caballos y mucha mejor aerodínamica.

¿Por qué contra un 911 Turbo? El 997 Turbo declara exactamente el doble de potencia que el X-BOW, y pesa aproximadamente el doble que él. Cuando el peso es la clave, este coche es casi imbatible. No nos olvidemos de que el 911 Turbo era, cuando salió, uno de los 25 coches más costosos del mercado (y de modo totalmente merecido, sus números lo avalan).

Desde luego, el KTM es un aparato muy peligroso si vas en el coche de al lado. Puede hacer sonrojar los más de 100.000€ que te has gastado en tu nuevo deportivo. Lo que sí hace el KTM, pero sólo si eres tú quien lo conduce, es darte una sensación de superhombre. Puede que no sea el coche más rápido del mundo, pero en 1ª, 2ª y 3ª es casi imbatible. Y lo mejor, es el modo en que lo hace.

Hacer el 0 a 100 a fondo, sin controles, corrigiendo, con el viento golpeando tu manos, con esa sensación de que el pecho se mete hacia adentro no está al alcance de todo el mundo. Esa sensación de verdadero piloto, de estar en contacto total con el asfalto no la vas a tener en, creo que, ningún coche que se venda en 2009. Cuando se desvía la trasera de la trayectoria, lo notas al instante, el coche te transmite tanta información que (¡¡con un poco de práctica!!) de manera intuitiva sabes cómo corregir ese movimiento. Lo que en otro coche sencillamente aterra, en el KTM hace subir tu adrenalina y te da una sensación de FELICIDAD (yo soy así, no necesito grandes cosas). Repito: no es fácil, ni mucho menos; pero, cuando llegas a disfrutar hasta este punto del KTM, las sensaciones se multiplican con respecto a cualquier coche que haya conducido.

Obviamente, esta situación es hipotética porque: ¿de dónde iba a sacar yo un 911 Turbo? Además, sería una locura hacer esto en una carretera española; al pasar de 121 km/h, ya sería un asesino. Y en 8000vueltas no queremos ese tipo de comportamientos. Quizá, en una carretera alemana lo podríamos hacer hecho. Para otra ocasión.

En la próxima entrega, se acabaron las rectas; ahora vienen las curvas y ya veremos qué tal se le dan. KTM dice que tiene una aceleración lateral máxima de 1,5 Gs con neumáticos de calle, así que parece que puede ser bueno en las curvas.

Para que os entretengáis hasta la próxima entrega, podéis estudiaros bien sus datos técnicos.

Para continuar leyendo la increíble prueba del X-BOW, consultad el índice:

Con todos ustedes, el KTM X-BOW: la prueba

Extra Lap

¿Te has quedado con la curiosidad de cómo habría seguido la comparativa de aceleración entre el X-BOW y el 997 Turbo? Pues la potencia y la aerodinámica son implacables y, una vez que el Porsche se pone por delante, ya es imposible seguirle. Cada uno de los coches tienen una función y el KTM no ha sido pensado para las rectas ni las altas velocidades.

Otra buena referencia sería saber que diferencia de prestaciones hay entre el X-BOW y su donante de motor: el SEAT León Cupra. Pues aquí la tenéis, el X-BOW es superior, aplastante. El peso es la clave! En aceleración, lógicamente, lo machaca y la única oportunidad del Leon llega 3 km después de salir, cuando el KTM hace ya rato que ha llegado a sus 220 km/h de punta. En ese momento, el Leon le pasará a 247 km/h y se escapará, pero bueno. 3000 metros después al conductor del X-BOW se le habrá olvidado qué es un León.

Extra Lap 2

Desde que conduje este coche, me preguntaba cómo iría con los 300 caballos que, como es ya conocido, se le pueden extraer al 2.0 TFSI del grupo VW. Pues mis dudas no sólo las tenía yo, sino que KTM también se preguntaba cuánto de bien iría con esos caballos extra. Ahora estoy esperando ver lo que puede hacer un KTM X-BOW retocado por ABT. Porque, ahí sí, daría buena cuenta del 911 Turbo en el 0 a 100, y al mismísimo GT2, a un Audi R8 V10 o a un Nissan GT-R.

Digo ABT porque KTM ha autorizado las modificaciones que ABT realiza sobre el motor X-BOW, con las que pasa de 240 a 300 caballos. Con este aumento de potencia, el X-BOW declara 3,5 sg de 0 a 100, todo ello sin perder la garantía. Eso sí, habrá que abonar las 5300 libras que cuesta esta mejora.

Extra Lap 3

A propósito de los 2 escapes opcionales que comentaba antes, aquí hay más información:

KTM X-BOW Power Parts

La gama X-Bow Power parts os dejará con la boca abierta a más de uno y no sólo por los escapes, sino por todas las opciones que tenemos al alcance para modificar nuestro bólido. ¿A que nadie quiere ya dejar su X-BOW de serie? Tendremos que vender pegatinas de 8000vueltas X-BOW edition ¿Algún interesado?