Chips, “repros” y centralitas: el oscuro arte de la potenciación.

Empezaré diciendo que este es, seguro, el artículo más difícil que “me ha tocado” escribir. Probablemente también uno de los que más me apetecía.

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Siempre me ha gustado la mecánica, sólo oír palabras como colectores de escape, campanas de admisión o árboles de levas hacían que me perdiera horas y horas imaginando posibilidades en este u otro coche, aunque al final siempre llego a la misma conclusión: el motor es lo último que tocaría de mi coche.

Aunque dicen que el sacar potencia a base de destornillador y llave fija tiene los días contados, que el futuro es la electrónica, veremos qué hay de cierto en todo eso.

Ya he dicho en más de una ocasión que si tenemos cierto presupuesto para ir más rápido con nuestro coche, seguramente a lo que más partido le saquemos es a un curso de conducción, que además será una inversión que pasará de coche a coche y que no solo nos hará ir más rápido, sino también más seguros.

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Si ya somos lo bastante hábiles al volante (que frase tan peligrosa), el siguiente paso lógico es mejorar la parte ciclo: suspensiones y frenos, y por último mejoraríamos las prestaciones puras.

¿Cómo conseguimos que nuestro coche acelere o recupere mejor? Quizá no has caído en la cuenta, pero no siempre la respuesta es la potenciación. ¿No es mejor aligerar al máximo nuestro coche? Aligerando el vehículo no solo hacemos que acelere más, sino que además también se comportará y frenará mejor.

interior

Obviamente existen compromisos que debemos mantener y es que en un coche que usamos a diario no es muy práctico arrancar todas las moquetas, los aislantes y quitar los asientos traseros o ir sin rueda de repuesto y gato. Para estos casos podemos empezar a hablar de potenciación.

Speed is a question of money. How fast do you want to go?

Hay muchos niveles de potenciación y podemos gastarnos tanto dinero como queramos pero en estos artículos vamos a hablar de una potenciación moderada, cambiando pocos o ningún elemento mecánico del coche y centrándonos en mejorar el funcionamiento del vehículo a partir de los márgenes de optimización que deja el fabricante.

Antes de empezar de lleno con los tres parámetros básicos con los que se juega en este tipo de potenciación hay que aclarar 3 cosas:

1-      Todos los coches, si están bien mantenidos pueden ser tremendamente rápidos en las manos adecuadas.

2-      No sirve de nada (incluso puede ser perjudicial) potenciar un coche si no llevamos un mantenimiento estricto.

3-      Potenciar reduce la vida de algunos componentes ya que son sometidos a mayor estrés.

Una vez dicho esto, veamos de donde se pueden sacar algunos caballos extra a nuestros motores:

RELACIÓN AIRE/COMBUSTIBLE

Resulta lógico pensar  que el primer punto donde empezar a buscar potencia sea la relación (y la formación) de la mezcla aire/combustible en la cámara de combustión. La relación estequiometrica en motores de gasolina ronda los 14.7/1. Es decir 14.7 partes de aire por cada parte de combustible.

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Esta relación es un buen compromiso entre potencia, consumo y emisiones contaminantes, pero no es el dosado de máxima potencia. Para conseguir más velocidad en el frente de llama cuando se produce la combustión, es ideal que haya un pequeño exceso de gasolina, es decir, una mezcla ligeramente rica; en torno a 12:1 y 13:1 en función del motor.

Antiguamente, esta mezcla de aire / combustible se producía en los carburadores y podía ser variada de forma más o menos sencilla jugando con chiclés y agujas para enriquecerla ligeramente.

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En la actualidad esta mezcla viene dada por la Unidad de Control Electrónica (ECU) de nuestro coche. Como y cuanto combustible inyectar es determinado gracias a una serie de sensores cuyas señales son enviadas a la ECU. Ésta, en función de las señales recibidas busca en su “librería” de cartografías de inyección -introducidas por el fabricante tras meses de ensayos- la más adecuada para esa situación dada (rpm, apertura de mariposa, temperatura de refrigerante, temperatura del aire…).

Dicho esto entendemos la importancia de que la ECU reciba la información más precisa posible de los sensores, y hago especial hincapié en esto, porque  los sensores y su lectura jugarán un importante papel en la potenciación. En particular uno: el caudalímetro.

No voy a entrar a explicar el funcionamiento de un caudalímetro. En este artículo he puesto muchas referencias externas para que los que no conozcan algunos términos o conceptos puedan seguir igualmente el texto sin perderse demasiado.

Básicamente el caudalímetro es quien mide cuanto aire entra en el motor y por tanto la principal fuente de información que tiene la ECU para escoger de su librería un mapa de inyección apropiado para ese momento.

La principal ventaja del caudalímetro es que es muy preciso en todo el rango de apertura de la mariposa y que por su funcionamiento es capaz de compensar las diferencias entre un motor y otro producidas por las tolerancias de fabricación o por el propio desgaste del motor.

MAF 1

Como desventajas desde el punto de vista del rendimiento, cualquier objeto interpuesto en el flujo de aire reduce la velocidad y produce turbulencias, por tanto nos resta prestaciones. Además, en motores muy modificados (árboles de levas…) experimentan errores de lectura por la contrapresión que se produce en los colectores de admisión debido a los grandes tiempos de apertura de válvulas. Por eso se inventaron los sistemas ALPHA-N

Los sistemas ALPHA-N fueron desarrollados para la competición y aunque no es lo más normal encontrarlos en coches de calle, hay modelos de coche particulares en los que es una modificación muy común. Precisamente Juan, compañero de 8000vueltas.com, tiene un sistema ALPHA-N con una admisión de carbono montado en un M3 E30, y doy fe de que el coche empuja (y suena) como ningún otro M3 E30 que haya probado, pero eso es otra historia que os contará él algún día.

ALPHA N

Volviendo a los ALPHA-N, la principal ventaja es que suprime el caudalímetro y por tanto no hay elemento que restrinja el aire que entra al motor, con lo que tenemos una ganancia de potencia que puede rondar entre el 2 y el 4%.

El funcionamiento de la ECU en los sistemas ALPHA-N se basa ahora no en la cantidad de aire que entra en el motor sino en el ángulo de la mariposa de admisión (ALPHA) y en las revoluciones por minuto (N). Las correcciones de altitud (donde a medida que subimos empobrecemos la mezcla ya que hay menos densidad y por tanto menos oxígeno) se compensan, o bien a través de de la sombda Lambda (que permite pequeños ajustes) o bien, de forma más precisa y con un rango mayor, a través de un sensor de presión barométrica.

Como principal inconveniente en los sistemas ALPHA-N hay que destacar que, para coches de calle, es fundamental una precisa lectura del valor de ALPHA cuando se circula con pequeñas aperturas de la mariposa de admisión ya que es el punto más crítico en la circulación del aire y que es importante para que el coche funcione correctamente, sin tirones  a velocidades de crucero constantes en autopistas o carreteras.

Existen también otros sensores que ayudan a la ECU a “redondear” la mezcla, muchos de ellos nos serán útiles para conseguir no sólo más potencia sino también para garantizar la fiabilidad. Entre ellos:

  • Temperatura del Refrigerante: cuando el motor se encuentra frío, parte del combustible que el inyector vaporiza se condensa en las paredes del colector de admisión, como consecuencia no todo el combustible llega a la cámara de combustión y por eso es necesario enriquecer la mezcla ligeramente. A medida que la temperatura va subiendo la tendencia se compensa hasta llegar a los valores normales. Es posible falsear la lectura de este sensor para engañar a la centralita para que inyecte más combustible, consiguiendo así un dosado rico de máxima potencia, aunque es un método tosco y poco recomendable.
  • Sonda Lambda: la sonda lambda fue desarrollada principalmente para que los coches de calle cumplan las medidas anticontaminación. Este sensor, situado en los colectores de escape mide la cantidad de oxígeno en los gases que salen del motor. Una lectura con mucho O2 indica mezcla pobre en combustible, una mezcla baja en O2 indica una mezcla rica. La ECU, en función de esta lectura, modifica los parámetros de inyección para que Lambda sea igual a 1, es decir, mezcla estequiométrica. La máxima potencia se consiguen con factores l de entre 0,8 y 0,9 (mezcla rica) por tanto, trabajando en banco de potencia, fijar un valor Lambda constante entre esas cifras y construir un mapa a partir de ese dosado nos ahorrará mucho tiempo y nos dará, no solo más potencia, sino también la seguridad de que el motor no se va a quedar pobre de combustible, que  es la forma más rápida de romperlo.

lambda sensor

Para terminar con el capítulo de inyección, veamos la importancia del propio inyector y de los factores que van a determinar la máxima ganancia posible, que son:

  • Tamaño del inyector
  • Pulso (tiempo de apertura)
  • Presión de inyección

Inyectar más combustible a bajas revoluciones, cuando hay suficiente tiempo para que la mezcla se atomice correctamente en la cámara de combustión, no suele ser un gran problema pero a medida las revoluciones por minuto suben necesitamos inyectar más gasolina (a 6000rpm hay 2/3 menos de tiempo que a 2000rpm). Con inyectores pequeños esto normalmente se consigue comenzando a inyectar antes (incluso bastante antes de que la válvula de admisión haya abierto) y terminando de inyectar más tarde de que la válvula de escape cierre (cargando así los colectores de admisión para el siguiente ciclo). Es decir, estamos aumentando el pulso del inyector. En ocasiones la necesidad de combustible es tal (especialmente en motores turbo) que al final el inyector está abierto tanto tiempo que superamos su ciclo de carga máximo, llegando en ocasiones al 100% (abierto en todo momento). En un inyector de un coche de calle no es recomendable que esté abierto más de un 80-85% del tiempo, ya que de lo contrario podemos, literalmente, fundirlo.

injectors

Si a pesar de modificar el pulso del inyector hasta ese 85% no somos capaces de llegar a los requerimientos de combustible que demanda el motor (lo cual se verá en un valor lambda superior a 1: mezcla pobre), no tenemos por qué ir directamente a por un inyector más grande, siempre podemos aumentar ligeramente la presión de inyección. Lo normal en coches de gasolina es trabajar en torno a los 3 bares, inyectando a mayor presión conseguimos más combustible por unidad de tiempo con lo que podemos incluso bajar de ese 85% límite de tiempo de apertura del inyector.  4 bares es algo razonable, entre 4 y 5 apenas hay ganancia y  por encima de 5 se pierde el control de la vaporización del inyector.

Fuel pressure regulator

Para estos casos en los que jugamos con la presión de inyección un regulador de presión es la herramienta que termina de redondear el proceso de formación de la mezcla.

COMBUSTIÓN y ENCENDIDO

Si la mitad del trabajo era conseguir la mezcla aire/gasolina perfecta, la otra mitad está en sacar el máximo potencial de esa mezcla.

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Al igual que antaño los carburadores se encargan de la mezcla, el distribuidor se encargaba del encendido de la chispa de las bujías: a más rpm, más avance del encendido.  Éste sistema cumplía razonablemente bien, pero como elemento mecánico tenía una evolución lineal, algo muy lejos de las necesidades de potencia máxima de un motor. Para ello nació el encendido electrónico.

Al igual que como sucedía con la inyección, cientos de cartografías de encendido son introducidas en la ECU para que, a través de las lecturas de los sensores (RPM, carga de acelerador, temperatura del aire…) escoja de su “librería” el mapa más lógico en función de las necesidades (mínimo consumo, máxima potencia…)

ignition map

Normalmente, en los motores se busca que tras encender la mezcla, el frente de llama avance hasta conseguir la máxima presión dentro de la cámara de combustión entre 12 y 14 grados después del punto muerto superior (PMS), es decir, cuando el pistón acaba de empezar a bajar en su carrera de expansión.

Para que esto suceda así, y sabiendo que la completa combustión de la mezcla conlleva cierto tiempo, es necesario que la ignición de la bujía se produzca antes (en la carrera de compresión, cuando el pistón todavía sube). Cuánto antes es necesario encender la mezcla depende de varios factores:

  • De la calidad y turbulencia de la mezcla (de lo que llevo hablando un buen rato)
  • De la forma y tamaño de la cámara de combustión (que como no vamos a modificar, pasaremos por alto)

También es lógico pensar que a mayor velocidad de giro del motor menos tiempo hay para que se queme la mezcla y por tanto a medida que aumentan las rpm debemos adelantar el encendido.

La mezcla de máxima potencia (ligeramente rica) es la que más rápido arde, por tanto nos obliga a retrasar el avance del encendido ligeramente mientras que mezclas excesivamente ricas (por un mal ajuste) o pobres (buscada a propósito para reducir consumos en autopistas, por ejemplo) arden más lentamente, luego necesitan más avance del encendido.

Visto esto, podemos imaginar que adelantando aún más el encendido conseguiremos que la máxima presión se dé antes de esos teóricos 12-14º después del PMS, cuando la compresión en la cámara es mayor con lo que la explosión golpeará al pistón con más fuerza produciendo más potencia. Totalmente cierto.

Si trabajamos con el ajuste del avance del encendido sobre un banco de potencia. Observaremos que a medida que adelantamos el encendido va aumentando la potencia… hasta que llegamos a un punto en el que más avance no sólo no significa más potencia sino que sobrepasarlo implica empezar a detonar y/o autoencender, dos fenómenos que son destructores de motores natos.

Detonation

Antiguamente se adelantaba el encendido hasta que empezábamos a oír como “picaba biela” (detonación) y a partir de ahí se volvía atrás 2 grados para asegurarnos de que en condiciones adversas (mucho calor, mal mantenimiento…) no destrozásemos un motor: fiable, pero poco rentable desde el punto de vista del rendimiento. Actualmente todos los vehículos equipan un sensor “antipicado” que le dice a la ECU cuando se produce detonación de forma que esta puede atrasar el encendido… esto siempre y cuando la centralita/chip/ECU/piggy back… que hayamos instalado para mejorar las prestaciones no anule la señal del sensor de picado.

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En este aspecto añadiré que un motor modificado debe usar una gasolina de alto octanaje de calidad, no porque así el coche “corra” más. Entre la gasolina de 95 y de 98 octanos que encontramos en las gasolineras apenas hay diferencia de poder calorífico, pero a mayor octanaje más tarde aparecen los fenómenos de detonación y autoencendido.

Jugando con el avance podemos obtener un incremento de potencia de entre un 2 y 4%.

PRESIÓN DEL TURBO

Como tercer parámetro, obviamente sólo para motores sobrealimentados, tenemos la opción de modificar la presión de soplado del turbocompresor. Para los que quieran una lectura más profunda sobre esto, hace un tiempo publicamos un interesante artículo en dos partes a cerca de la sobrealimentación.

En relación a los turbos, si exceptuamos los complejísimos WRC 2 litros, que a pesar de la brida de admisión (que limita las rpm máximas del motor) y gracias a turbos especiales y electrónicas muy elaboradas conseguían ingentes cantidades de soplado a muy bajas revoluciones por minuto, donde más podemos ganar en un motor turbo moderno (gasolina) es en la zona alta del cuentavueltas.

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Obviamente el tamaño del turbo es un factor fundamental, la tendencia actual ha sido la de reducir el tamaño de los turbos para evitar el famoso turbo lag y que los motores se comporten como si fueran atmosféricos.

Los turbos son activados por los gases de escape, por tanto, un turbo pequeño, con poca inercia, empezará a funcionar enseguida  mientras que un turbo grande tendrá cierto retraso. Desde el punto de vista del funcionamiento para un coche de uso diario, un turbo pequeño es perfecto. Desde el punto de vista de la potenciación cuanto más grande sea el turbo más ganancia es posible.

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Como ya hemos mencionado antes, en todo motor potenciado se reduce la vida de algunos componentes pero siendo realistas, moverse en valores razonables no supone una gran merma de la fiabilidad. Un poco más de presión de soplado del turbo no va levantarnos los tornillos de la culata.

Los turbos tienen un régimen de giro de máximo rendimiento a partir del cual el turbo pierde efectividad, es a partir de ese momento cuando el fabricante limita la presión de soplado. Normalmente a través de la famosa válvula wastegate (no confundir con la blow off)

Inicialmente las wastegate eran válvulas mecánicas; poco más que un muelle y un diafragma, así que con un destornillador podías modificarlas para que se abrieran más tarde (a mayor presión en el colector de escape, es decir, a más revoluciones por minuto del motor) por tanto conseguíamos más potencia en la zona alta del cuenta vueltas.

Actualmente, las wastegate son solenoides controlados electrónicamente por –como no- ¡la ECU de nuestro motor! Esto se debe a que el solenoide funciona como un interruptor –abierto/cerrado – mientras que la wastegate de muelle, podía permanecer medio abierta en determinados regímenes y cargas de acelerador como consecuencia de la presión, restando efectividad.

En definitiva, modificando la gestión electrónica de nuestro motor podemos aumentar la presión de soplado del turbo. Como contrapartida, es fundamental que al introducir más aire  inyectemos también más gasolina en la cámara de combustión, ya que de lo contrario nuestra mezcla se quedaría pobre, con el riesgo que ello conlleva.

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Además, si no cambiamos el turbo por uno de mayor tamaño, a altas vueltas trabajamos ya fuera de la zona optima del turbocompresor con lo que debido a pérdidas y rozamientos aumenta la temperatura del aire en el colector de admisión, lo que reduce la ganancia de potencia y puede provocar autoencendido (a mayor temperatura menos densidad y menos oxigeno). Por eso, en cuanto las modificaciones son un poco serias se suele cambiar – o añadir si no lo trae – un intercambiador o intercooler.

Cifras de ganancia de potencia en motores turboalimentados pueden rondar el 30% sin grandes perjuicios.

Y hasta aquí esta primera parte sobre la potenciación mediante el arte oscuro de la electrónica en la que hemos visto “qué se toca”. Estén atentos a la siguiente entrega, donde veremos que se utiliza para modificar esos tres parámetros.

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23 comentarios en “Chips, “repros” y centralitas: el oscuro arte de la potenciación.”

  • PIÑA

    19 de marzo de 2013 a las 00:49

    Genial artículo, como siempre.

    Ante esto me surge una duda. Los coches turbo modernos “leen” la presión que está ofreciendo el turbo, y por otro lado, leen la cantidad de O2 hay en el aire que entra, ¿es asi?

    Dicho esto, ¿no puedes engañar al sensor de presión de turbo? De esta manera el turbo actuará sobre la wastegate más tarde, pero el caudalímetro seguirá leyendo valores de O2 y ajustando la mezcla en consecuencia, pues una cosa es indistinta de la otra (el O2 como has dicho varía en función de la temperatura, presión…).

    Un saludo.

  • PIÑA

    19 de marzo de 2013 a las 00:50

    Y añado, el articulo genial. Se echaba en falta algo similar. Enhorabuena y explicado para que no entendidos como yo podamos entenderlo perfectamente.

    De nuevo, un saludo.

  • Indeciso

    19 de marzo de 2013 a las 02:31

    Se escribe PERjuicio no PREjuicio (último párrafo).
    Por lo demás realmente interesante el artículo, especialmente para ignorantes como yo.
    Muchas gracias y seguid así.

  • muzaman

    19 de marzo de 2013 a las 10:22

    qué sencillas son las cosas cuando te las explican bien oye… a la espera de la 2ª parte

  • Autor Staff

    Lasheras

    19 de marzo de 2013 a las 11:22

    @Piña

    En efecto, los coches modernos llevan un sensor de presión del turbo del cual la ECU se sirve para abrir o cerrar la wastegate, aunque la ECU nunca se basa sólo en la lectura de un sensor, sino que se utilizan varios, ya que cuanta más información reciba la ECU más precisa será la elección de los mapas de inyección, encendido y presión del turbo adecuados.

    @Indeciso

    Corregido, muchas gracias.

  • @CarlosMorenate

    19 de marzo de 2013 a las 13:00

    Interesante artículo y muy bien explicado.

    Sólo una cosa, hay motores que montando inyección electrónica(lógicamente con inyección mecánica o carburación no es necesario, y sin meternos en los sistemas que se comentan más arriba),no traen caudalímetro, en unos casos llevan, aparte de la lambda y el sensor de picado, un sensor de temperatura en la admision o simplemente con la lambda la ecu se apaña.

    Un saludo y seguid así.

  • Touge Master

    19 de marzo de 2013 a las 16:54

    Una buena visión en general acerca de la gestión electrónica del motor. Para mi gusto se ha quedado un poco pobre. Por ejemplo habéis obviado otra de las maneras por las que la ECU es conocedora de la carga impuesta al motor, el sistema Speed-Density basado fundamentalmente en la presión en el colector de admisión (a través del sensor MAP)y la importancia que representa para este sistema la eficiencia volumétrica del motor. Del sistema Alpha-N deberíais haber comentado el que es uno de los sensores más relevantes para el buen funcionamiento de la estimación de carga, el sensor barométrico, pues el motor no está sujeto a la misma carga a 100% de apertura de mariposa a 101 Kpa (nivel del mar)que a 100% de apertura a 84 Kpa en lo alto del Col de Turini.

    Contestando a Carlos Morenate. Los automóviles modernos que no llevan caudalímetro normalmente se basan en el sistema Speed-Density que he comentado anteriormente. Por lo tanto la base de la estimación de carga es el sensor MAP (presión de colector de admisión) y con modificaciones importantes del sensor de temperatura de aire (pues la densidad cambia con la temperatura) La sonda lambda nunca puede por si misma estimar la carga, pero sí modificarla, hasta un cierto límite. Pero entraríamos en un terreno más avanzado donde vendrían a colación los denominados fuel trims.

    Un saludo.

  • Dario

    19 de marzo de 2013 a las 18:48

    Muy interesante el articulo, esperaremos ansiosos las secuelas!!

    un saludete!

  • PaK04

    19 de marzo de 2013 a las 19:07

    Muy interesante articulo, esperando la 2º parte.

  • Victor Avila

    20 de marzo de 2013 a las 00:45

    Como siempre un grán artículo.
    LO MÁS: Genial forma de explicar.
    LO MENOS: Creo que ha faltadao algo de los Supercargadores,

  • Autor Staff

    Lasheras

    20 de marzo de 2013 a las 10:47

    @Touge Master,

    Gracias por tu aportación, muy apreciada. En efecto los sistemas Alpha N basan sus correcciones de altitud en el sensor de presión barométrica, aunaque hay sistemas que corrigen directamente a través de la Lambda, en cualquier caso lo añado ahora mismo.

    Respecto a los sistemas MAP que comentas, ha sido una omisión deliberada ya que en la actualidad están prácticamente en desuso, y aunque aún hay un gran parque de automóviles que lo equipan, son por lo general coches con algunos años encima. Hasta donde he podido investigar para hacer el artículo, los MAP (Manifold Absolute Pressure) están siendo sustituidos progresivamente por los MAF (Mass Air Flow), es decir, el caudalímetro que todos conocemos.

    Por otro lado, la intención del artículo es que la gente tenga una idea general de los parámetros con los que se puede jugar para aumentar la potencia, no escribir un libro sobre gestión electrónica. Para los que sientan la necesidad de aprender o investigar un poco más, ya hemos abierto el camino y pondremos algunas referencias al final de la segunda parte.

    Un saludo,

  • puntoloco

    20 de marzo de 2013 a las 18:35

    Excelente articulo una vez más. Enhorabuena.

    Solo una pequeña matización. En la frase: “Aligerando el vehículo no solo hacemos que acelere más, sino que además también se comportará y frenará mejor”.
    No estoy plenamente de acuerdo y no siempre es tan fácil, ni blanco o negro, al aligerar mucho un coche puede que se comporte raro al descompensar el reparto de pesos y en la frenada igual, si se libera mucho peso de un solo eje puede que este bloquee demasiado pronto… Vamos que es posible que como pasa mucho, una mejora implique hacer otra, y luego otra y otra y así sucesivamente hasta que te quedas sin dinero, o sin parienta o sin coche… O todo…

  • fumacho02

    22 de marzo de 2013 a las 01:49

    Me encataría que hablaseis de los problemas que puedan surgir de truboalimentar un motor, es decir meterle un turbo a un atmosférico, o incluso un comrpesor.
    Me surgen constantemente dudas sobre qué parámetros son los que hay que tener en cuenta (ajustes de de esto o lo otro), cómo y cuanto aumentaría la comrpesión (limitaciones naturales de un atmosférico), que partes son las que más sufren (tenderia al picado? sufriría más de temperatura?) etc…

    Si no os considerara tan buenos no pregutnaría aquí.Me ha gustado mucho este artículo, seguir así!. Un saludo.

  • Alberto

    22 de marzo de 2013 a las 09:29

    A todo esto. ¿Conoceis algun “artista” de la repro en España?

    Tengo en el garaje desde hace meses un kit de turbo TwinScroll para mi STI, que lo monté y lo tuve que sacar porque en todos los sitios me dicen que para reprogramar la centralita para un cambio tan grande me tengo que ir con el coche a UK a buscar un especialista…

  • Touge Master

    22 de marzo de 2013 a las 11:35

    Yo te puedo hacer esa repro para el STI Alberto. Dame un método de contacto.

  • Enzo60

    26 de marzo de 2013 a las 11:25

    Fantastico articulo!
    No siempre al aligerar un coche se consigue una mejora de rendimiento/comportamiento, recuerdo un capítuo de Top Gear en el que aligeraban al máximo un Peugeot y el resultado fue un coche totalmente inconducible!

    Un saludo.

  • Sparks

    5 de abril de 2013 a las 16:17

    Se te ha olvidado tener en cuenta los motores de ciclo otto de inyección directa.

    Que hace 10 años podían obviarse, pero ahora hay multitud y las posibilidades en la inyección se vuelven innumerables.
    La presión de inyección en éstos es de más de 100bar y tienen un sistema de rail común como los Diesel sin precámara.

    Por otro lado el compromiso entre emisiones y prestaciones se da con dosado 1; no con mezcla pobre, porque en ese caso se producen NOx y partículas.
    Es más, los futuros motores de otto de inyección directa acabarán teniendo que llevar filtros antipartículas como los diesel.

  • Marlon

    5 de junio de 2013 a las 07:17

    hola, quisiera saber donde esta ubicado y como comunicarme con usted

  • joselito

    25 de julio de 2013 a las 01:09

    Aver… K no keremos coches d carreras..
    yo por ejemplo tengo un audi a3 modelo 2011 1.6 gasoil… Y la verdad k no tira mucho… Lo maximo k me a cogido a sido 200km/h… Pero solo kiero k tenga mas replis a la hora de adelantar un coche o lo k sea… Y no voy a kitar cosas del coche para k se ligere.. Solo kiero algo seguro k haga efecto y k me dure, no que al tiempo tenga k arreglar cosas y k sea por.culpa del potenciador k le haya puesto..

  • Barrigaster

    14 de enero de 2014 a las 00:24

    Estupendo artículo. Me quedo con ganas de más. Enhorabuena por el trabajo. 1 Saludo.

  • Mimitoito

    14 de marzo de 2014 a las 19:09

    Me encanta el tema. Muy interesante para los que nos gusta estos “tejemanejes”. En realidad todo eso de potenciar….cuando solo sea “un toquecito” no creo que sea motivo de fatiga en plan motor “caput” pero la verdad que me encanta escuchar hablar a gente que sabe y me gustaria saber mas del tema. Enhorabuena.

  • Kurtis

    4 de mayo de 2014 a las 15:55

    En primer lugar, un 10 para este artículo.
    Y en segundo lugar, olvidamos decir que los motores turbo-diésel actuales vienen muy limitados, a causa de las emisiones, etc.. y que las sobre presiones que pueden llegar a soportar tanto la bomba de combustible como el conjunto del bloque de motor incluyendo el turbo, son bastante superiores a lo que los fabricantes nos venden los coches, de ahí que un motor 1.6L TDCI salga en un modelo con 95 cv y en otro con 115 cv.

  • Rodrigo

    25 de junio de 2014 a las 23:09

    Y la segunda parte cuando??…por que no veo link y ya es del 3013.

    Saludos!!!

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