El BMW M3 E-46 es un coche muy muy especial. Es un coche que ha calado muy hondo en el los amantes de coches deportivos, y la verdad es que no me extraña nada, porque de alguna manera, BMW llegó al límite en un par de puntos clave. Parece que llegó al límite de evolución del 3.2 de 6 cilindros en línea y de la misma manera que con la línea de diseño clásica-deportiva de los BMW a.C.B (antes de Chris Bangle)

Por supuesto son detalles que eran inapreciables en el momento de su lanzamiento, pero que según pasan los años se valoran más, y ayudan a entender el éxito de este M3. Lo hacen si cabe, más especial que cuando salió. Cuando una cosa sale así de redonda, dura mucho tiempo, y estoy seguro que así será.

Para colmo, la conducción es magnífica, divertida y adictiva. Esto se presupone en todo M3, pero aun así no lo he incluido dentro de esos puntos clave, ya que aun es pronto para compararlo con el M3 nuevo en ese aspecto. Aún así, siempre me ha llamado la atención un detalle acerca de este M3 E-46. Muchos de sus amantes, seguidores, y poseedores (de coupés), no consideran al E-46 cabrio, un M3.

Es muy muy extraño, pero totalmente cierto. Analicemos…

El M3 cabrio es estéticamente precioso. No tiene nada que envidiar al coupé ya que tiene las mismas posibilidades de equipamiento y salvo detalles es exactamente igual. La parte trasera es diferente, con el símbolo de BMW más pequeño y la 3º luz de freno integrada en la tapa del maletero, pero por delante es exactamente igual, con ese frontal agresivo al que en ninguna unidad le ha afectado el restyling que BMW sometió a este modelo (al igual que le pasó al Alfa 147 GTA y Focus RS por ejemplo).

Por estética no es. Sino, pásate por la galería de la prueba de 8000vueltas y lo entenderás. El M3 cabrio con llantas de 19 pulgadas es brutal, muy proporcionado, elegante y deportivo. Sigamos analizando.

El motor es lógicamente el mismo, y muestra la misma rabia y sonido. Tiene el sello especial del sonido metálico característico en los ///M y ese magnífico cambio de tonalidad al pasar de medio régimen. Júntalo con el hecho de escucharlo sin techo de por medio y la verdad es que la mezcla no sale mal. El empuje es uniforme, con buenos bajos a veces falsamente empañados con unos extraordinarios medios (alguna unidad Z4M ha rozado los 400NM) y alto régimen espectacular con los pistones girando tan rápido como ningún otro BMW.

La unidad de esta prueba tenía unida al motor la caja de cambios SMG II, que para seguir con mi asombro, es una opción a veces tan cuestionada por usuarios como la opción de carrocería abierta. En este caso no tengo ninguna duda, ya que le da al M3 unas sensaciones racing impresionantes.

El sistema electrohidráulico del SMG II es rapidísimo, y si sabes jugar con todas sus opciones, es imposible aburrirte. Tiene 5 programas de funcionamiento (cosa impensable en los cambios F1 de Ferrari de aquella época), programa launch control, y un sexto programa de funcionamiento especial si se elimina el DSC, donde realiza los cambios más rápidos posibles. Las sensaciones son absolutamente racing, con un sonido mecánico precioso al cambiar de marcha, petardeos de escape en reducciones, y la palanca pequeñita como alternativa a las levas.

Las salidas controladas son muy divertidas, ya que el motor se mantiene en torno a las 8000 4000rpm y el coche sale disparado al retirar la mano de la palanca después del preceptivo ritual. Aunque esto no es así, ya que a veces si realizas una conducción en los programas más deportivos, el sistema te advierte de sobrecalentamiento al realizar la secuencia de salida, pero no hay problema. Sólo tienes que engranar primera, dar un par de ligeros toques de gas, seguidos de uno hasta el final, para lograr un resultado casi tan efectivo, e incluso mucho más gratificante. Espectacular. Es por decirlo de una manera un procedimiento parecido al que se puede utilizar para llevar el coche de lado en curva.

Antes he comparado el SMG con el cambio F1 de Ferrari, y me reitero en decir que cuando salió el SMG II, éste era mejor. La evolución de Ferrari quizás sea mejor, de hecho, cada modelo de Ferrari estrena una nueva y actualmente con el manettino y sus diferentes configuraciones del diferencial, parece que han adelantado a BMW, pero en un futuro cercano, se advierte un importante salto para el SMG.

Todavía sigo pensando que le hace pensar a la gente que el M3 cabrio no sea un M3 apropiado. Sinceramente, lo tiene todo. Sensaciones, sonido, estética, es muy especial (hasta Continental tiene unos neumáticos específicamente diseñados para él), es racing, es bastante práctico… la conducción te envicia, y creedme que si todavía estuviera en mis manos, seguiría montado en él.

El problema son las prestaciones, dicen algunos. Los números. El M3 cabrio es 85kg más pesado que el coupé. Pesa oficialmente exactamente lo mismo que el E-92 coupé. Además, el otro problema argumentado tiene que ver con la rigidez, ya que aunque tiene refuerzos adicionales no llega a los niveles del coupé. Pero, ¿es esto indispensable? El S2000 es un coche excepcional en conducción deportiva, es descapotable y aun así es excepcional. Y seguiría siéndolo si de repente lanzaran una versión cerrada más rígida (como ha hecho Mercedes con su SLK55 AMG Black series). Pues algo así pasa con el M3 Cabrio, no echas en falta rigidez extra, el chasis se comporta muy bien, no cruje, y puedes jugar con la trasera a tu gusto. Quizás el problema es que la versión abierta haya salido después que la cerrada.

Es cierto que pesa más, los números de aceleración son peores, y la rigidez perdida influirá en tiempos de circuito. Para algunos son razones respetables para desechar su compra o admiración, pero de ninguna manera para descatalogarlo como M3.

El M3 E-46 es el último M3 cabrio, y no porque no haya salido el nuevo todavía, sino que salvo sorpresa de BMW, el próximo M3 E-93 vendrá con techo duro, y por tanto será un Cabrio-Coupé, dejando a este M3, como el último M3 Cabrio auténtico. Este detalle alargará la vida a este M3 E-46 convirtiéndolo, como se merece, en un clásico contemporaneo tan pronto como el nuevo pise la calle.

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